Проходная главная передача

Изобретение относится к проходной главной передаче для использования в многоосных транспортных средствах. Проходная главная передача содержит картер (1) редуктора, межколесный дифференциал (11), ведущий фланец (2), соединенный с межосевым дифференциалом, который расположен соосно с ведущей шестерней (3) главной передачи. Одна из полуосевых шестерен (7) межосевого дифференциала связана с ведущей шестерней (3) главной передачи. Другая - с ведомой шестерней (8) проходного вала (9). Ведущий фланец (2) расположен соосно с межосевым дифференциалом. Достигается повышение эксплуатационного ресурса главной передачи. 1 ил.

 

Техническое решение относится к автомобилестроению и представляет собой конструкцию главной передачи для использования в многоосных транспортных средствах с ведущими осями, оснащенными независимыми подвесками колес.

Известна проходная гипоидная главная передача, содержащая картер редуктора, установленный на подшипниках ведущий вал, межосевой дифференциал, имеющий сателлиты, взаимодействующие с шестернями привода среднего и заднего мостов, ведущую цилиндрическую шестерню, выполненную за одно с шестерней привода среднего моста и взаимодействующую с ведомой цилиндрической шестерней, расположенной на хвостовике ведущей гипоидной шестерни, установленной на двух радиально-упорных подшипниках, расположенных в картере редуктора и радиальном подшипнике, указанный радиальный подшипник установлен в крышке картера редуктора (патент RU №72178, МПК В60К 17/16, опубл. 10.04.2008 г.).

Известна проходная главная передача транспортного средства, содержащая ведущую коническую шестерню, установленную на конических подшипниках, расположенных в закрепленном на картере редуктора стакане, соединенную с упомянутой шестерней цилиндрическую ведомую шестерню, межосевой дифференциал, в цельной чашке которого расположены сателлиты, вращающиеся на крестовине, соединенной посредством шлиц с входным валом, полуосевые шестерни, одна из которых выполнена за одно с ведущей цилиндрической шестерней, а другая установлена на коническом подшипнике, стакан выполнен удлиненным в радиальном направлении и закреплен на картере редуктора через пакет регулировочных прокладок, при этом конический подшипник полуосевой шестерни установлен в удлиненной части стакана (патент RU №2472646, МПК В60К 17/16, опубл. 20.01.2013 г.).

Наиболее близкой к заявляемому техническому решению по совокупности существенных признаков является проходная гипоидная главная передача, содержащая картер редуктора, ведущую гипоидную шестерню, расположенную на конических подшипниках, один из которых установлен в картере редуктора, а другой - в стакане, закрепленном в картере редуктора, ведущий фланец, соединенный с межосевым дифференциалом, одна из полуосевых шестерен которого соединена с ведущей гипоидной шестерней, а другая связана с проходным валом привода задней главной передачи, горизонтальная ось которого расположена ниже оси межколесного дифференциала, другая полуосевая шестерня межосевого дифференциала связана с проходным валом привода задней главной передачи через зубчатую передачу, ведущая шестерня которой соединена с указанной полуосевой шестерней и установлена на подшипниках, расположенных в картере редуктора и на ведущей гипоидной шестерне, а ведомая шестерня соединена с проходным валом привода задней главной передачи, при этом ведущий фланец соединен с межосевым дифференциалом через зубчатую передачу, ведущая шестерня которой установлена на ведущем валу и соединена с ведомой шестерней, выполненной за одно целое с чашкой межосевого дифференциала (патент RU №2345910, МПК В60К 17/16, опубл. 10.02.2009 г.).

Недостатком известных технических решений являются большие габариты и сложность конструкции главной передачи, а также неблагоприятное распределение нагрузок от зацепления приводной пары шестерен, снижающее эксплуатационный ресурс главной передачи.

Поставлена задача: повысить эксплуатационный ресурс главной передачи.

Технический результат достигается тем, что в проходной главной передаче, содержащей картер редуктора, ведущий фланец, соединенный с расположенным соосно с ведущей шестерней главной передачи межосевым дифференциалом, одна из полуосевых шестерен которого связана с упомянутой шестерней, а другая - с ведомой шестерней проходного вала, ведущий фланец расположен соосно с межосевым дифференциалом.

Расположение ведущего фланца соосно с межосевым дифференциалом позволило исключить приводные шестерни, тем самым исключить действие радиальной нагрузки на вал ведущей шестерни от сил в зацеплении приводных шестерен, что позволило повысить эксплуатационный ресурс главной передачи.

Кроме того, данная конструкция позволила получить дополнительный технический результат, заключающийся в уменьшении габаритной высоты главной передачи.

Анализ известных технических решений, проведенный по научно-технической и патентной документации, показал, что совокупность существенных признаков заявляемого технического решения не известна из уровня техники, следовательно, оно соответствует условию патентоспособности изобретения - «новизна» и «изобретательский уровень».

Заявляемая изобретение иллюстрируется чертежом, на котором изображена проходная главная передача в разрезе.

Проходная главная передача содержит картер 1 редуктора, ведущий фланец 2, соединенный с межосевым дифференциалом, и ведущую шестерню 3 главной передачи, которая выполнена конической или гипоидной.

В крышке картера 1 на подшипниках установлен ведущий фланец 2, соединенный шлицевым соединением с чашкой 4 межосевого дифференциала. Чашка 4 посредством крестовины и сателлитов соединена с одной из полуосевых шестерен 5, установленной на валу 6 ведущей конической шестерни 3 главной передачи. Другая полуосевая шестерня 7 межосевого дифференциала соединена с ведомой шестерней 8 проходного вала 9. Ведущая конической шестерня 3 главной передачи взаимодействует с ведомой конической шестерней 10, передающей крутящий момент на межколесный дифференциал 11, который распределяет крутящий момент между полуосями 12.

Ведущий фланец 2, межосевой дифференциал и ведущая коническая шестерня 3 главной передачи расположены соосно. В конструкции проходной главной передачи может быть применен как симметричный, так и несимметричный межосевой дифференциал. Межосевой и межколесный дифференциалы могут быть снабжены механизмом блокировки.

Проходная главная передача работает следующим образом.

В трех-четырехосном грузовом автомобиле крутящий момент от двигателя передается посредством приводного вала ведущему фланцу 2 проходной главной передачи, затем он передается на межосевой дифференциал через чашку 4 и далее крутящий момент распределяется на полуосевые шестерни 5 и 7. От полуосевой шестерни 5 вращение передается на вал 6 и приводит во вращение ведущую коническую шестерню 3 главной передачи, которая взаимодействует с ведомой конической шестерней 10, передающей крутящий момент на межколесный дифференциал 11, который распределяет крутящий момент между полуосями 12. От полуосевой шестерни 7 межосевого дифференциала вращение передается на цилиндрическую шестерню 13, от которой крутящий момент передается на ведомую шестерню 8 и далее - на проходной вал 9, который передает крутящий момент на главную передачу последующего ведущего моста.

Заявляемое техническое решение позволяет повысить эксплуатационный ресурс главной передачи.

Заявляемое техническое решение соответствует требованию промышленной применимости и возможно для реализации на стандартном технологическом оборудовании с использованием известных материалов и технологий.

Проходная главная передача, содержащая картер редуктора, ведущий фланец, соединенный с расположенным соосно с ведущей шестерней главной передачи межосевым дифференциалом, одна из полуосевых шестерен которого связана с упомянутой шестерней, а другая с ведомой шестерней проходного вала, отличающаяся тем, что ведущий фланец расположен соосно с межосевым дифференциалом.



 

Похожие патенты:

Настоящее изобретение относится к размещению шестерен ведущего моста в редукторе автотранспортного средства. Редуктор (I) ведущего моста содержит картер (10) редуктора, который размещает ведущую шестерню (40) и ведомую шестерню (50) для передачи вращательного движения на ведущие мосты (Y1, Y2) транспортного средства.

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для использования в транспортных средствах, в частности в грузовых автомобилях и автобусах. Привод главных передач транспортного средства содержит коробку передач.

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может использоваться в автомобилях повышенной проходимости. Самоблокирующийся дифференциал с магнитной жидкостью содержит две чаши коробки дифференциала, две полуоси, две полуосевые шестерни, четыре сателлита.

Изобретение относится к машиностроению, в частности дифференциальным передачам передних ведущих мостов колесных тракторов, а так же может быть использовано в качестве дифференциала колесных автомобилей и других транспортных средств.

Изобретение относится к механическим трансмиссиям автомобилей или колесных тракторов, в частности к механическим дифференциалам. Дифференциальный механизм содержит картер (1), главную передачу, простой дифференциал, планетарные коробки передач и фрикционные муфты управления.

Изобретение относится к тормозной системе и способу торможения транспортного средства. Транспортное средство содержит множество колес, установленных на раме.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортных средствах. .

Изобретение относится к ведущим мостам транспортных средств. .

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при производстве колесных транспортных машин. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения и механизмов, в которых необходимо изменять передаточное отношение, оптимизирующее разгон или торможение выходного вала при постоянных оборотах и крутящем моменте двигателя.

Группа изобретений относится к области автомобилестроения, в частности к трансмиссиям транспортных средств. Способ использования трансмиссии транспортного средства для регулирования распределения приводного крутящего момента на два ведущих колеса посредством дифференциала. На муфту подают подготовительное гидравлическое давление, имеющее величину, обеспечивающую приведение дисков муфты в контакт друг с другом. Подготовительное гидравлическое давление подают в ситуациях, в которых возможно быстрое прогнозирование регулирующего воздействия муфты. Трансмиссия транспортного средства содержит дифференциал для распределения приводного крутящего момента на два ведущих колеса и дифференциальный тормоз с гидравлически управляемой муфтой с повышенным внутренним сопротивлением. Дополнительно содержится система реагирования для управления подачей подготовительного гидравлического давления на муфту. Достигается уменьшение времени реакции дифференциального тормоза на изменение условий движения за счет подачи небольшого подготовительного гидравлического давления на муфту. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в трансмиссиях транспортных средств. Цепной дифференциал содержит ведомую звездочку передачи, имеющую приливы, в отверстия которых установлены оси. На оси сателлитных звездочек установлены с возможностью вращения с одной стороны ведомой звездочки левая сателлитная звездочка, а с другой правая сателлитная звездочка. Левая сателлитная звездочка через первую цепную передачу взаимодействует через две вспомогательные звездочки, центры которых расположены на одной горизонтальной линии и на равном расстоянии L от вертикальной линии, проходящей через центр ведомой звездочки и ведущей звездочки левой полуоси. На ведомой звездочке жестко закреплены напротив друг друга, между осями левой сателлитной и вспомогательных звездочек снаружи первой цепной передачи, успокоители цепи. С противоположной стороны ведомой звездочки на оси сателлитных звездочек, с возможностью вращения, установлена правая сателлитная звездочка, которая взаимодействует через вторую цепную передачу с ведущей звездочкой правой полуоси, между которыми снаружи второй цепной передачи напротив друг друга жестко закреплены на ведомой звездочке два успокоителя цепи, при этом на одной вертикальной оси с правой сателлитной и ведущей звездочками на расстоянии R от центра ведомой звездочки на ней жестко закреплен противовес. Обеспечивается упрощение конструкции дифференциала и повышение технологичности изготовления. 3 ил.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств (ТС). Устройство управления трансмиссией ТС содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью во время переключения передачи мощности с первого тракта на второй тракт, во время движения ТС, приводить в действие второй и первый механизм сцепления трансмиссии так, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается. Когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта на второй тракт в состоянии, когда ТС затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, блок управления приводит в действие первый и второй механизм сцепления так, чтобы первый механизм выключался, а второй механизм включался. Предотвращается расцепление в зубчатой муфте во время остановки ТС. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к проходной главной передаче для использования в многоосных транспортных средствах. Проходная главная передача содержит картер редуктора, межколесный дифференциал, ведущий фланец, соединенный с межосевым дифференциалом, который расположен соосно с ведущей шестерней главной передачи. Одна из полуосевых шестерен межосевого дифференциала связана с ведущей шестерней главной передачи. Другая - с ведомой шестерней проходного вала. Ведущий фланец расположен соосно с межосевым дифференциалом. Достигается повышение эксплуатационного ресурса главной передачи. 1 ил.

Наверх