Способ монтажа поперечного рычага подвески

Авторы патента:


 


Владельцы патента RU 2582741:

Форд Глобал Технолоджис, ЛЛК (US)

Изобретение относится к способу монтажа поперечного рычага подвески. Способ монтажа треугольного рычага (5) подвески включает в себя следующие этапы, на которых треугольный рычаг (5) подвески крепят или монтируют в точках (6) монтажа средствами крепления, при этом соответствующие средства крепления не перемещают полностью в определенное окончательное положение установки, к треугольному рычагу (5) подвески прикладывают заранее заданное предопределенное усилие, таким образом перемещая треугольный рычаг (5) подвески в положение максимального отклонения, которое треугольный рычаг (5) подвески занял бы в случае, если бы на него действовало максимально возможное усилие торможения от колеса автомобиля, находящегося на стержне оси, установленной на треугольном рычаге (5) подвески, и перемещают средства крепления в окончательное положение установки. Достигается сведение к минимуму любых возможных изменений в геометрии оси под действием возникающих продольных усилий. 4 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Настоящее изобретение относится к способу монтажа поперечного рычага подвески.

Уровень техники

Поперечные рычаги подвески известны в конструкции автомобиля уже длительное время. Одним из обычных вариантов является установка поперечного рычага подвески с комбинированной пружинной/амортизационной стойкой (известной как стойка МакФерсона) в качестве системы подвески передних колес пассажирских автомобилей. На стр.591 немецкого издания справочника фирмы Bosch по автомобильному оборудованию (Kraftfahrtechnisches Taschenbuch, 22nd Edition, 1995) показан схематический чертеж системы подвески передних колес такого типа.

Обычно поперечный рычаг или треугольный рычаг подвески автомобиля крепится или монтируется в двух точках на корпусе автомобиля или на подрамнике, другими словами - соответствующим образом в двух углах треугольника. Последний третий угол треугольного рычага подвески такого типа обычно шарнирно соединяется с корпусом оси. Корпус оси, в свою очередь, крепится к корпусу при помощи стойки МакФерсона, упомянутой выше, а опора стойки МакФерсона на корпус обычно реализуется в виде поворотной пластины, то есть в виде подпятника.

Эти две монтажные точки определяют ось, на которой с возможностью поворота закреплен треугольный рычаг подвески. Вследствие способа своего изготовления эти две шарнирные опоры имеют сравнительно большие отклонения, как по величине расстояния между ними, так по относительному положению. Эти отклонения обычно компенсируются, по меньшей мере частично, путем использования резиновых/металлических подпятников. Для обеспечения изменения или регулировки геометрии осей возможно также регулирование по меньшей мере одной точки крепления или точки опоры шарнирной опоры при помощи регулировочных средств. Эти регулировочные средства могут включать, например, подвижные подшипники или эксцентрики.

Раскрытие изобретения

Упомянутые конфигурации имеют недостаток, заключающийся в том, что смещение поперечного рычага подвески управления в точках крепления или опоры возможно в тех случаях, когда поперечный рычаг подвески подвергается сравнительно высоким нагрузкам под действием продольных сил, например, в случае очень резкого торможения автомобиля, в результате чего в таком случае может возникнуть искажение геометрии оси. В случае болтового соединения это могло бы означать смещение точек крепления, например, вследствие зазоров между болтом и отверстием. В соответствии с изобретением, продольные усилия, приложенные к поперечным рычагам подвески, установленным в автомобиле, вследствие, например, резкого торможения, значительно выше, чем любые поперечные усилия, которые могут возникнуть, например, при повороте.

Таким образом, целью изобретения является уменьшение недостатков, описанных выше, и сведение к минимуму любых возможных изменений в геометрии оси под действием значительных продольных усилий, которые могут возникать.

Это достигается путем использования способа монтажа треугольного рычага подвески в соответствии с настоящим изобретением, который включает в себя следующие этапы, на которых:

- Треугольный рычаг подвески крепят или монтируют в точках монтажа, используя при этом средства крепления, без перемещения связанных средств крепления полностью в определенное окончательное положение установки;

- к треугольному рычагу подвески прилагают предопределенное усилие, таким образом перемещая треугольный рычаг подвески в положение максимального отклонения;

- перемещают средства крепления в окончательное положение установки.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 представляет собой схематическое изображение части автомобиля.

Осуществление изобретения

В соответствии с настоящим изобретением, треугольный рычаг подвески прежде всего крепится или монтируется в своих монтажных точках, используя свои монтажные средства, например, болты. Это означает, что треугольный рычаг подвески крепится болтами в монтажных точках, обычно с использованием резиновых/металлических подпятников. Однако болты затем затягиваются не с тем крутящим моментом, который был предусмотрен для крепления, а только так, как это может быть сделано пальцами, то есть, с очень малым крутящим моментом.

Затем к треугольному рычагу подвески прикладывается предопределенное усилие, таким образом перемещая треугольный рычаг подвески в положение максимального отклонения. В этом контексте «положение максимального отклонения» означает, что треугольный рычаг подвески перемещается в то положение или практически в то положение, которое треугольный рычаг подвески занял бы в случае, если бы на треугольный рычаг подвески действовало максимально возможное усилие торможения от колеса автомобиля, находящегося на стержне оси, установленной на треугольном рычаге подвески. В случае болтового соединения это значит, что усилие торможения превышает силу фрикционного сцепления в болтовом соединении. В этом контексте «предопределенное усилие» означает, что к треугольному рычагу подвески прикладывается усилие, достаточное для перемещения треугольного рычага подвески в положение максимального отклонения в состоянии неполного монтажа. Это положение максимального отклонения может быть следствием контакта при принудительной фиксации, например, в случае болтового соединения это может быть контакт при принудительной фиксации между стержнем болта и соответствующим отверстием. Необходимое усилие может быть, например, вычислено либо определено в серии испытаний.

Для приложения необходимого усилия к треугольному рычагу подвески может быть предложено соответствующее устройство. Это устройство может быть, например, закреплено на некоторой подходящей точке автомобиля и может, например, иметь пневматический цилиндр, при помощи которого усилие прямо или косвенно прикладывается к треугольному рычагу подвески. Однако это устройство может быть также закреплено некоторыми другими способами.

На следующем этапе элементы крепления перемещаются в свое окончательное положение установки. Для болтового соединения это означает, что для окончательного монтажа к нему приложены необходимые параметры (крутящий момент, угол и др.).

При помощи этой процедуры треугольный рычаг подвески перемещается в эксплуатационное положение, в котором большие продольные усилия, возникающие в направлении, противоположном направлению движения, не приводят к перемещению треугольного рычага подвески в точках монтажа. Это означает, что, например, в случае болтового соединения, превышение усилия над сцеплением силами трения в болтовом соединении, которое может произойти из-за продольных усилий, не имеет никаких последствий, поскольку уже имеется принудительная фиксация. Другие известные средства регулировки ходовой части, например средства регулировки колеи и/или развала, могут быть сохранены либо могут выполняться, как и ранее.

На Фиг.1 показано схематическое изображение части автомобиля 1. На Фиг.1 показана часть продольного элемента 3 корпуса и двигатель 4. Направление движения автомобиля 1 показано стрелкой 2. Треугольный рычаг 5 подвески с шейкой вала 5а соединен с продольным элементом 3 посредством двух монтажных точек 6. В соответствии с изобретением, усилие в направлении стрелки 7 прилагается к поперечине 5, и связанные элементы крепления перемещаются в свое конечное положение относительно монтажных точек 6.

1. Способ монтажа треугольного рычага (5) подвески, в котором треугольный рычаг (5) подвески крепят или монтируют в точках (6) монтажа при помощи средств крепления, не перемещая соответствующие средства крепления полностью в определенное окончательное положение установки, к треугольному рычагу (5) подвески прикладывают заранее заданное усилие, тем самым перемещая треугольный рычаг (5) подвески в положение максимального отклонения, которое треугольный рычаг (5) подвески занял бы в случае, если бы на него действовало максимально возможное усилие торможения от колеса автомобиля, находящегося на стержне оси, установленной на треугольном рычаге (5) подвески, и перемещают средства крепления в окончательное положение установки.

2. Способ по п. 1, в котором заранее заданное усилие создают при помощи пневматического цилиндра.

3. Способ по п. 1 или 2, в котором средствами крепления являются болты.

4. Способ по п. 3, в котором положение максимального отклонения создают путем принудительной фиксации средств крепления.

5. Способ по п. 4, в котором положение максимального отклонения создают путем принудительной фиксации стержней болтов в соответствующие отверстия.



 

Похожие патенты:

Устройство для установки заднего амортизатора автомобиля на сборочном конвейере включает в себя позиционирующее средство (10), механизм перемещения (20) амортизатора, педальный подъемный механизм (30), механизм для блокировки подъема (40) и встроенное средство для удерживания (50) амортизатора.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Способ установки узла, состоящего из передней оси и подрамника, на корпусную часть транспортного средства, которая выполнена с передним блоком, содержащим два параллельных лонжерона и перегородку, подвижно закрепленную на лонжеронах, содержит: этап сборки узла передней оси и подрамника; этап сборки переднего блока, состоящего из лонжеронов и перегородки; этап позиционирования переднего блока относительно базового инструмента, который имеет точки совмещения, которые воспроизводят положения для закрепления головок амортизатора передней оси согласно заданной геометрии передней оси; этап позиционирования закрепляющих чаш головок амортизатора относительно переднего блока и к точкам совмещения базового инструмента; этап прикрепления чаш к переднему блоку в положении, соответствующем положениям для закрепления головок амортизатора передней оси; этап взаимного разделения базового инструмента и переднего блока друг от друга; этап сборки узла, состоящего из передней оси и подрамника, с передним блоком таким образом, чтобы головки амортизатора могли быть закреплены в их соответствующих чашах.

Изобретение относится к области автомобилестроения, а именно к способам и устройствам для сборки корпуса вакуумного усилителя тормозного привода. .

Изобретение относится к прицепу для грузового автомобиля. Прицеп для грузового автомобиля содержит шасси (6) и ось с независимой подвеской (1) колес.

Изобретение относится к шаровым шарнирам, использующимся для соединения нижнего рычага подвески с подрамником транспортного средства. Шаровой шарнир (10) содержит монтажную часть (50) с отверстием, центральную часть (60), расположенную внутри отверстия, эластомерный материал (52), расположенный между монтажной частью (50) и центральной частью (60) для закрепления центральной части (60) внутри отверстия и проходящий в радиальном направлении непрерывно от монтажной части (50) до центральной части (60); а также первую и вторую полости, выполненные в эластомерном материале (52) и продольно разделяющие его на две части.

Группа изобретений относится к системе подвески ведущего моста. Система подвески транспортного средства содержит узел первого продольного рычага, включающий в себя первый установочный кронштейн и элемент первого продольного рычага, и узел второго продольного рычага, включающий в себя второй установочный кронштейн, элемент второго продольного рычага и элемент, работающий на кручение.

Изобретение относится к многоэлементному направляющему подшипнику для применения в подшипниковом узле автомобиля. Многоэлементный направляющий подшипник содержит корпус, который содержит полый шпиндель (14) для размещения вала, по меньшей мере один радиальный амортизирующий элемент (16, 18), а в области обоих концов полого шпинделя (14) имеет по меньшей мере один аксиальный амортизирующий элемент (30, 34).

Изобретение относится к пальцу шарового шарнира, предназначенного для присоединения шарового шарнира компонента транспортного средства к сопряженной детали, шаровому шарниру и транспортному средству.

Изобретение относится к грузовым автомобилям. .

Изобретение относится к шаровому шарниру, в частности, для рулевой тяги, поворотного рычага, стойки стабилизатора подвески и т.д. .

Изобретение относится к шарнирной опоре, в частности для шарового шарнира с вкладышем подшипника скольжения. .

Изобретение относится к шарнирному и/или опорному устройству, а также к транспортному средству с одним или несколькими подобными шарнирными и/или опорными устройствами, прежде всего в деталях ходовой части и/или рулевого управления.

Подшипник // 2415318
Изобретение относится к подшипнику. .
Наверх