Устройство и способ активации процесса локализации для устройства контроля давления в шине



Устройство и способ активации процесса локализации для устройства контроля давления в шине
Устройство и способ активации процесса локализации для устройства контроля давления в шине
Устройство и способ активации процесса локализации для устройства контроля давления в шине
Устройство и способ активации процесса локализации для устройства контроля давления в шине
Устройство и способ активации процесса локализации для устройства контроля давления в шине

 


Владельцы патента RU 2572990:

КОНТИНЕНТАЛЬ ОТОМОУТИВ СИСТЕМЗ, ИНК. (US)

Группа изобретений относится к способу и устройству контроля давления в шине, которые используют потенциально разные протоколы передачи. Способ заключается в том, что настраивают приемное устройство, распознающее информацию. Устройство содержит приемное устройство, передающее устройство, контроллер. Контроллер выполнен с возможностью настраивать приемное устройство, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию и контролировать передачи во второй момент времени согласно второму критерию. Когда приемное устройство первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию, распознанная передача подтверждается как достоверная, передающее устройство активируется, чтобы передавать указание приемнику, так что процесс локализации может выполняться. Достигается возможность получения информации о шине в автоматическом режиме. 2 н. и 16 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Перекрестные ссылки на родственные заявки

[0001] "Tire Pressure Monitoring Apparatus and Method" (Устройство и способ контроля давления в шине), имеющая номер в реестре патентного поверенного 2011P01178US (100484);

[0002] "Protocol Arrangement in a Tire Pressure Monitoring System" (Структура протокола в системе контроля давления в шине), имеющая номер в реестре патентного поверенного 2011P01180US (100492); и

[0003] "Protocol Misinterpretation Avoidance Apparatus and Method for a Tire Pressure Monitoring System" (Устройство и способ для недопущения неправильной интерпретации протокола для системы контроля давления в шине), имеющая номер в реестре патентного поверенного 2011P01184US (100494),

[0004] все из них поданы в ту же дату, что и настоящая заявка, и содержимое всех из них содержится в данном документе путем ссылки во всей своей полноте.

Область техники изобретения

[0005] Область техники изобретения относится к устройствам контроля давления в шине, которые используют потенциально разные протоколы передачи.

Уровень техники

[0006] Давление и другие рабочие параметры шин являются важными параметрами при эксплуатации транспортного средства. Неправильное давление в шине (или неправильное задание некоторого другого параметра шины) может приводить к неэффективной эксплуатации транспортного средства (например, перерасходу топлива и другим проблемам, ведущим к более высоким эксплуатационным расходам), а слишком низкое давление в шине (или неадекватное значение для некоторого другого параметра шины) может приводить к проблемам безопасности, например, к авариям или поломкам. Иногда является затруднительным и отнимает много времени у пользователей вручную измерять давление в шине (или другие параметры) с помощью манометра (или других инструментов). Поэтому были придуманы автоматические системы контроля давления в шине, и эти системы освобождают пользователя от ручного выполнения измерений в шине.

[0007] Автоматическое устройство контроля давления в шине в типичном варианте устанавливается на колесо в шину и беспроводным образом передает информацию, указывающую состояние в шине. Передачи и порядок информации в типичном варианте определяются протоколом, соответствующим приемнику в транспортном средстве. После того как приемник принимает информацию, информация может быть обработана и представлена пользователю. Например, пользователь может быть предупрежден, когда давление в его шинах слишком высокое или слишком низкое, и, таким образом, избегать проблем безопасности. Каждая автомобилестроительная компания в типичном варианте имеет уникальный, предпочтительный и предварительно определенный протокол, чтобы удовлетворять конкретным нуждам задачи и применениям. Следовательно, приемники, использующие протокол одного производителя, не отвечают передатчикам, работающим по протоколам других производителей.

[0008] Устройства контроля давления в шине также в типичном варианте необходимо активировать и/или инициализировать.

Различные портативные инструментальные средства могут быть использованы для этой цели. К несчастью, отдельный тип устройства контроля давления в шине необходимо задействовать с использованием инструментального средства, которое совместимо с этим устройством. Пользователь должен гарантировать, что два устройства являются совместимыми, или устройство контроля давления в шине не может быть инициализировано и/или активировано. Следовательно, пользователь должен учитывать проблемы совместимости, и в некоторых обстоятельствах (например, когда несоответствие создается пользователем), устройство контроля давления в шине не может быть инициализировано. Это приводит в результате к неудовлетворенности пользователя этими предшествующими подходами.

Краткое описание чертежей

[0009] Фиг.1 содержит блок-схему системы контроля давления в шине согласно различным вариантам осуществления настоящего изобретения;

[0010] Фиг.2 содержит блок-схему последовательности операций, показывающую один пример способа инициализации и/или активации устройства контроля давления в шине согласно различным вариантам осуществления настоящего изобретения;

[0011] Фиг.3 содержит блок-схему последовательности операций, показывающую один пример способа инициализации и/или активации устройства контроля давления в шине согласно различным вариантам осуществления настоящего изобретения;

[0012] Фиг.4 содержит блок-схему устройства контроля шины согласно различным вариантам осуществления настоящего изобретения;

[0013] Фиг.5 содержит блок-схему шкалы времени, показывающую шаблоны считывания для приемного устройства согласно различным вариантам осуществления настоящего изобретения.

[0014] Специалисты в данной области техники должны принимать во внимание, что элементы на чертежах проиллюстрированы для простоты и ясности и не обязательно нарисованы в масштабе. Например, размеры и/или относительное положение некоторых из элементов на чертежах могут быть увеличены относительно других элементов, чтобы помогать в упрощении понимания различных вариантов осуществления настоящего изобретения. Также, обыкновенные, но хорошо известные элементы, которые являются полезными или необходимыми в коммерчески осуществимом варианте осуществления, часто не изображены, чтобы уменьшить загроможденность отображения этих различных вариантов осуществления настоящего изобретения. Будет дополнительно понятно, что некоторые действия и/или этапы могут быть описаны или изображены в конкретном порядке происхождения, в то время как специалисты в области техники поймут, что такая конкретность относительно последовательности фактически не требуется. Также будет понятно, что термины и выражения, используемые в данном документе, имеют простой смысл, который соответствует таким терминам и выражениям относительно их соответствующих областей исследования и изучения кроме тех случаев, когда конкретные значения иначе изложены в данном документе.

Подробное описание изобретения

[0015] Предоставляются подходы, при которых устройство контроля давления в шине может принимать и распознавать сигналы активации от множества источников активации, каждый из этих источников потенциально передает информацию согласно различным форматам, различному содержимому данных и/или различным протоколам. Следовательно, согласно настоящим подходам пользователь не должен заботиться о том, что конкретное устройство активации совместимо с конкретным устройством контроля давления в шине. Фактически, пользователь может просто устанавливать устройство контроля давления в шине, описанное в данном документе, и активировать устройство, не беспокоясь о совместимости. В одном аспекте подходы, описанные в данном документе, могут достигать совместимости в том смысле, что все устройства активации могут быть приспособлены. В другом аспекте, может быть приспособлено подмножество всех возможных устройств активации, такие как наиболее популярные устройства, например. Под "активацией", и когда используется в данном документе, понимается, что процесс выполняется тогда, когда устройство контроля давления в шине "активируется". Например, может выполняться процесс локализации. В другом примере может выполняться управляющая программа, которая передает RF-кадры. Возможны другие примеры.

[0016] Во многих из этих вариантов осуществления приемное устройство настраивается, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию и контролировать передачи во второй момент времени согласно второму критерию. Когда приемное устройство первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию, распознанная передача подтверждается как достоверная или подлинная. Когда передача распознается как достоверная или подлинная, указание отправляется приемнику (например, блоку управления в транспортном средстве), и это является эффективным для активации процесса локализации, который, в свою очередь, гарантирует, что информация контроля давления в шине может быть взаимосвязана с конкретной шиной (с известным идентификатором) в известном местоположении.

[0017] В одном аспекте первый критерий описывает низкочастотный (LF) синусоидальный сигнал, а второй критерий описывает низкочастотную (LF) передачу предварительно определенного шаблона данных. Возможны другие примеры. В другом аспекте подтверждение включает в себя подтверждение того, что распознанная передача принимается в течение предварительно определенного периода времени.

[0018] В других аспектах чувствительность приемного устройства в устройстве контроля может динамически регулироваться. Например, она может понижаться, когда транспортное средство не движется, и повышаться, когда транспортное средство движется.

[0019] Передача информации о давлении в шине может осуществляться множеством различных способов. Например, управляющая программа может выполняться, чтобы передавать информацию о давлении в шине согласно каждому из множества форматов передачи данных, включенных в управляющую программу, а не согласно коду производителя. Передачи могут осуществляться согласно каждому из возможных протоколов производителей или подмножеству этих протоколов. Возможны другие примеры способов передачи.

[0020] В других из этих вариантов осуществления устройство (например, устройство контроля давления в шине) включает в себя приемное устройство, передающее устройство и контроллер. Приемное устройство выполнено с возможностью принимать первую передачу и вторые передачи от источника или источников активации.

[0021] Контроллер соединяется с передающим устройством и приемным устройством. Контроллер выполнен с возможностью настраивать приемное устройство, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию и контролировать передачи во второй момент времени согласно вторым критериям. Контроллер дополнительно выполнен с возможностью, когда приемное устройство первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию, подтверждать, что распознанная передача является достоверной. Контроллер, более того, выполнен с возможностью, когда передача распознается как достоверная, отправлять указание приемнику, так что процесс локализации может быть осуществлен. После того как процесс локализации осуществлен, информация о давлении в шине, которая отправлена, может быть ассоциирована устройством контроля в известном местоположении.

[0022] Таким образом, предоставляются подходы, при которых устройство контроля давления в шине может принимать и распознавать сигналы активации от множества источников, каждый из этих источников потенциально передает информацию согласно различным форматам, различному содержимому данных и/или различным протоколам. Следовательно, согласно настоящим подходам пользователь не должен заботиться о том, что конкретное устройство активации совместимо с конкретным устройством контроля давления в шине, и пользователь может просто устанавливать устройство контроля и автоматически активировать процесс локализации, ассоциированный с устройством, не беспокоясь о совместимости.

[0023] Обращаясь к фиг.1, показана система 100 контроля давления в шине, смонтированная в транспортном средстве 102. Система 100 включает в себя приемник 106, который принимает передачи данных от устройств 104 контроля давления в шине ("мониторов"), смонтированных в каждой из шин 108 транспортного средства. Приемник 106 может быть любым устройством связи, сконфигурированным, чтобы принимать любой тип передаваемой информации, но настроенный, чтобы распознавать только некоторые из этих сообщений. В одном примере, эти сообщения являются сообщениями радиочастотной (RF) связи, но также возможны и другие типы сообщений.

[0024] Хотя устройство 104 описывается как устройство контроля давления в шине в данном документе, будет понятно, что это устройство может собирать и передавать другие типы информации, относящейся к шине, в дополнение или вместо информации о давлении в шине. Например, информация может включать в себя информацию о температуре, информацию об ускорении или информацию, относящуюся к износу протекторов шины. Соответствующие датчики или считывающие устройства могут быть использованы, чтобы получать эту информацию. Другие примеры информации также могут собираться посредством устройства 104 контроля давления в шине.

[0025] Каждое из устройств 104 контроля давления в шине монтируется в шинах 108 транспортного средства 102 и, как упоминалось, передает информацию, указывающую состояния в шинах 108, приемнику 106. Эти состояния включают в себя температуру, давление и/или любую другую желательную информацию, которая помогает в оценке условий в шине. Другие примеры условий также могут быть считаны.

[0026] Система 100 включает в себя устройства 104 контроля давления в шине, которые в этом примере включают в себя запоминающее устройство 126. Запоминающее устройство 126 используется для хранения управляющей программы 128. Управляющая программа 128, после того как скомпилирована и выполняется, передает считанную информацию (например, информацию о давлении в шине) согласно одному или более протоколам (или форматам), которые регулируют работу и связь между устройством 104 контроля давления в шине и приемником 106. Примеры протоколов связи, которые могут быть использованы, включают в себя протоколы, которые определяют частоту и моменты передач информации от устройства 104 контроля давления в шине к приемнику 106 или формат передачи информации (такой как, что составляет "1" или "0", тип модуляции, обнаружение ошибок и/или корректировка содержимого, модель синхронизации и т.д., упомянутые в качестве некоторых примеров в этом отношении). Информация контроля давления в шине может передаваться согласно протоколам последовательно (например, с помощью одной и той же антенны) или в одно и то же время (например, с помощью различных антенн). Отдельные коды производителей не используются при выполнении передач информации. После того как управляющая программа скомпилирована, протоколы, которые были выбраны, не могут быть изменены без изменения (например, редактирования, компиляции и установки заново) управляющей программы 128. В одном аспекте управляющая программа 128 компилируется и сохраняется в памяти 126 во время производства.

[0027] В одном аспекте, управляющая программа 128 может выполняться непрерывно всякий раз, когда транспортное средство движется. Управляющая программа 128 может также выполняться, когда транспортное средство не движется, но только когда датчик активируется извне (т.е., через LF или заземления контактного вывода ASIC во время производства). В другие моменты времени она может не выполняться. Однако, изучение идентификационных данных устройств 104 и/или определение того, где каждое устройство находится ("локализация", например, спереди слева, спереди справа и т.д.) может осуществляться с помощью устройства 120 активации. Устройство 120 активации испускает беспроводной сигнал 122 (например, LF-сигнал), который принимается соответствующим одним из устройств 104 контроля давления в шине. Прием беспроводного сигнала 122 инструктирует устройству 104 передавать идентификационную информацию, а также указывает приемнику 106, что устройство 104 приняло LF-сигнал, и что может происходить процесс локализации. Когда транспортное средство движется, LF-передатчики (например, антенны) могут передавать LF-сигналы (вместо устройства 120). Во время движения RF-сигналы периодически передаются, и когда устройство 104 обнаруживает LF-сигнал, оно, таким образом, дает указание приемнику 106 (например, переключая бит из одного состояние в другое в RF-передаче). После того как указание принято, может совершаться локализация (например, этот процесс может происходить в течение предварительно определенного интервала времени, чтобы гарантировать, что устройство 104 правильно локализовано). После того как локализация завершена, информация о давлении в шине может быть ассоциирована с известной шиной. Следует понимать, что в других примерах управляющая программа может сама активироваться посредством LF-сигналов.

[0028] Устройство 120 активации включает в себя последовательности выбираемых кнопок 124 (или другие типы актуаторов), которые задействуются пользователем, чтобы указывать, что он желает активировать устройство контроля давления в шине. Хотя примерное устройство 120 показано с кнопками, другие конфигурации отображения и выбора, такие как сенсорные экраны, переключатели или некоторый другой интерфейс выбора, могут быть использованы, как следует понимать специалистам в данной области техники. Соответственно, установка многоцелевых устройств 104 контроля давления в шине необязательно включает в себя первоначальный этап физической активации устройств 104 контроля давления в шине в каждой из соответствующих шин 108 или активации процесса локализации, который предоставляет возможность ассоциирования данных о давлении в шине с конкретными шинами.

[0029] Если устройство активации используется, устройство 120 активации размещается близко к каждому из устройств 104 контроля давления в шине, чтобы отправлять сигнал 122. В одном примере сигнал 122 является низкочастотной передачей, принимаемой ближайшим устройством 104 контроля давления в шине.

[0030] Устройства 104 работают с приемником 106 в транспортном средстве, и приемник 106 в типичном варианте имеет дисплей (или некоторый вид пользовательского интерфейса), который выполнен с возможностью предупреждать водителя, когда давление в шине падает ниже предварительно определенного порогового значения. Как упоминалось, после физической установки в шине, устройства 104 сначала "изучаются" блоком управления. Во время этого процесса приемник 106 определяет конкретные идентификаторы, и во время или после изучения может выполняться процесс локализации, в котором каждое из устройств 104 ассоциируется с конкретной шиной.

[0031] Во время обычного функционирования (после того как датчики изучены и локализованы, и транспортное средство движется), устройство 104 измеряет давление в шине и передает приемнику 106 радиочастотный (RF) сигнал, указывающий давление в шине. Приемник 106 может затем определять, существует ли проблема с давлением. Если проблема существует, пользователь может быть предупрежден, так что соответствующее действие может быть предпринято. Как упоминалось, это все осуществляется посредством использования управляющей программы, которая компилируется, транслируется и/или ассемблируется прежде, чем она выполняется. В одном аспекте после компиляции структура управляющей программы (например, выбранные протоколы) не может быть изменена. Также, никакие внешние факторы по отношению к устройству не могут быть введены в эту управляющую программу, чтобы изменять структуру управляющей программы, после того как управляющая программа (и протоколы, указанные в управляющей программе) скомпилирована. Следует понимать, что хотя многие из примеров, описанных в данном документе, ссылаются на управляющую программу, выполняемую, чтобы передавать RF-кадры с информацией о давлении в шине, также могут быть использованы другие подходы. Например, системы, которые используют коды производителей, также могут иметь собственные устройства контроля, локализованные согласно подходам, описанным в данном документе.

[0032] Устройства 104 могут также принимать указания относительно того, движется ли транспортное средство.

Например, сигнал может быть отправлен от блока управления транспортного средства с этой информацией.

[0033] Обращаясь теперь к фиг.2, описывается один пример способа работы системы контроля давления в шине. На этапе 201 определяется, пытается ли пользователь инициализировать датчик. Если ответ утвердительный, выполняется этап 202, а если ответ отрицательный, выполняется этап 210. На этапе 202 LF-сигналы принимаются от внешнего источника активации. Внешний источник может быть портативным или фиксированным устройством. Принятые сигналы могут быть синусоидальными сигналами предварительно определенной частоты (CW) или быть модулированными сигналами, чтобы включать в себя информацию (например, байты информации). Также могут быть использованы сигналы, отличные от этих LF-сигналов. Устройство подтверждает, что сигналы являются ожидаемыми сигналами. Когда это подтверждается, приемнику (например, модулю управления) передается указатель, который информирует приемник о том, что устройство контроля приняло и подтвердило LF-прием.

[0034] В другом аспекте тип принятых сигналов может влиять на работу устройства контроля. Например, если принимаются LF CW-сигналы, могут быть отправлены пакеты, имеющие конкретные форматы. Возможны другие примеры.

[0035] На этапе 204 и после подтверждения выполняются процесс изучения и процесс локализации. Изучение ссылается на получение идентификатора устройства контроля, а локализация ссылается на определение того, где устройство контроля находится (например, переднее правое колесо, переднее левое колесо и т.д.). Указатель, переданный устройством контроля, может быть RF-сигналом пакета кадров, при этом выбранные кадры включают в себя информацию о давлении в шине и местоположение, где указанный предварительно определенный бит переключается (с "0" на "1" или наоборот), чтобы указывать, что LF был подтвержден в устройстве контроля. Следует понимать, что устройство контроля может пытаться подтверждать прием LF-сигналов предварительно определенное число раз, чтобы гарантировать, что сигнал действителен.

[0036] На этапе 208 определяется, возникает ли перерыв (например, прошел некоторый период времени, так что RF-передачи могут быть остановлены). Если ответ положительный, на этапе 212 передачи останавливаются. Если ответ отрицательный, выполнение продолжается на этапе 210, где определяется, движется ли транспортное средство.

[0037] Если ответ на этапе 210 отрицательный, выполнение продолжается на этапе 208, как было описано выше. Если ответ положительный, тогда на этапе 214 LF-сигналы передаются от LF-антенн в транспортном средстве и подтверждаются как достоверные сигналы активации.

[0038] На этапе 216 указатель отправляется приемнику, чтобы указывать, что устройство контроля приняло достоверные LF-сигналы, и процесс локализации активируется в приемнике (например, контроллере транспортного средства). На этапе 218 осуществляются RF-передачи, и информация о давлении в шине может быть ассоциирована с конкретным устройством контроля в известном местоположении. На этапе 220 определяется, остановлено ли транспортное средство, в одном примере, было ли оно остановлено в течение предварительно определенного периода времени (например, 15 минут). Если ответ отрицательный, выполнение продолжается на этапе 218, а если ответ положительный, выполнение продолжается на этапе 212.

[0039] Обращаясь теперь к фиг.3, описывается один подход для активации устройства контроля давления в шине. На этапе 302 приемное устройство настраивается, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию, и контролировать передачи во второй момент времени согласно второму критерию. В одном аспекте первый критерий описывает низкочастотный (LF) синусоидальный сигнал, а второй критерий описывает низкочастотную (LF) передачу предварительно определенного шаблона данных. В другом аспекте подтверждение включает в себя подтверждение того, что распознанная передача принимается в течение предварительно определенного периода времени.

[0040] На этапе 304, приемное устройство первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию. На этапе 306 передача признается как достоверная, и на этапе 308 приемнику отправляется указание, что устройство контроля приняло достоверный LF-сигнал активации, и что процесс локализации может быть выполнен.

[0041] После того как этап 308 выполнен, информация о давлении в шине может быть ассоциирована с известным устройством контроля, которое находится в известном местоположении. Следовательно, пользователю могут быть сформированы отчеты, которые предупреждают пользователя, когда шина теряет давление, например. Следует понимать, что в одном аспекте информация о давлении в шине может передаваться периодически, когда транспортное средство движется. Однако, только после того, как локализация завершена, эта информация может быть связана с устройством контроля, которое находится в известном местоположении. Когда используется в данном документе, термин "монитор" ссылается на устройство контроля давления в шине, такое как одно из устройств 104 на фиг.1 или устройство 400 на фиг.4.

[0042] Обращаясь теперь к фиг.4, устройство 400 (например, устройство контроля давления в шине) для инициализации устройства контроля давления в шине включает в себя приемное устройство 402, передающее устройство 404 и контроллер 406. Приемное устройство 402 выполнено с возможностью контролировать первую передачу и вторые передачи, имеющие предварительно определенные форматы (которые могут присутствовать в сигнале 405 активации), принятые от источника или источников 408 активации через антенну 403.

[0043] Контроллер 406 соединяется с передающим устройством 404 и приемным устройством 402. Контроллер 406 выполнен с возможностью настраивать приемное устройство 402 с помощью управляющих сигналов 407, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию и контролировать вторые передачи во второй момент времени согласно второму критерию. Контроллер 406 дополнительно выполнен с возможностью, когда приемное устройство 402 первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию, подтверждать, что распознанная передача является достоверной (например, она соответствует предварительно определенным требованиям, например, имеет конкретную частоту, имеет конкретное значение, имеет предварительно определенный уровень мощности и т.д.). Контроллер 406, более того, выполнен с возможностью, когда передача распознается как достоверная, активировать передающее устройство 404, чтобы передавать указатель (например, переключенный в другое состояние бит в RF-сигнале 411) через антенну 415. Эта информация 411 передается приемнику или контроллеру 420 транспортного средства, где она может быть дополнительно обработана, как описано выше, чтобы инициировать процесс локализации.

Хотя устройство 400 может периодически транслировать информацию о давлении в шине, когда транспортное средство движется (например, в пакетах кадров, передаваемых примерно каждые 17 секунд), только после того как процесс локализации завершен, эта информация о давлении в шине может быть ассоциирована с известной шиной.

[0044] В другом аспекте чувствительность LF-приема приемным устройством может регулироваться, т.е., оно имеет динамическую чувствительность. Например, чувствительность может понижаться, когда транспортное средство неподвижно. Это может быть сделано, например, так, что, когда транспортное средство остановлено, ложные LF-сигналы (например, вызванные другими электронными устройствами) не воспринимаются ошибочно как достоверные сигналы. Чувствительность может повышаться, когда транспортное средство движется, поскольку ниже вероятность обнаружения ложных сигналов, когда транспортное средство движется по шоссе.

[0045] Обращаясь теперь к фиг.5, описывается один пример того, как настраивается приемное устройство (например, устройство 402 на фиг.4) в устройстве контроля. Фиг.5 показывает x-ось, которая представляет время, и единицы времени выражаются в условных единицах (0, 1,..., 21). Каждый период времени включает в себя критерии, к которым контроллер (например, контроллер 406 на фиг.4) настраивает приемное устройство (например, устройство 402 на фиг.4) прослушивать. Например, между временем 0 и 1 приемное устройство в устройстве контроля настраивается, чтобы прослушивать LF-сигналы, которые имеют информационное содержимое байта 1 и байта 2. Между временем 1 и 2 приемное устройство в устройстве контроля настраивается, чтобы прослушивать низкочастотный (LF) синусоидальный сигнал (CW). Следует понимать, что это только примеры, и что другие типы сигналов и в различных порядках могут прослушиваться.

[0046] Между моментами времени 7 и 8 контроллер идентифицирует принятую передачу как LF CW-передачу. Между временем 8 и 11 приемное устройство в устройстве контроля выполнено с возможностью подтверждать, что это достоверная передача посредством прослушивания LF CW-шаблона. Например, приемное устройство в устройстве контроля гарантирует, что это не сигнал шума, подтверждая постоянную частоту и/или амплитуду, например. В момент времени 11 разрешается передача RF-сигналов (например, с помощью управляющей программы). Приемное устройство в устройстве контроля затем чередует проверку/прослушивание для байтового шаблона и LF CW-шаблонов, описанных выше.

[0047] В моменты времени 14 и 15 контроллер идентифицирует принятую передачу как один из байтовых шаблонов байта 1 или байта 2. Между моментом времени 15 и 18 приемник выполнен с возможностью подтверждать, что это достоверная передача посредством прослушивания байта 1 или байта 2. Например, приемное устройство гарантирует, что это не сигнал шума, подтверждая, что значения байта 1 или байта 2 не изменяются. В момент времени 18 разрешается передача RF-сигналов (например, с помощью управляющей программы). Приемное устройство затем чередует проверку для байтового шаблона и LF CW-шаблонов, описанных выше.

[0048] Следует понимать, что в этом примере LF CW может передаваться посредством одного типа устройства активации (например, от первого производителя), тогда как LF-байтовые передачи передаются посредством другого типа устройства активации (например, от второго производителя). Однако, эти подходы применимы к любому числу возможных принятых форматов и не ограничиваются двумя форматами, которые здесь показаны. Байтовые шаблоны могут быть любым байтовым шаблоном, который известен специалистам в области техники.

[0049] Следует понимать, что любое из устройств, описанных в данном документе (например, устройства программирования или активации, устройства контроля давления в шине, приемники, передатчики, датчики, устройства представления или внешние устройства), может использовать вычислительное устройство, чтобы реализовывать различную функциональность и работу этих устройств. С точки зрения архитектуры аппаратных средств, такое вычислительное устройство может включать в себя, но не только, процессор, память и один или более интерфейс(ов) устройства ввода и/или вывода (I/O), которые соединены с возможностью связи через локальный интерфейс. Локальный интерфейс может включать в себя, например, но не только, одну или более информационных шин и/или других проводных или беспроводных соединений. Процессор может быть аппаратным устройством для выполнения программного обеспечения, в частности, программного обеспечения, сохраненного в памяти. Процессор может быть специализированным или коммерчески доступным процессором, центральным процессором (CPU), вспомогательным процессором из нескольких процессоров, ассоциированных с вычислительным устройством, полупроводниковым микропроцессором (в форме интегральной микросхемы или набора интегральных схем) или, в целом, любым устройством для исполнения инструкций программного обеспечения.

[0050] Запоминающие устройства, описанные в данном документе, могут включать в себя любой один или комбинацию энергозависимых элементов памяти (например, оперативное запоминающее устройство (RAM), такое как динамическое RAM (DRAM), статическое RAM (SRAM), синхронное динамическое RAM (SDRAM), видео RAM (VRAM) и т.д.)) и/или энергонезависимых элементов памяти (например, постоянное запоминающее устройство (ROM), накопитель на жестком диске, лента, CD-ROM и т.д.). Кроме того, память может включать в себя электронные, магнитные, оптические и/или другие типы носителей хранения. Память может также иметь распределенную архитектуру, когда различные компоненты находятся удаленно друг от друга, но к ним может осуществляться доступ посредством процессора.

[0051] Программное обеспечение в любом из запоминающих устройств, описанных в данном документе, может включать в себя одну или более отдельных программ, каждая из которых включает в себя упорядоченный перечень исполняемых инструкций для реализации функций, описанных в данном документе. Когда создана как программа на исходном языке, программа транслируется через компилятор, ассемблер, интерпретатор или т.п., который может быть включен или не включен в память.

[0052] Следует понимать, что любой из подходов, описанных в данном документе, может быть реализован, по меньшей мере, частично, как компьютерные инструкции, сохраненные на компьютерных носителях (например, в памяти компьютера, как описано выше), и эти инструкции могут исполняться в процессорном устройстве, таком как микропроцессор. Однако эти подходы могут быть реализованы как любая комбинация электронных аппаратных средств и/или программного обеспечения.

[0053] Специалисты в области техники признают, что широкое разнообразие модификаций, изменений и комбинаций может быть сделано относительно вышеописанных вариантов осуществления без отступления от сущности и объема изобретения, и что такие модификации, изменения и комбинации должны рассматриваться как находящиеся в пределах объема изобретения.

1. Способ инициализации устройства контроля давления в шине, причем способ содержит этапы, на которых: настраивают приемное устройство, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию, и контролировать вторые передачи во второй момент времени согласно второму критерию; когда приемное устройство первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию, подтверждают, что распознанная передача является достоверной; когда передача распознана как достоверная, отправляют указание приемнику, так что процедура локализации может выполняться, отличающийся тем, что первые передачи передают посредством одного типа устройства активации, а вторые передачи передают посредством другого типа устройства активации.

2. Способ по п.1, в котором первый критерий описывает низкочастотный (LF) синусоидальный сигнал.

3. Способ по п.2, в котором второй критерий описывает низкочастотную (LF) передачу предварительно определенного шаблона данных.

4. Способ по п.1, в котором подтверждение содержит этап, на котором подтверждают, что распознанная передача принимается в течение предварительно определенного периода времени.

5. Способ по п.1, дополнительно содержащий этап, на котором передают информацию о давлении в шине.

6. Способ по п.5, в котором передача содержит этап, на котором выполняют управляющую программу, чтобы передавать информацию о давлении в шине согласно каждому из множества форматов передачи данных, включенных в управляющую программу, а не согласно коду производителя.

7. Способ по п.1, дополнительно содержащий этап, на котором передают одну из первых передач или вторых передач из портативного инструментального средства.

8. Способ по п.1, дополнительно содержащий этап, на котором передают одну из первых передач или вторых передач из антенны в транспортном средстве.

9. Способ по п.1, дополнительно содержащий этап, на котором динамически регулируют чувствительность приемного устройства.

10. Способ по п.9, в котором чувствительность понижается, когда транспортное средство неподвижно, и повышается, когда транспортное средство движется.

11. Устройство для инициализации устройства контроля давления в шине, причем устройство содержит: приемное устройство, причем приемное устройство выполнено с возможностью принимать первую передачу и вторые передачи; передающее устройство; контроллер, соединенный с передающим устройством и приемным устройством, причем контроллер выполнен с возможностью настраивать приемное устройство, чтобы контролировать первые передачи в первый момент времени согласно первому критерию и контролировать вторые передачи во второй момент времени согласно второму критерию, контроллер дополнительно выполнен с возможностью, когда приемное устройство первоначально распознает одну из первых передач, передаваемых согласно первому критерию, или вторых передач, передаваемых согласно второму критерию, подтверждать, что распознанная передача является достоверной, контроллер дополнительно выполнен с возможностью, когда передача распознана как достоверная, передавать указатель приемнику, так что процесс локализации может выполняться, чтобы определять местоположение устройства, отличающееся тем, что первые передачи передаются посредством одного типа устройства активации, а вторые передачи передаются посредством другого типа устройства активации.

12. Устройство по п.11, в котором первый критерий описывает низкочастотный (LF) синусоидальный сигнал.

13. Устройство по п.11, в котором второй критерий описывает низкочастотную (LF) передачу предварительно определенного шаблона данных.

14. Устройство по п.11, в котором контроллер выполнен с возможностью подтверждать, что распознанная передача принимается в течение предварительно определенного периода времени.

15. Устройство по п.11, дополнительно содержащее передающее устройство, которое выполнено с возможностью передавать информацию о давлении в шине.

16. Устройство по п.15, в котором контроллер выполнен с возможностью выполнять управляющую программу, чтобы передавать информацию о давлении в шине согласно каждому из множества форматов передачи данных, включенных в управляющую программу, а не согласно коду производителя.

17. Устройство по п.11, в котором первые передачи или вторые передачи принимаются от портативного инструментального средства.

18. Устройство по п.11, в котором первые передачи или вторые передачи принимаются от антенны в транспортном средстве.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к устройствам контроля давления в шине, конкретнее к способу и устройству для недопущения неправильной интерпретации протокола в системе контроля давления в шине.

Группа изобретений относится к способу работы системы и устройству контроля давления в шине. Способ содержит этапы, на которых: считывают информацию о давлении в шине, сохраняют считанную информацию о давлении в шине в буфере передачи.

Устройство содержит: электронный блок (20); соединительную деталь (30), выполненную с возможностью удерживания упомянутого электронного блока (20) у шины (1). Упомянутая соединительная деталь (30) содержит первую и вторую часть (31, 32) основания, взаимно отделенные посредством разделительной области (33).

Устройство содержит электронный модуль, соединительный элемент, сконфигурированный с возможностью привязки электронного модуля к шине, причем соединительный элемент имеет моноблочную конструкцию и содержит первую и вторую базовые части, взаимно отделенные посредством области отделения.

Группа изобретений относится к устройствам для измерения давления в шине автомобиля. Установочная конструкция для наружного измерителя давления в шине содержит основание и крышку; основание и крышка зафиксированы друг относительно друга для обеспечения внутреннего установочного пространства.

Группа изобретений относится к способу оценки динамической нагрузки и способу оценки нагрузки, выдерживаемой пневматической шиной. Способ оценки динамической нагрузки, в соответствии с которым измеряют давление в процессе периода в каждой точке измерения давления, определяют давление, называемое опорным, пневматической шины, подвергнутой постоянной и непрерывной нагрузке в интервал времени, и рассчитывают изменение нагрузки.

Группа изобретений относится к контролю и регулировке давления в шинах транспортного средства, а именно к способу и системе определения положения шин транспортного средства со сдвоенными задними шинами.

Группа изобретений относится к устройству для получения информации, к системе контроля состояния шины и способу удаления жидкости для герметизации проколов. Устройство содержит датчик, определяющий состояние газа в полости шины; вентиль шины; и корпус, который включает в себя внутреннее пространство для поддержания датчика в свободном состоянии от полости шины, вентиляционное отверстие, и отверстие для осуществления сообщения.

Изобретение относится к автомобильному транспорту. Устройство передачи давления воздуха в шине сконфигурировано так, чтобы определять угловое положение устройства передачи давления воздуха в шине на основе составляющей гравитационного ускорения центробежного ускорения во время передачи информации о давлении воздуха в шине; и передавать, в беспроводном сигнале и в предварительно определенном цикле, информацию о давлении воздуха в шине и информацию об угловом положении устройства передачи давления воздуха в шине.

Группа изобретений относится к способу локализации местоположений монтажа колес транспортного средства в автомобиле. По меньшей мере, одно колесо транспортного средства снабжено блоком электроники колеса, включающего в себя следующие этапы: определение посредством блока электроники колеса первого положения угла поворота колеса транспортного средства, соответствующего этой электроники колеса; передача сигнала передачи с первым показанием угла поворота, зависящим от определенного первого положения угла поворота; определение на транспортном средстве второго положения угла поворота колес транспортного средства и в зависимости от этого предоставление второго показания угла поворота; согласование первого показания угла поворота со вторыми показаниями угла поворота; определение местоположения колеса транспортного средства, соответствующего этому блоку электроники колеса, в зависимости от этого согласования.

Группа изобретений относится к устройству и способу передачи информации контроля давления в шине. Устройство включает в себя буфер передачи и передатчик. Буфер передачи выполнен с возможностью хранить данные контроля давления в шине. Передатчик выполнен с возможностью передавать сигнал, включающий в себя данные контроля давления в шине. Сигнал включает в себя пакет, который включает в себя множество кадров, и каждый из кадров включает в себя информацию контроля давления в шине. Множество промежуточных пространств расположено между, по меньшей мере, некоторыми из кадров в пакете. Способ содержит этапы на которых: получают информацию о контроле давления в шине, передают сигнал, содержащий множество кадров и множество промежуточных пространств. Достигается возможность более точного измерения давления шины в автоматическом режиме. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Передающее устройство, используемое в указанной системе контроля информации о шине, содержит: датчик, воспринимающий состояние газа, заполняющего полость шины, в качестве информации о шине; передатчик, передающий воспринятую информацию о шине; и стенку, закрывающую датчик и передатчик. Стенка образует внутреннее пространство, отделенное от полости шины, и переходный канал, проходящий сквозь указанную стенку и обеспечивающий сообщение между внутренним пространством и полостью шины. Внутреннее отверстие переходного канала на поверхности корпуса, обращенной к внутреннему пространству, имеет большую площадь отверстия, чем наружное отверстие переходного канала на поверхности корпуса, обращенной к области полости шины. На поверхности стенки, обращенной к переходному каналу, выполнено углубление, заглубленное в направлении поверхности корпуса, содержащей наружное отверстие. Технический результат - улучшение контроля информации о шине. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 16 ил.
Наверх