Боковая рама тележки грузового вагона



Боковая рама тележки грузового вагона
Боковая рама тележки грузового вагона
Боковая рама тележки грузового вагона
Боковая рама тележки грузового вагона

 


Владельцы патента RU 2572442:

ООО "Энергосервис" (RU)

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к элементам двухосных трехэлементных тележек подвижного состава. Боковая рама тележки грузового вагона содержит в проемах буксовые узлы и имеет подбуксовые предохранители. Предохранители выполнены в виде подбуксовых скоб. Рама дополнена фиксаторами и натяжителями, связанными с наружными челюстями и подбуксовыми скобами. Каждый натяжитель выполнен в виде клина. Фиксатор введен в зацепление с подбуксовой скобой и соединён с клином. Достигается снижение возникающих во внутреннем и наружном углах буксового проема моментов, возникающих при эксплуатации и уменьшение вероятности дефектообразования в боковых рамах тележки грузового вагона. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 4 ил.

 

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается двухосных трехэлементных тележек подвижного состава.

В этих тележках одним из основных элементов является боковая рама. Она, как правило, соединена с буксовыми узлами, установленными между наружными и внутренними челюстными направляющими в буксовых проемах.

Однако такое соединение буксового узла с боковой рамой не обеспечивает равномерно распределенного восприятия нагрузок, возникающих при взаимодействии буксовых узлов с внутренней или наружной челюстями. Действительно, каждый буксовый проем боковой рамы, представляющий открытую П-образной формы конструкцию, состоящую из внутренней и наружной направляющих, жестко связанных между собой центральной частью боковой рамы - опорной полкой, взаимодействующей с опорной поверхностью буксы, испытывает, согласно положений курса сопротивления материалов, под действием тяговых и весовых нагрузок при движении состава максимальные напряжения в местах сопряжения направляющих с опорной полкой проема, причем концентрация сил и изгибающих моментов в углах буксовых проемов предельная и не зависит от площади и формы поперечного сечения названных элементов.

Наиболее уязвимой по дефектообразованию является здесь зона внутреннего угла на радиусе 55. Достаточно сказать, что количество (37) изломов боковой рамы тележки модели 18-100 по «вине» дефектов в этой зоне увеличилось, например, в 2013 г. по сравнению с 2009 г. более чем в 1,5 раза. Специалисты, в том числе и авторы настоящего предложения, считают, что исходная причина такого дефектообразования кроется в несовершенстве конструкции боковой рамы, в частности буксового проема.

Известны соединения буксового узла с боковой рамой в трехэлементных тележках моделей 18-194, 18-194-1, 18-7020. Они, как и вышеприведенный аналог, содержат боковую раму и буксу, установленную в проеме последней между наружной и внутренней челюстными направляющими, но дополнены предохранителем - устройством, предупреждающим выход колесной пары из буксовых проемов, представляющим собой, например, полускобу, закрепленную одним концом к нижней площадке прилива внутренней челюстной направляющей, и другим, свободным, ориентированным под буксой (тележки моделей 18-7020, 18-194-1 [1]); или подбуксовую струнку, или трос, прикрепленные своими концами к челюстям в нижней части проема и провисающими под буксовыми узлами (тележка модели 18-194 [2]).

Вариант боковой рамы с предохранителями, например, в виде троса, принят за прототип предлагаемого изобретения.

Внесение предохранителя в конструкцию соединения буксы с боковой рамой исключает только лишь их рассоединение при эксплуатации вагонов, но тем самым повышает безопасность движения поездов. Однако «вредный» изгибающий момент, возникающий в углах, остается прежним и неизменным по величине. Предохранитель «не замыкает» жестко открытую сторону буксового проема и потому не может «остановить» дефектообразование в его углах.

Таким образом, задачей настоящего изобретения является уменьшение возникающих моментов и соответствующих напряжений в углах буксового проема путем создания условий равномерного восприятия нагрузок боковой рамой от буксового узла.

Цель изобретения достигается тем, что в боковой раме тележки грузового вагона, содержащей в проемах буксовые узлы и имеющей предохранители, установленные между концевыми частями ее наружных и внутренних челюстей, предохранители выполнены в виде подбуксовых скоб, и сама боковая рама дополнена фиксаторами и натяжителями, связанными с наружными челюстями и подбуксовыми скобами, причем каждый натяжитель выполнен в виде клина, размещенного в наружной оконечности подбуксовой скобы, и фиксатор, введенный в зацепление с последней, соединен с клином.

Также в боковой раме тележки грузового вагона

- клин натяжителя выполнен в виде клинообразной призмы, размещенной в пазу наружной оконечности подбуксовой скобы, с возможностью упругого взаимодействия трех ее граней: нижней - с фиксатором в виде упорного болта, ввернутого с нижней стороны подбуксовой скобы, и двух непараллельных, сходящихся кверху, одна из которых примыкает к наружной поверхности концевой части наружной челюсти и другая - к внутренней стороне стенки упомянутого паза, при этом угол схождения непараллельных граней упомянутой призмы выполнен с возможностью ее самоторможения и ограничен в пределах 6…8 градусов;

- упомянутая призма выполнена с высотой, соизмеримой с шириной поверхности концевой части наружной челюсти буксового проема;

- подбуксовая скоба своей наружной оконечностью закреплена болтовым комплектом к наружной челюсти боковой рамы, а другая - законтрена болтом на площадке опорного прилива внутренней челюстной направляющей, при этом данные болтовые соединения выполнены с гарантированными зазорами;

- контактирующие поверхности нижней грани клинообразной призмы и торца фиксатора выполнены с нормальной ориентацией оси последнего к данной нижней грани;

На фиг. 1 показана одна из половин боковой рамы в сборе с подбуксовой скобой, натяжителем и фиксатором; на фиг. 2 - подбуксовая скоба во всех видах; на фиг. 3 - натяжитель в виде клинообразной призмы; на фиг. 4 - боковая рама, укомплектованная в каждом буксовом проеме подбуксовой скобой с натяжителем и фиксатором.

Боковая рама 1 (фиг. 1) содержит буксовый узел 2, установленный в проеме 3 между наружной 4 и внутренней 5 челюстными направляющими, предохранитель в виде подбуксовой скобы 6, которая наружной 7 оконечностью закреплена горизонтальным 8 болтовым комплектом к наружной челюсти 9, а внутренней 10 оконечностью законтрена на площадке опорного прилива 11 внутренней 5 челюстной направляющей вертикальным 12 болтовым комплектом. В пазу 13 оконечности 7 скобы 6 размещен натяжитель в виде клинообразной призмы 14 с возможностью упругого взаимодействия трех ее граней: нижней 15 с упорным болтом фиксатора 16, ввернутым с нижней стороны подбуксовой скобы 6, и двух непараллельных между собой граней 17 и 18, одна 17 из которых примыкает к наружной поверхности 19 концевой части челюсти 9, и другая 18 - к внутренней стороне стенки 20 паза 13. Угол схождения непараллельных граней 17 и 18 выполнен в пределах 6…8 градусов, что связано с обеспечением самоторможения призмы 14 в клиновидном проеме, образованным сходящимися кверху плоскостями, принадлежащими с одной стороны к внутренней стенке 20 паза 13 и другой - к наружной поверхности 19 челюсти 9.

Подбуксовая скоба 6 представляет собой (фиг. 2) стержень прямоугольного сечения с изогнутыми для охвата корпуса буксы 2 концевыми частями 7 и 10, названными выше соответственно наружной и внутренней оконечностями. Паз 13 открыт со стороны торца и изнутри оконечности 7 таким образом, чтобы концевая часть челюсти 9 могла быть охваченной боковыми стенками 21 паза 13, а торец челюсти 9 опирался на его дно. При этом внутренняя сторона стенки 20, будучи ориентированная почти вертикально (оцениваемое углом в пределах 84…86 градусов относительно горизонтальной оси), образует с наклонной наружной поверхностью 19 и боковыми стенками 21 клиновидную полость. Через обе стенки 21 и челюсть 9 выполнено сквозное сверление 22 для закрепления подбуксовой скобы 6 своей оконечностью 7 к челюсти 9 болтовым комплектом 8. На оконечности 10 выполнено углубление 23 для доступа к головке вертикального болта 12, ось которого расположена в продольной плоскости симметрии подбуксовой скобы 6. В этой же плоскости расположена ось вертикального сквозного сверления 24 в опорном приливе 11 и в верхней стенке углубления 23. С помощью пропущенного через сверление 24 болта 12 осуществляют закрепление подбуксовой скобы 6 торцом ее внутренней оконечности 10 к площадке опорного прилива 11.

Кроме этого, подбуксовая скоба 6 оборудована резьбовым сверлением 25, выполненным наклонно насквозь с наружной поверхности оконечности 7 до клиновидной полости с возможностью перпендикулярного взаимодействия торца упорного болта фиксатора 16 с нижней гранью 15 клинообразной призмы 14. Для надежного удержания клинообразной призмы 14 в рабочем положении подбуксовая скоба 6 оборудована углублением 26 для головки болта фиксатора 16 с возможностью стопорения его шайбы путем прилегания ее лыски к плоской стенке внутренней поверхности углубления 26 с последующим отворотом краевой части шайбы к грани головки фиксатора 16.

Ввод призмы 14 между наружной поверхностью 19 концевой части челюсти 9 и внутренней стенкой 20 паза 13 позволило создать жесткий замкнутый контур буксового проема 3 и распределить изгибающие моменты, создаваемые буксовым узлом 2 при разгоне и торможении вагона, теперь уже на четыре угла буксового проема вместо двух, и тем самым уменьшить напряжения и вероятность дефектообразования во внутреннем и наружном его углах. Выбор угла клина 14, образованного схождением его непараллельных граней 17 и 18 в пределах 6…8 градусов создает эффект самоторможении ее в образованной полости. Для изделий из стали, которыми являются клинообразная призма 14 и взаимодействующие с ней боковая рама 1 и подбуксовая скоба 6, данный диапазон значений угла оптимален. Однако в условиях вибраций и ударов, которым подвергается боковая рама при движении состава, эффект самоторможения снижается. С целью исключения влияния этих факторов натяжитель в лице призмы 14 дополнен фиксатором 16 в виде упорного болта, ввернутого с внешней стороны наружной оконечности 7 подбуксовой скобы 6 до упора его торцом с третьей 15 (нижней) гранью клинообразной призмы 14. Направление контактного взаимодействия здесь выбрано преимущественно перпендикулярное к грани 15, а значение силы - в пределах упругих деформаций.

Монтаж подбуксовой скобы 6 и натяжителя 14 к буксовому проему 3 осуществляют следующим образом. Предварительно выполняют сверления 22 в челюсти 9 и 24 в опорном приливе 11. Закладывают клинообразную призму 14 в паз 13, прислонив ее грань 18 к внутренней стенке 20 этого паза. Далее скобу 6 подводят снизу к проему 3, вводят концевую часть челюсти 9 в незаполненную часть паза 13 и одновременно пристыковывают внутреннюю оконечность 10 к площадке прилива 11 так, чтобы ответные отверстия на оконечностях 7 и 10 совпали с просверленными. В этом положении через эти отверстия пропускают болты 8 и 12 из соответствующих комплектов и закручивают гайки, но без натяга. Затем с наружной стороны оконечности 7 подбуксовой скобы 6 в наклонное отверстие 25 вводят выколотку до соприкосновения с нижней гранью 15 призмы 14 и ударами по свободному концу проталкивают ее вверх до тех пор, пока не будут выбраны зазоры между болтом 8 и отверстием 22, болтом 12 и отверстием 24 и создан достаточный натяг между боковой рамой 1 и подбуксовой скобой 6. Далее вворачивают болт фиксатора 16 в отверстие 25 до упора его торца в грань 15 и, фиксируя положение призмы 14, затягивают гайки болтовых комплектов 22 и 24. В результате образована новая конструкция буксового проема: вместо открытой П-образной сформирована замкнутая жесткая компоновка с предварительно распределенным моментным натяжением в четырех буксовых углах и со знаком, противоположным по отношению к моментам, возникающим в эксплуатации.

Клин натяжителя, представленный клинообразной призмой 14 (фиг. 3), выполнен в виде пластины толщиной (высотой призмы), соизмеримой с шириной в сечении челюсти 9, имеет две стороны в виде плоских граней 17 и 18, непараллельных и сходящихся кверху под углом 6…8 градусов, и третью, нижнюю, сторону также в виде плоской грани 15, ориентированной преимущественно по нормали к оси фиксатора 16, а также четвертую - верхнюю, свободную, с трансформированной в округлую форму поверхностью. Все двухгранные углы призмы 14 скруглены во избежание порезов у рабочего персонала.

Для надежного удержания призмы 14 в рабочем положении фиксатор 16 выполнен в виде упорного болта, ввернутого с внешней стороны наружной оконечности 7 подбуксовой скобы 6, с возможностью взаимодействия его торца с нижней гранью 15 клинообразной призмы 14, и подбуксовая скоба 6 оборудована углублением 25 для головки болта фиксатора 16 с возможностью стопорения его шайбой путем прилегания лыски данной шайбы к плоской стенке внутренней поверхности углубления 25 с последующим отворотом краевой части шайбы к грани головки фиксатора 16.

Боковая рама 1 тележки грузового вагона работает в двух режимах - тяги и торможения. В режиме тяги вектор скорости движения вагона совпадает по направлению с вектором ускорения (фиг. 4 - векторы показаны сверху). При этом в первых по ходу движения буксовых проемах 3 боковых рам тележек происходит передача усилий от боковых рам на колесные пары посредствам контактного взаимодействия буксовых узлов 2 с внутренними челюстными направляющими 5 и опорными поверхностями боковых рам. Эти усилия по закону упругого взаимодействия стремятся сжать металл, расположенный между внутренней челюстной направляющей 5 и наклонным поясом боковой рамы 1, и, следовательно, увеличить расстояние между внутренней 5 и наружной 4 направляющими буксового проема 3. Увеличение этого расстояния приводит, в свою очередь, к увеличению изгибающих моментов, действующих на внутренний и наружный углы буксового проема 3. Увеличение моментов приводит к увеличению напряжению в этих углах, и, следовательно, к увеличению вероятности возникновения дефектов, особенно, когда напряжения близки к предельным значениям. При введении в конструкцию боковой рамы 1 подбуксовой скобы 6 последняя препятствует увеличению расстояния между внутренней 5 и наружной 4 направляющими буксового проема за счет имеющегося собственного сопротивления растяжению. Подбуксовая скоба 6 также увеличивает количество углов в буксовом проеме 3 с двух до четырех, способных воспринимать возникший изгибающий момент, и, как показали расчеты методом конечных элементов, позволяет снизить напряжения на 10%.

При этом во вторых по ходу движения буксовых проемах происходит передача усилий от боковых рам на колесные пары посредствам контактного взаимодействия буксовых узлов с наружными челюстными направляющими и опорными поверхностями боковых рам. Далее, проводя аналогичные вышеизложенным рассуждения и расчеты, можно показать, что введение подбуксовой скобы позволяет снизить напряжения в углах на 20%.

В режиме торможения вектор скорости движения вагона и вектор ускорения имеют противоположные направления (фиг. 4 - векторы показаны снизу). Здесь работа соединения в первых буксовых проемах происходит аналогично работе вторых буксовых проемов боковых рам в режиме тяги, а работа соединения во вторых буксовых проемах происходит аналогично работе первых буксовых проемов боковых рам в режиме тяги.

Таким образом, дополнение в каждом буксовом проеме боковой рамы подбуксовыми скобами, натяжителями и фиксаторами позволяет образовать жесткий замкнутый контур буксового проема с предварительным натяжением в его четырех углах и со знаком, противоположным по отношению к моментам, возникающим в эксплуатации. Такое новшество снижает реальные моменты во внутреннем и наружном углах буксового проема боковой рамы как за счет предварительного натяга, так и за счет их распределения по четырем углам вместо двух, что в конечном итоге уменьшает вероятность дефектообразования в боковых рамах тележки грузового вагона.

1. Боковая рама тележки грузового вагона, содержащая в проемах буксовые узлы и имеющая подбуксовые предохранители, установленные между концевыми частями ее наружных и внутренних челюстей, отличающаяся тем, что упомянутые предохранители выполнены в виде подбуксовых скоб, и боковая рама дополнена фиксаторами и натяжителями, связанными с наружными челюстями и подбуксовыми скобами, причем каждый натяжитель выполнен в виде клина, размещенного в наружной оконечности подбуксовой скобы, и фиксатор, введенный в зацепление с последней, соединен с клином.

2. Боковая рама тележки грузового вагона по п.1, отличающаяся тем, что натяжитель выполнен в виде пластинчатой клинообразной призмы, размещенной в пазу наружной оконечности подбуксовой скобы, с возможностью упругого взаимодействия трех ее граней: нижней - с фиксатором в виде упорного болта, ввернутого с нижней стороны подбуксовой скобы и двух непараллельных сходящихся кверху граней, одна из которых примыкает к наружной поверхности концевой части наружной челюсти и другая - к внутренней стороне стенки упомянутого паза, при этом угол схождения непараллельных граней выполнен с возможностью самоторможения упомянутой призмы в своей полости.

3. Боковая рама тележки грузового вагона по п.1, отличающаяся тем, что подбуксовая скоба своей наружной оконечностью закреплена болтовым комплектом к наружной челюсти боковой рамы, а другой - законтрена болтом на площадке опорного прилива внутренней челюстной направляющей, при этом данные болтовые соединения выполнены с гарантированными зазорами.

4. Боковая рама тележки грузового вагона по п.3, отличающаяся тем, что данные болтовые соединения выполнены с гарантированными зазорами.

5. Боковая рама тележки грузового вагона по п.1 или 2, отличающаяся тем, что контактирующие поверхности нижней грани упомянутой призмы и резьбового торца фиксатора выполнены с нормальной ориентацией оси последнего к данной нижней грани.

6. Боковая рама тележки грузового вагона по любому из пп.1-4, отличающаяся тем, что подбуксовая скоба оборудована углублением для головки фиксатора с возможностью стопорения его шайбой путем прилегания лыски данной шайбы к плоской стенке внутренней поверхности углубления с последующим отворотом краевой части шайбы к грани головки фиксатора.

7. Боковая рама тележки грузового вагона по п.2, отличающаяся тем, что упомянутая призма выполнена с высотой, соизмеримой с шириной концевой части наружной челюсти буксового проема.

8. Буксовый проем боковой рамы по п.2, отличающийся тем, что двугранные углы клинообразной призмы выполнены закругленными.



 

Похожие патенты:

Устойчивая тележка железнодорожного вагона содержит две рамные боковины и надрессорную балку. Надрессорная балка характеризуется наличием по бокам противоположных концов, каждый конец проходит в отверстие рамной боковины и поддерживается в нем на рессорном комплекте.

Тележка приводная рельсового транспортного средства, преимущественно трамвая с низким полом, содержит раму с продольными упорами, колесные приводы с редукторами и тяговыми электродвигателями, вынесенными за пределы колес, дисковые тормоза, пружины подвески вагона, гидрогасители, рельсовые тормоза.

Тележка содержит две колесные пары (1), сварные боковые балки (5) и узел (7) поперечной балки, которые принимают вид трехзвенной конструкции. Оба конца боковой балки соединены с колесными парами через основную резиново-металлическую подушку (4) и переходник (2), расположенный на подшипнике (13) колесных пар.

Немоторная тележка содержит две колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), два напрессованных на нее колеса (4), каждое из которых имеет на дисковой части по два тормозных диска (5), и две буксы (6).

Моторная тележка содержит две моторные колесные пары (1), установленные на раме (2). Каждая колесная пара содержит ось (3), жестко установленную на ней резинометаллическую клиновую муфту (4) для передачи тягово-тормозного момента к оси от моторно-редукторного блока (5), установленного на поперечной балке (6) рамы посредством резинометаллических шарниров (7) и на оси посредством муфты (4).

Изобретение относится к конструкции грузовых тележек железнодорожного подвижного состава. Боковая рама тележки содержит концевые части, верхний и нижний пояса, при этом на каждой концевой части под верхним поясом выполнен П-образный проем для размещения в нем буксы колесной пары тележки.

Локомотивная трехосная тележка содержит раму, несущую колесно-моторные блоки и колесные пары с буксами, поводками и рессорными комплектами. На концевых участках и поперечинах рамы тележки, где расположены крайние колесно-моторные блоки, на их вертикальных стенках выполнены горизонтально размещенные дугообразной формы полукруглого сечения пазы с находящимися в них подвижно подобного сечения сферическими головками и жестко закрепленными на криволинейной формы участках дополнительных рам.

Трехосная тележка тепловоза содержит боковины рамы, соединенные между собой шкворневой и концевыми балками, колесные пары, тяговые электродвигатели, поводки, рессорные комплекты и буксы.

Рама бесчелюстной тележки тепловоза содержит две связанные между собой междурамными креплениями боковины, шкворневую балку и колесно-моторные блоки с поводками и рессорными комплектами.

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам, в частности к моторным тележкам. Тележка содержит две пары колес (2), попарно соединенных между собой посредством вала с образованием колесной пары (4); при этом колесные пары (4) соединены между собой при помощи рамы (6).

Устойчивая тележка железнодорожного вагона содержит две рамные боковины и надрессорную балку. Надрессорная балка характеризуется наличием по бокам противоположных концов, каждый конец проходит в отверстие рамной боковины и поддерживается в нем на рессорном комплекте.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается узла опоры боковой рамы на колесную пару двухосной тележки грузового вагона. По первому варианту изобретения в узле опоры суммарные зазоры между продольными охватывающими площадками буксы или адаптера и охватываемыми площадками наружной и внутренней челюстей буксового проема больше со стороны наружной челюсти, чем со стороны внутренней челюсти.

Корпус адаптера буксового узла тележки выполнен в виде полуцилиндра с выступающими с двух сторон боковыми опорами и боковыми лапками, образующими фигурные вырезы, внутренние стороны которых являются боковыми опорными поверхностями адаптера.

Корпус адаптера выполнен в виде полуцилиндра с выступающими с двух сторон боковыми опорами и боковыми направляющими, образующими выступы, внутренние стороны которых являются боковыми опорными поверхностями адаптера.
Способ заключается в снятии с буксового проема рамы тележки из низкоуглеродистой стали изношенного буксового наличника и в закреплении приваркой в буксовом проеме рамы тележки нового замещающего буксового наличника с рабочей поверхностью из высокоуглеродистой стали.

Бесчелюстная трехосная тележка тепловоза состоит из рамы, рессорного подвешивания, букс с поводками и колесных пар с тяговыми электродвигателями. На торцевых поверхностях букс крайних колесных пар тележки жестко закреплены втулки квадратного сечения и в них подвижно размещены подобного сечения стержни, связанные со штоками пневмоцилиндров, закрепленных на раме.

Трехосная тележка тепловоза состоит из рамы с челюстями и подбуксовыми струнками, в которых подвижно установлены буксы колесных пар колесно-моторных блоков. Челюсти выполнены полыми, и в них с возможностью угловых поворотов установлены эксцентричной формы упоры, приводимые в действие гидроцилиндрами, закрепленными на подбуксовых струнках и питаемыми от гидрораспределителя, связанного с гидростанцией, расположенной в кузове тепловоза.

Изобретение относится к конструкциям тележек железнодорожного транспорта. Низкопрофильный навесной узел предназначен для использования между буксовой челюстью боковины тележки железнодорожного вагона и подшипником оси колес железнодорожного вагона, включает в себя адаптер роликового подшипника и узел подушки, работающей на сдвиг.

Изобретение относится к конструкциям тележек железнодорожного транспорта. Низкопрофильный навесной узел для использования между буксовой челюстью боковины тележки железнодорожного вагона и подшипником оси колес железнодорожного вагона включает в себя подушку, работающую на сдвиг, и адаптер подшипника.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к тележкам грузовых вагонов. .

Изобретение относится к рельсовым транспортным средствам и касается двухосных трехэлементных тележек подвижного состава. Конструкция соединения буксового узла с рамой тележки грузового вагона содержит в буксовых проемах буксовые узлы и подбуксовые предохранители, установленные между концевыми частями наружных и внутренних челюстей рамы. Предохранители выполнены в виде подбуксовых скоб. Каждый буксовый проем боковой рамы дополнен фиксатором и натяжителем. Натяжитель выполнен в виде клина, размещенного в наружной оконечности подбуксовой скобы. Фиксатор введен в зацепление с подбуксовой скобой и соединен с клином. Достигается уменьшение возникающих моментов и соответствующих напряжений в углах буксового проема и равномерное восприятие нагрузок боковой рамой от буксового узла. 7 з.п. ф-лы, 4 ил.
Наверх