Устройство управления трансмиссией транспортного средства

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств (ТС). Устройство управления трансмиссией ТС содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью во время переключения передачи мощности с первого тракта на второй тракт, во время движения ТС, приводить в действие второй и первый механизм сцепления трансмиссии так, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается. Когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта на второй тракт в состоянии, когда ТС затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, блок управления приводит в действие первый и второй механизм сцепления так, чтобы первый механизм выключался, а второй механизм включался. Предотвращается расцепление в зубчатой муфте во время остановки ТС. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001] Настоящее изобретение относится к устройству управления трансмиссией транспортного средства, содержащему первый механизм передачи и второй механизм передачи, размещенные параллельно друг другу между источником движущей силы и приводным колесом.

ОПИСАНИЕ ПРЕДШЕСТВУЮЩЕГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ

[0002] Как хорошо известно, транспортное средство содержит зубчатую муфту, снабженную синхронизирующим механизмом. Зубчатая муфта передает мощность или прерывает передачу мощности по тракту передачи мощности, по которому передает мощность от источника движущей силы к приводному колесу. Например, такое транспортное средство описано в опубликованной заявке на патент Японии №2010-281423 (JP 2010-281423 A). JP 2010-281423 А описывает, что заданная ступень скорости, на которую переключается ступень скорости, устанавливается посредством включения синхронизирующего механизма. То есть кольцо синхронизатора прижимается к фрикционной поверхности конуса со стороны синхронизируемой шестерни (далее, упоминаемой как синхронизируемая шестерня) на заданной ступени скорости, путем перемещения втулки синхронизатора по направлению к синхронизируемой шестерне. Таким образом, кольцо синхронизатора синхронизируется с синхронизируемой шестерней, и втулка синхронизатора входит в зацепление с синхронизируемой шестерней.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0003] Зубчатая муфта снабжена синхронизирующим механизмом, и после того, как синхронизирующее кольцо синхронизируется с синхронизируемой шестерней в результате перемещения втулки, шлицевые зубья, выполненные на внутренней поверхности втулки, входят в зацепление со шлицевыми зубьями на синхронизирующем кольце, и дополнительно входят в зацепление со шлицевыми зубьями на синхронизируемой шестерне. Таким образом, зубчатая муфта включается. Тем не менее, когда втулка перемещается для зацепления со шлицевыми зубьями, то может произойти расцепление. Расцепление представляет собой сбой зацепления зубчатой муфты (синхронизирующего механизма), когда вершины зубцов шлицевых зубьев соприкасаются друг с другом, таким образом шлицевые зубья не могут войти в зацепление друг с другом, что приводит к тому, что зубчатая муфта не включается. В таком случае не представляется возможным установить требуемую ступень зубчатой передачи (ступень скорости). С точки зрения конструкции синхронизирующего механизма, частота возникновения расцепления при выполнении включения выше во время, когда вращение синхронизируемой шестерни или тому подобного останавливается, например, во время остановки транспортного средства, чем во время, когда синхронизируемая шестерня или тому подобное вращается. Вышеописанный случай не так широко известен.

[0004] Настоящее изобретение относится к устройству управления для транспортного средства, которое имеет возможность установить требуемую ступень зубчатой передачи, не допуская возникновения расцепления в зубчатой муфте даже во время остановки транспортного средства.

[0005] Первый объект настоящего изобретения относится к устройству управления для транспортного средства. Транспортное средство содержит источник движущей силы; по меньшей мере, одно приводное колесо; первый механизм передачи, предусмотренный на первом тракте передачи мощности, причем первый тракт передачи мощности установлен между источником движущей силы и приводным колесом; второй механизм передачи, предусмотренный на втором тракте передачи мощности, причем второй тракт передачи мощности установлен между источником движущей силы и приводным колесом, при этом второй механизм передачи выполнен параллельно с первым механизмом передачи; первый механизм сцепления, выполненный с возможностью передавать мощность или прерывать передачу мощности в первом тракте передачи мощности; и второй механизм сцепления, выполненный с возможностью передавать мощность или прерывать передачу мощности во втором тракте передачи мощности, при этом второй механизм сцепления является зубчатой муфтой и снабжен синхронизирующим механизмом. Электронный блок управления выполнен с возможностью (а), когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи во время движения транспортного средства, приводить в действие второй механизм сцепления и первый механизм сцепления таким образом, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается, и (b) когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, приводить в действие первый механизм сцепления и второй механизм сцепления таким образом, чтобы первый механизм сцепления выключался, а второй механизм сцепления включался из выключенного состояния.

[0006] В соответствии с вышеупомянутым объектом, во время движения транспортного средства, возможно надлежащим образом обеспечить включение второго механизма сцепления (то есть, зубчатой муфты, снабженной синхронизирующим механизмом) при подготовке к переключению передачи мощности от передачи мощности посредством первого механизма передачи к передаче мощности посредством второго механизма передачи. Во время затормаживания транспортного средства или при нахождении в неподвижном состоянии, посредством прерывания крутящего момента на валу, генерируемого в первом тракте передаче мощности, в результате остановки транспортного средства в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается через первый механизм передачи, можно вращать вращающийся элемент зубчатой муфты на стороне приводного колеса, который соединен с трактом передачи мощности на стороне приводного колеса относительно первого механизма сцепления (например, можно повернуть вращающийся элемент на стороне приводного колеса на величину зазора участка зацепления между шестернями в тракте передачи мощности). Таким образом, даже во время остановки транспортного средства можно соответствующим образом избежать расцепления зубчатой муфты и установить нужную ступень зубчатой передачи с помощью второго механизма передачи.

[0007] В приведенном выше объекте, электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, при котором мощность источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, выключать первый механизм сцепления, и затем включать первый механизм сцепления повторно. В соответствии с вышеупомянутым объектом, посредством выключения первого механизма сцепления можно вращать вращающийся элемент на стороне движущей силы первого механизма сцепления посредством источника движущей силы. Посредством включения первого механизма сцепления повторно в этом состоянии, можно передавать мощность на вращающийся элемент зубчатой муфты на стороне приводного колеса (другими словами, можно применить внешнюю силу к вращающемуся элементу зубчатой муфты на стороне приводного колеса). Таким образом, можно дополнительно повернуть вращающийся элемент зубчатой муфты на стороне приводного колеса, так что можно увеличить вероятность предотвращения расцепления зубчатой муфты во время, когда второй механизм сцепления активируется для зацепления.

[0008] В приведенном выше объекте первый механизм передачи может являться механизмом бесступенчатой трансмиссии. Первый механизм сцепления может быть предусмотрен на стороне приводного колеса относительно первого механизма передачи. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, при котором мощность источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, переключать на повышенную ступень передачи первый механизм передачи в состоянии, когда первый механизм сцепления выключен, и затем включать первый механизм сцепления повторно. В соответствии с вышеупомянутым объектом, посредством выключения первого механизма сцепления можно повернуть первый механизм передачи (механизм бесступенчатой трансмиссии) с помощью источника движущей силы. В этом состоянии, посредством перевода на повышенную ступень механизма бесступенчатой трансмиссии, можно увеличить скорость вращения механизма бесступенчатой трансмиссии на стороне приводного колеса. Повторным включением первого механизма сцепления можно приложить дополнительное значительное внешнее усилие к вращающемуся элементу зубчатой муфты на стороне приводного колеса по сравнению с состоянием, когда механизм бесступенчатой трансмиссии не переводится на повышенную ступень передачи. То есть можно дополнительно эффективно прикладывать внешнюю силу к вращающемуся элементу зубчатой муфты на стороне приводного колеса. Таким образом, можно дополнительно обеспечить надежное вращение вращающегося элемента зубчатой муфты на стороне приводного колеса, так что можно дополнительно увеличить возможность предотвращения расцепления в зубчатой муфте во время, когда второй механизм сцепления приводится в действие для зацепления.

[0009] В приведенном выше объекте, передаточное отношение, которое устанавливается вторым механизмом передачи, может быть меньше, чем наименьшее передаточное отношение, которое устанавливается первым механизмом передачи. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления требует передаточное отношение, которое ниже наименьшего передаточного отношения, которое устанавливается первым механизмом передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, переключать передачу мощности с передачи мощности через первый механизм передачи на передачу мощности через второй механизм передачи. Электронный блок управления может быть выполнен с возможностью, когда электронный блок управления не требует использования передаточного отношения, которое ниже, чем самое низкое передаточное отношение, которое устанавливается первым механизмом передачи, в таком состоянии, когда транспортное средство затормаживается или неподвижно, и в состоянии, при котором мощность источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, поддерживать передачу мощности через первый механизм передачи. В соответствии с вышеупомянутым объектом, в ситуации, когда существует вероятность того, что необходимая движущая сила, которая может обеспечить начало движения транспортного средства в состоянии транспортного средства в тот момент времени, не достигается потому, что транспортное средство остановлено в состоянии, при котором мощность от источника движущей силы передается через первый механизм передачи, когда транспортное средство не имеет возможности начать движения на самом низком передаточном отношении скорости транспортного средства, которое устанавливается первым механизмом передачи, передача мощности переключается с передачи мощности через первый механизм передачи на передачу мощности через второй механизм передачи. Поэтому достигается требуемая движущая сила, соответствующая величине, обеспечивающей начало движения транспортного средства. Когда обеспечиваются условия для начала движения при самом низком передаточном соотношении скорости транспортного средства, которое устанавливается первым механизмом передачи, поддерживается передача мощности посредством первого механизма передачи. Таким образом, быстро достигается требуемая движущая сила, которая необходима для начала движения транспортного средства.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0010] Признаки, преимущества, а также техническое и промышленное значение типовых вариантов осуществления настоящего изобретения будут описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи, на которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой изображение, иллюстрирующее схематическую конфигурацию транспортного средства, в котором применяется изобретение;

Фиг. 2 представляет собой изображение, иллюстрирующее изменения режима привода в системе передачи мощности;

Фиг. 3А и фиг. 3В представляют собой изображения, иллюстрирующие конфигурацию и работу синхронизирующего механизма, и которые показывают положение, в котором зубчатая муфта выключена;

Фиг. 4А и фиг. 4В представляют собой изображения, иллюстрирующие конфигурацию и работу синхронизирующего механизма, и которые показывают состояние, в котором зубчатая муфта включена;

Фиг. 5 представляет собой изображение, иллюстрирующее соответствие частей функций управления и элементов системы управления для различных режимов управления в транспортном средстве;

Фиг. 6А и фиг. 6В представляют собой блок-схемы, иллюстрирующие соответствующую часть операций управления электронного блока управления, то есть операции управления для установления требуемой ступени зубчатой передачи за счет предотвращения расцепления в зубчатой муфте надлежащим образом, даже во время остановки транспортного средства;

Фиг. 7 является примером временной диаграммы для случая, когда выполняются операции управления, показанные на блок-схеме на фиг. 6А и фиг. 6В;

Фиг. 8 представляет собой блок-схему, которая иллюстрирует соответствующую часть операций управления электронного блока управления, то есть операции управления для установления требуемой ступени зубчатой передачи за счет предотвращения расцепления зубчатой муфты надлежащим образом, даже во время остановки транспортного средства, в соответствии с вариантом осуществления, отличным от показанного на фиг. 6А и фиг. 6В; и

Фиг. 9 является примером временной диаграммы в случае, когда выполняются операции управления, показанные на блок-схеме на фиг. 8.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0011] Далее будет приведено подробное описание вариантов осуществления изобретения со ссылкой на прилагаемые чертежи.

[0012] Фиг. 1 изображает вид, иллюстрирующий схематическую конфигурацию транспортного средства 10, в котором применено изобретение (первый вариант осуществления). Как показано на фиг. 1, транспортное средство 10 содержит двигатель 12, приводные колеса 14 и систему 16 передачи мощности. Двигатель 12 функционирует в качестве источника движущей силы для приведения в движение транспортного средства 10. Система 16 передачи мощности предусмотрена между двигателем 12 и приводными колесами 14. Система 16 передачи мощности содержит известный гидротрансформатор 20, ведущий вал 22, известную бесступенчатую трансмиссию 24 с вариатором (в дальнейшем упоминаемую, как бесступенчатая трансмиссия 24), устройство 26 переключения направления движения вперед/назад, зубчатый механизм 28, ведомый вал 30, обратный вал 32, блок 34 редуктора, механизм 38 дифференциала, пару осей 40 и тому подобное. Гидротрансформатор 20 служит в качестве гидравлического передающего устройства, соединенного с двигателем 12 в корпусе 18, который служит в качестве не вращающегося элемента. Ведущий вал 22 выполнен, как одно целое с валом турбины, который является выходным вращающимся элементом гидротрансформатора 20. Бесступенчатая трансмиссия 24 является механизмом бесступенчатой передачи, соединенным с ведущим валом 22, и служит в качестве первого передающего механизма. Устройство 26 переключения направления движения вперед/назад соединено с ведущим валом 22. Зубчатый механизм 28 соединен с ведущим валом 22 через устройство 26 переключения направления движения вперед/назад и размещен параллельно с бесступенчатой трансмиссией 24. Зубчатый механизм 28 служит в качестве второго передающего механизма. Ведомый вал 30 представляет собой выходной вращающийся элемент, общий для бесступенчатой трансмиссии 24 и зубчатого механизма 28. Блок 34 редуктора образован парой шестерен, которые соответственно размещены на ведомом валу 30 и обратном валу 32 так, чтобы не вращаться относительно них, и при этом находятся в зацеплении друг с другом. Механизм 38 дифференциала соединен с шестерней 36. Шестерня 36 предусмотрена на обратном валу 32 таким образом, чтобы не вращаться относительно него. Пара осей 40 соединена с механизмом 38 дифференциала. В сконфигурированной таким образом системе 16 передачи мощности, мощность двигателя 12 (если специально не отличаются друг от друга, мощность является синонимом крутящего момента и силы), передается на пару приводных колес 14 последовательно через гидротрансформатор 20, бесступенчатую трансмиссию 24 или зубчатый механизм 28, блок 34 редуктора, механизм 38 дифференциала, оси 40 и тому подобное.

[0013] Таким образом, система 16 передачи мощности содержит бесступенчатую трансмиссию 24 и зубчатый механизм 28, размещенные параллельно друг другу между двигателем 12 (что означает то же самое, что и ведущий вал 22, который представляет собой вращающийся ведущий элемент, общий для бесступенчатой трансмиссии 24 и зубчатого механизма 28) и приводными колесами 14 (что означает то же самое, что ведомый вал 30). Таким образом, система 16 передачи мощности содержит первый тракт передачи мощности и второй тракт передачи мощности. Первый тракт передачи мощности передает мощность двигателя 12 от ведущего вала 22 на сторону приводных колес 14 (то есть, ведомый вал 30) через бесступенчатую трансмиссию 24. Второй тракт передачи мощности передает мощность двигателя 12 от ведущего вала 22 на сторону приводных колес 14 (то есть, ведомый вал 30) через зубчатый механизм 28. Система 16 передачи мощности выполнена с возможностью изменять тракт передачи мощности от двигателя 12 на приводные колеса 14 на основании режима движения транспортного средства 10. Таким образом, система 16 передачи мощности содержит муфту сцепления С2 ременной передачи и зубчатую муфту D1. Муфта сцепления С2 ременной передачи передает мощность или прерывает передачу мощности в первом тракте передачи мощности и служит в качестве первого механизма сцепления. Зубчатая муфта D1 передает мощность или прерывает передачу мощности во втором тракте передачи мощности, и служит в качестве второго механизма сцепления.

[0014] Устройство 26 переключения направления движения вперед/назад в основном формируется из планетарной зубчатой передачи 26р с двойной ведущей шестерней, сцепления С1 переднего хода и реверсивного тормоза В1. Водило 26 с планетарной зубчатой передачи 26р выполнено как одно целое с ведущим валом 22. Коронная шестерня 26 г планетарной зубчатой передачи 26р выборочно присоединяется к корпусу 18 с помощью реверсивного тормоза В1. Солнечная шестерня 26s планетарной зубчатой передачи 26р соединена с шестерней 42 малого диаметра. Шестерня 42 малого диаметра установлена в обхват ведущего вала 22 соосно с ведущим валом 22 с возможностью вращения. Водило 26 с и солнечная шестерня 26s выборочно соединяются друг с другом с помощью сцепления С1 переднего хода. По отдельности сцепление С1 переднего хода и реверсивный тормоз В1 являются примером разделительного устройства и известного гидравлического фрикционного устройства, которое входит во фрикционное зацепление с помощью гидравлического привода. В такой конфигурации устройства 26 переключения направления движения вперед/назад, когда сцепление С1 переднего хода включено и реверсивный тормоз В1 отключен, ведущий вал 22 непосредственно присоединяется к шестерне 42 малого диаметра, и во втором тракте передачи мощности устанавливается (достигается) тракт передачи мощности переднего хода. Когда реверсивный тормоз В1 включен, а сцепление С1 переднего хода выключено, то шестерня 42 малого диаметра вращается в направлении, противоположном направлению вращения ведущего вала 22 и во втором тракте передачи мощности устанавливается тракт обратной передачи мощности. Когда одновременно сцепление С1 переднего хода и реверсивный тормоз В1 выключены, то второй тракт передачи мощности устанавливается в нейтральное положение, в котором передача мощности прерывается (режим прерывания передачи мощности). Так как устройство 26 переключения направления движения вперед/назад размещено во втором тракте передачи мощности, то сцепление С1 переднего хода и реверсивный тормоз В1 функционируют в качестве третьего механизма сцепления, который предусмотрен в системе 16 передачи мощности, и который передает мощность или прерывает передачу мощности во втором тракте передачи мощности.

[0015] Зубчатый механизм 28 содержит шестерню 42 малого диаметра и шестерню 46 большого диаметра. Шестерня 46 большого диаметра предусмотрена на контр - валу 44 зубчатого механизма таким образом, чтобы не вращаться относительно него. Промежуточная шестерня 48 размещена в обхват контр - вала 44 зубчатого механизма соосно с контр - валом 44 зубчатого механизма с возможностью относительного вращения. Зубчатая муфта D1 предусмотрена в обхват контр - вала 44 зубчатого механизма между контр - валом 44 зубчатого механизма и промежуточной шестерней 48, и выборочно соединяет контр - вал 44 зубчатого механизма и промежуточную шестерню 48 или отсоединяет контр - вал 44 зубчатого механизма от промежуточной шестерни 48. В частности, зубчатая муфта D1 содержит первую шестерню 50, вторую шестерню 52 и обойму 54. Первая шестерня 50 сформирована на контр - валу 44 зубчатого механизма. Вторая шестерня 52 сформирована на промежуточной шестерне 48. Внутренние зубья выполнены на обойме 54 и способны подгоняться (зацепляться, входить в зацепление) под первую шестерню 50 и вторую шестерню 52. В сконфигурированной таким образом зубчатой муфте D1, когда обойма 54 совмещается с указанными первой шестерней 50 и второй шестерней 52, контр - вал 44 зубчатого механизма соединен с промежуточной шестерней 48. Зубчатая муфта D1 дополнительно содержит синхронизирующий механизм S1, который служит в качестве механизма синхронизации. Синхронизирующий механизм S1 синхронизирует вращения в момент выравнивания первой шестерни 50 со второй шестерней 52. Промежуточная шестерня 48 находится в зацеплении с вторичной шестерней 56, имеющей больший диаметр, чем промежуточная шестерня 48. Вторичная шестерня 56 предусмотрена с той же осью вращения, что и ведомый вал 30 таким образом, чтобы не вращаться относительно ведомого вала 30. Когда включено что-то одно - из сцепления С1 переднего хода и реверсивного тормоза В1, и зубчатая муфта D1 находится в зацеплении, то установлен (присоединен) второй тракт передачи мощности. Во втором тракте передачи мощности, мощность двигателя 12 передается от ведущего вала 22 на ведомый вал 30 последовательно через устройство 26 переключения направления движения вперед/назад, зубчатый механизм 28, промежуточную шестерню 48 и вторичную шестерню 56.

[0016] Бесступенчатая трансмиссия 24 предусмотрена в тракте передачи мощности между ведущим валом 22 и ведомым валом 30. Бесступенчатая трансмиссия 24 содержит ведущий шкив 58, ведомый шкив 62 и ремень 64 передачи. Ведущий шкив 58 предусмотрен на ведущем валу 22 и имеет переменный эффективный диаметр. Ведомый шкив 62 предусмотрен на вращающемся валу 60, соосном с ведомым валом 30, и имеет переменный эффективный диаметр. Ремень 64 передачи натянут на пару шкивов 58 и 62 с переменным диаметром. Бесступенчатая трансмиссия 24 передает мощность посредством силы трения между парой шкивов 58, 62 с переменным диаметром и ремнем 64 передачи. В бесступенчатой трансмиссии 24 ширина V-образной канавки каждой пары шкивов 58, 62 с переменным диаметром изменяется и диаметр намотки (эффективный диаметр) ремня 64 передачи меняется. Таким образом, отношение скоростей (передаточное отношение) γ (= скорость Ni вращения ведущего вала/скорость No вращения ведомого вала) непрерывно изменяется. Например, если ширина V-образной канавки ведущего шкива 58 уменьшается, то передаточное отношение γ уменьшается (то есть, бесступенчатая трансмиссия 24 переводится на повышенную ступень). Если ширина V-образной канавки ведущего шкива 58 увеличивается, то передаточное отношение γ увеличивается (то есть, бесступенчатая трансмиссия 24 переводится на пониженную передачу). Ведомый вал 30 размещен вокруг вращающегося вала 60 соосно с вращающимся валом 60 таким образом, чтобы иметь возможность вращаться. Муфта сцепления С2 ременной передачи размещена на стороне приводных колес 14 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24, и по выбору присоединяет ведомый шкив 62 к ведомому валу 30 или разъединяет ведомый шкив 62 с ведомым валом 30. То есть муфта сцепления С2 ременной передачи размещена между ведомым шкивом 62 и ведомым валом 30. Когда муфта сцепления С2 ременной передачи входит в зацепление, то устанавливается (присоединяется) первый тракт передачи мощности. В первом тракте передачи мощности мощность двигателя 12 передается от ведущего вала 22 на ведомый вал 30 с помощью бесступенчатой трансмиссии 24.

[0017] Далее будет приведено описание процесса функционирования системы 16 передачи мощности. Фиг. 2 представляет собой вид, иллюстрирующий изменения режима привода в системе 16 передачи мощности с использованием графика включения элементов зацепления для каждого режима привода. На фиг. 2, С1 соответствует рабочему режиму сцепления O переднего хода, С2 соответствует рабочему режиму муфты сцепления С2 ременной передачи, В1 соответствует рабочему режиму реверсивного тормоза B1, D1 соответствует рабочему режиму зубчатой муфты D1, «О» обозначает режим включения (присоединения), и «x» обозначает режим выключения (отсоединения).

[0018] Прежде всего, будет описан режим зубчатой передачи, который является режимом привода, в котором мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 через зубчатый механизм 28 (то есть, режим привода, в котором мощность передается посредством второго тракта передачи мощности). В этом режиме зубчатой передачи, как показано, например, на фиг. 2, сцепление С1 переднего хода и зубчатая муфта D1 включены, в то время, как муфта сцепления С2 ременной передачи и реверсивный тормоз В1 отключены.

[0019] В частности, когда включается сцепление С1 переднего хода, планетарная зубчатая передача 26р, входящая в состав устройства 26 переключения направления движения вперед/назад, постоянно вращается, таким образом, шестерня 42 малого диаметра вращается с той же скоростью вращения, что и ведущий вал 22. Поскольку шестерня 42 малого диаметра находится в зацеплении с шестерней 46 большого диаметра, размещенной на контр - валу 44 зубчатого механизма, то контр - вал 44 зубчатого механизма также аналогичным образом вращается. Поскольку зубчатая муфта D1 включена, контр - вал 44 зубчатого механизма и промежуточная шестерня 48 соединены друг с другом. Поскольку промежуточная шестерня 48 находится в зацеплении с вторичной шестерней 56, ведомый вал 30, выполненный как единое целое с вторичной шестерней 56, вращается. Таким образом, когда сцепление С1 переднего хода и зубчатая муфта D1 включены, мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 последовательно через гидротрансформатор 20, устройство 26 переключения направления движения вперед/назад, зубчатый механизм 28, промежуточную шестерню 48 и тому подобное. В этом режиме зубчатой передачи, например, когда реверсивный тормоз В1 и зубчатая муфта D1 включены, а муфта сцепления С2 ременной передачи и сцепление С1 переднего хода выключены, обеспечивается возможность движения задним ходом.

[0020] В дальнейшем, будет приведено описание режима ременной передачи, который является режимом привода, в котором мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 через бесступенчатую трансмиссию 24 (то есть, режим привода, в котором мощность передается через первый тракт передачи мощности). В этом режиме ременной передачи, как показано, например, на фиг. 2 в режиме ременной передачи (высокая скорость транспортного средства), муфта сцепления С2 ременной передачи включена, в то время как сцепление С1 переднего хода, реверсивный тормоз В1 и зубчатая муфта D1 выключены.

[0021] В частности, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включена, ведомый шкив 62 соединен с ведомым валом 30, так что ведомый шкив 62 и ведомый вал 30 совместно вращаются. Таким образом, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включена, мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 последовательно через гидротрансформатор 20, бесступенчатую трансмиссию 24 и тому подобное. Причиной, по которой зубчатая муфта D1 отключается в режиме ременной передачи (высокая скорость движения автомобиля), является, например, устранение сопротивления зубчатого механизма 28 и т.п., в режиме привода ременной передачи, и предотвращение высокой скорости вращения зубчатого механизма 28 и тому подобное, при высокой скорости движения автомобиля.

[0022] Режим зубчатой передачи, например, выбирается при движении транспортного средства на низкой скорости, включая режим остановки транспортного средства. Передаточное отношение γ1 (то есть, передаточное отношение, установленное зубчатым механизмом 28) в упомянутом втором тракте передачи мощности устанавливается на значение (то есть, передаточное отношение на стороне малой скорости) больше, чем максимальное передаточное отношение (то есть, передаточное отношение на стороне наименьшей скорости, которое является передаточным отношением при наименьшей скорости движения транспортного средства) γmax, которое устанавливается посредством бесступенчатой трансмиссии 24. Например, передаточное отношение γ1 соответствует передаточному отношению первой передачи, которое является передаточным отношением первой ступени зубчатой передачи в системе 16 передачи мощности, и наименьшее передаточное отношение γmax бесступенчатой трансмиссии 24 соответствует передаточному отношению второй передачи, которое является передаточным отношением второй ступени зубчатой передачи в системе 16 передачи мощности. Поэтому, например, режим зубчатой передачи и режим ременной передачи изменяются в соответствии с линией переключения между первой ступенью зубчатой передачи и второй ступенью зубчатой передачи в карте переключения известной ступенчатой трансмиссии. Например, в режиме ременной передачи передаточное отношение γ изменяется на основании режима движения, например, степени θасс воздействия акселератора и скорости V транспортного средства, с использованием известного способа. При переходе от режима зубчатой передачи в режим ременной передачи (высокой скорости транспортного средства) или при изменении режима ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) на режим зубчатой передачи, изменение осуществляется через режим ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), как показано на фиг. 2, промежуточный.

[0023] Например, когда режим привода изменяется с режима зубчатой передачи на режим ременной передачи (высокая скорость транспортного средства), то рабочий режим промежуточно изменяется от режима, когда сцепление С1 переднего хода и зубчатая муфта D1, соответствующие режиму зубчатой передачи, переключаются в режим ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), который является режимом, при котором муфта сцепления С2 ременной передачи и зубчатая муфта D1 включены. То есть переключение для изменения задействованной муфты сцепления (например, переключение сцепление-на-сцепление) осуществляется таким образом, чтобы выключить сцепление С1 переднего хода и включить муфту сцепления С2 ременной передачи. В это время, тракт передачи мощности изменяется со второго тракта передачи мощности на первый тракт передачи мощности, и система 16 передачи мощности, по существу, переходит на повышенную ступень. После того, как тракт передачи мощности изменяется, зубчатая муфта D1 отключается, чтобы предотвратить ненужное сопротивление или высокую скорость вращения зубчатого механизма 28 или т.п. (см. прерывание передачи приводной мощности на фиг. 2). Таким образом, зубчатая муфта D1 функционирует, как сцепление для прерывания передачи приводной мощности, прерывающее подвод мощности от стороны приводных колес 14.

[0024] Например, когда режим привода изменяется с режима ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) на режим зубчатой передачи, рабочий режим дополнительно промежуточно изменяется от режима, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включается в режим ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), который является режимом, при котором зубчатая муфта D1 включена для подготовки к переходу в режим зубчатой передачи (см. подготовку к понижению передачи, как показано на фиг. 2). В режиме ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства) вращение передается также на солнечную шестерню 26s планетарной зубчатой передачи 26р через зубчатый механизм 28. Когда переключение для изменения задействованной муфты сцепления (например, переключение сцепление-на-сцепление) осуществляется таким образом, чтобы выключить муфту сцепления С2 ременной передачи и включить сцепление С1 переднего хода из состояния режима ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), режим привода переходит в режим зубчатой передачи. В это время, тракт передачи мощности изменяется с первого тракта передачи мощности на второй тракт передачи мощности, и система 16 передачи мощности, по существу, переходит на понижающую передачу.

[0025] Фиг. 3А, фиг. 3В, фиг. 4А и фиг. 4В являются видами, иллюстрирующими конфигурацию и работу синхронизирующего механизма S1. Фиг. 3А и фиг. 3В показывают положение, в котором зубчатая муфта D1 выключена. Фиг. 4А и фиг. 4В показывают положение, в котором зубчатая муфта D1 включена. Фиг. 3А и фиг. 4А являются видами в поперечном сечении синхронизирующего механизма S1. Фиг. 3В и фиг. 4В являются развернутыми видами, с исключенной цилиндрической частью обоймы 54, когда положение на фиг. 3А и фиг. 4А изображено в радиальном направлении с внешней стороны. Как показано на фиг. 3А, синхронизирующий механизм S1 содержит запирающую пружину 66, переключающую шпонку 68, синхронизирующее кольцо 70 и коническую часть 72. Переключающая шпонка 68 входит в зацепление с обоймой 54 с помощью запирающей пружины 66. Синхронизирующее кольцо 70 вращается вместе с переключающей шпонкой 68 с заранее определенным зазором. Коническая часть 72 предусмотрена на второй шестерне 52. Шлицевые зубья 74, которые служат в качестве внутренних зубьев, предусмотрены на внутренней боковой поверхности обоймы 54. Шлицевые зубья 74 выступами входят в зацепление с первой шестерней 50. Обойма 54 постоянно как единое целое вращается совместно с первой шестерней 50. Когда обойма 54 перемещается в левую сторону на чертеже, то синхронизирующее кольцо 70 прижимается к конической части 72 с помощью переключающей шпонки 68, и мощность от первой шестерни 50 передается на вторую шестерню 52 за счет трения между ними. Когда обойма 54 дополнительно перемещается влево, то шлицевые зубья 74 входят в зацепление со шлицевыми зубьями 76, выполненными на синхронизирующем кольце 70, и шлицевыми зубьями 78, выполненными на второй шестерне 52, как показано на фиг. 4А и фиг. 4В. Таким образом, первая шестерня 50 и вторая шестерня 52 соединяются, как единое целое, и тракт передачи мощности устанавливается между устройством 26 переключения направления движения вперед/назад и ведомым валом 30.

[0026] Фиг. 5 представляет собой вид, иллюстрирующий соответствие частей функций управления и элементов системы управления для различных режимов управления в транспортном средстве. Как показано на фиг. 5, транспортное средство 10 содержит электронный блок 80 управления, содержащий, например, блок управления для транспортного средства 10. Блок управления изменяет режим привода системы 16 передачи мощности. Таким образом, фиг. 5 представляет собой вид, показывающий линии ввода/вывода электронного блока 80 управления, и представляет собой функциональную блок-схему, которая иллюстрирует соответствие частей управляющих функций, реализуемых электронным блоком 80 управления. Электронный блок 80 управления содержит, так называемый, микрокомпьютер. Микрокомпьютер содержит, например, ЦП, ОЗУ, ПЗУ, интерфейсы ввода/вывода и тому подобное. Процессор выполняет различные операции управления транспортным средством 10 посредством выполнения процесса обработки сигнала в соответствии с программами, предварительно сохраненными в ПЗУ, в то же время ОЗУ используется для временного хранения информации. Например, электронный блок 80 управления выполнен с возможностью выполнять процесс управления мощностью двигателя 12, процесс управления переключением передач и управления зажимным усилием ременной передачи бесступенчатой трансмиссии 24, процесс управления изменением режима привода и тому подобное. Там, где это необходимо, электронный блок 80 управления разделяется на электронный блок управления двигателем, электронный блок управления бесступенчатой трансмиссией, электронный блок управления изменением режима привода и тому подобное.

[0027] Различные фактические значения на основании сигналов, полученных с помощью различных датчиков, поступают в электронный блок 80 управления. Различные датчики включают в себя, например, различные датчики 82, 84, 86 скорости вращения, датчик 88 положения педали акселератора, датчик 90 степени открытия дроссельной заслонки, датчик выключателя 92 ножного тормоза, датчик перегрузки G 94 и тому подобное. Различные фактические значения включают, например, скорость Ne вращения двигателя, скорость Ni вращения ведущего вала, скорость No вращения ведомого вала, степень θасс воздействия на акселератор, степень θth открытия дроссельной заслонки, сигнал Bon включения тормоза, продольное ускорение G транспортного средства 10 и тому подобное. Скорость Ni вращения ведущего вала является скоростью вращения ведущего шкива 58, и соответствует скорости Nt вращения турбины. Скорость No вращения ведомого вала является скоростью вращения ведомого шкива 62, и соответствует скорости V транспортного средства. Степень θасс воздействия акселератора представляет собой величину воздействия на педаль акселератора водителем для придания требуемого ускорения. Сигнал Bon включения тормоза является сигналом, указывающим на состояние, при котором педаль тормоза, которая является рабочим тормозом, приводится в действие.

[0028] Командный сигнал Se управления выходной мощностью двигателя, командный сигнал Scvt управления функционированием гидравлического привода, командный сигнал Sswt управления функционированием гидравлического привода и тому подобное являются выходными сигналами электронного блока 80 управления. Командный сигнал Se управления выходной мощностью двигателя используется для управления выходной мощностью двигателя 12. Командный сигнал Scvt управления функционированием гидравлического привода используется для управления, связанного с переключением бесступенчатой трансмиссии 24. Командный сигнал Sswt управления функционированием гидравлического привода используется для управления устройством 26 переключения направления движения вперед/назад, муфтой сцепления С2 ременной передачи и зубчатой муфтой D1, связанных с изменением режима привода системы 16 передачи мощности. В частности, сигнал положения дроссельной заслонки, сигнал впрыска, сигнал опережения зажигания и т.п.выводятся в качестве командного сигнала Se управления выходной мощностью двигателя. Сигнал положения дроссельной заслонки используется для электронного управления открытием/закрытием дроссельной заслонки посредством исполнительного механизма дроссельной заслонки. Сигнал впрыска используется для управления количеством топлива, который впрыскивается из устройства впрыска топлива. Сигнал опережения зажигания используется для управления моментом зажигания в двигателе 12 с помощью блока зажигания. Командный сигнал для приведения в действие электромагнитного клапана, который регулирует первичное давление Pin, командный сигнал для приведения в действие электромагнитного клапана, который регулирует вторичное давление Pout и т.п. поступают в управляющий контур 96 гидравлического привода в качестве командного сигнала Scvt управления функционированием гидравлического привода. Первичное давление Pin подается на привод ведущего шкива 58. Вторичное давление Pout подается на привод ведомого шкива 62. Командные сигналы и тому подобное для соответствующего процесса управления электромагнитными клапанами, которые управляют величиной гидравлического давления, которое подается на сцепление С1 переднего хода, реверсивный тормоз В1, муфту сцепления С2 ременной передачи, исполнительный механизм для приведения в действие обоймы 54 и т.п., поступают в управляющий контур 96 гидравлического привода в качестве командного сигнала Scvt управления функционированием гидравлического привода.

[0029] Электронный блок 80 управления содержит блок 100 управления выходной мощностью двигателя, то есть средства управления выходной мощностью двигателя, блок 102 управления переключением бесступенчатой трансмиссии, то есть средства управления переключением бесступенчатой трансмиссии и блок 104 контроля за изменениями, т.е. средства контроля за изменениями.

[0030] Блок 100 управления выходной мощностью двигателя, например, выдает командный сигнал Se управления выходной мощностью двигателя на привод дроссельной заслонки, устройство для впрыска топлива и блок зажигания, чтобы выполнять управление выходной мощностью двигателя 12. Блок 100 управления выходной мощностью двигателя, например, устанавливает заданный крутящий момент Tetgt коленчатого вала двигателя для получения требуемой движущей силы (что означает то же, что и требуемый крутящий момент) на основании степени θасс воздействия на акселератор и скорости V транспортного средства. Блок 100 управления выходной мощностью двигателя управляет не только электронным клапаном открытия/закрытия дроссельной заслонки с помощью привода дроссельной заслонки, но также и количеством впрыска топлива с помощью устройства для впрыска топлива, и моментом зажигания посредством блока зажигания, так чтобы получить заданный крутящий момент Tetgt двигателя.

[0031] Блок 102 управления переключением бесступенчатой трансмиссии управляет передаточным отношением γ бесступенчатой трансмиссии 24 таким образом, чтобы заданное передаточное отношение γtgt достигалось в режиме ременной передачи. Заданное передаточное отношение γtgt рассчитывается на основании степени θасс воздействия на акселератор, и скорости V транспортного средства, сигнала Bon включения тормоза и тому подобное. В частности, блок 102 управления переключением бесступенчатой трансмиссии определяет первичное командное давление Pintgt и вторичное командное давление Pouttgt, таким образом, чтобы достигалось заданное передаточное отношение γtgt бесступенчатой трансмиссии 24, при этом не происходило проскальзывание ремня бесступенчатой трансмиссии 24. Заданное передаточное отношение γtgt устанавливается таким образом, чтобы рабочая точка двигателя 12 находилась на оптимальной кривой. Первичное командное давление Pintgt является командным значением первичного давления Pin. Вторичное командное давление Pouttgt является командным значением вторичного давления Pout. Блок 102 управления бесступенчатой трансмиссией вырабатывает первичное командное давление Pintgt и вторичное командное давление Pouttgt в управляющий контур 96 гидравлического привода.

[0032] Блок 104 контроля за изменениями выполняет контроль за изменениями для изменения режима привода между режимом зубчатой передачи и режимом ременной передачи, по мере необходимости. В режиме зубчатой передачи мощность двигателя 12 передается на ведомый вал 30 через зубчатый механизм 28. В режиме ременной передачи мощность 12 двигателя передается на ведомый вал 30 через бесступенчатую трансмиссию 24.

[0033] В частности, блок 104 контроля за изменениями определяет, изменяется ли режим привода во время движения транспортного средства. Например, блок 104 контроля за изменениями определяет, переключается ли передача (изменение передаточного отношения) на основании скорости V транспортного средства и степени θасс воздействия акселератора, используя линию повышения ступени передачи и линию понижения ступени передачи для переключения между передаточным отношением на первой скорости и передаточным отношением на второй скорости, и определяет, следует ли изменить режим привода во время движения транспортного средства на основании определенного результата. Передаточное отношение на первой скорости соответствует передаточному отношению γ1 в режиме зубчатой передачи. Передаточное отношение на второй скорости соответствует самому низкому значению передаточного отношения углах в режиме ременной передачи. Линия повышения ступени передачи и линия понижения ступени передачи являются, например, эмпирически полученными или полученными посредством расчета, и заранее сохраняются (то есть, заранее заданы) линиями переключения передач, и имеют заданный гистерезис.

[0034] Когда блок 104 контроля за изменениями определяет, что необходимо изменить режим привода, то блок 104 контроля за изменениями изменяет режим привода. Например, когда блок 104 контроля за изменениями определяет необходимость повышения ступени передачи во время движения в режиме зубчатой передачи, то блок 104 контроля за изменениями переключает режим привода с режима зубчатой передачи на режим ременной передачи (высокая скорость транспортного средства). Когда блок 104 контроля за изменениями переключает с режима зубчатой передачи в режим ременной передачи (высокая скорость транспортного средства), то блок 104 контроля за изменениями первоначально осуществляет переключение на повышенную передачу посредством переключения сцепление-на-сцепление для выключения сцепления С1 переднего хода и включения муфты сцепления С2 ременной передачи. Это состояние соответствует режиму ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), в котором режим привода промежуточно изменен, как показано на фиг. 2. Тракт передачи мощности в системе 16 передачи мощности изменяется от второго тракта передачи мощности, через который мощность передается посредством зубчатого механизма 28, на первый тракт передачи мощности, в котором мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24. После этого блок 104 контроля за изменениями переходит в режим ременной передачи (высокая скорость транспортного средства), посредством подачи команды для приведения в действие обоймы 54 синхронизирующего механизма S1, таким образом, что включенная зубчатая муфта D1 выключается. Обойма 54 приводится в движение с помощью гидравлического привода (не показан), и прижимающая сила, которая прикладывается к обойме 54, регулируется с помощью гидравлического давления, которое подается на гидравлический привод.

[0035] Когда блок 104 контроля за изменениями определяет необходимость понижения передачи во время движения в режиме ременной передачи (высокая скорость транспортного средства), блок 104 контроля за изменениями изменяет режим ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) на режим зубчатой передачи. Если блок 104 контроля за изменениями изменяет режим ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) на режим зубчатой передачи, то блок 104 контроля за изменениями первоначально переводит в режим ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства) посредством вывода команды для приведения в действие обоймы 54 синхронизирующего механизма S1, так что выключенная зубчатая муфта D1 вводится в зацепление. Впоследствии, блок 104 контроля за изменениями выполняет понижение передачи посредством сцепление-на-сцепление для отключения муфты сцепления С2 ременной передачи и включения сцепления С1 переднего хода. Это состояние соответствует режиму зубчатой передачи, показанной на фиг. 2. Тракт передачи мощности в системе 16 передачи мощности изменяется с первого тракта передачи мощности, через который передается мощность через бесступенчатую трансмиссию 24, на второй тракт передачи мощности, через который мощность передается посредством зубчатого механизма 28. Таким образом, когда блок 104 контроля за изменениями переключается с передачи мощности через бесступенчатую трансмиссию 24 на передачу мощности через зубчатый механизм 28 во время движения транспортного средства, приводятся в действие зубчатая муфта D1 и муфта сцепления С2 ременной передачи, так что зубчатая муфта D1 включается, а затем отключается муфта сцепления С2 ременной передачи.

[0036] В процессе управления переходными изменениями в режиме ременной передачи (промежуточная скорость транспортного средства), как описано выше, первый тракт передачи мощности и второй тракт передачи мощности изменяются только путем передачи крутящего момента посредством переключения сцепление-на-сцепление. Таким образом, толчок от переключения ослабляется.

[0037] В частности, при переходе от режима ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) на режим зубчатой передачи, как описано выше, зубчатая муфта D1 управляется таким образом, чтобы входить в зацепление ранее, чем понижается передача. При включении зубчатой муфты D1 иногда происходит расцепление. В случае расцепления, вершины зубцов шлицевых зубьев 74 обоймы 54 соприкасаются (соударяются) с вершинами зубцов шлицевых зубьев 76 кольца 70 синхронизатора или вершинами зубцов шлицевых зубьев 78 второй шестерни 52, и зубчатая муфта D1 не входит в зацепление. Такое расцепление, в частности, легко возникает, когда синхронизирующий механизм S1 работает во время остановки транспортного средства 10, когда вращение второй шестерни 52 останавливается (в то время, как транспортное средство 10 находится в неподвижном состоянии). Таким образом, при переходе от режима ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) в режим зубчатой передачи, как результат уменьшения скорости V транспортного средства, если операция включения зубчатой муфты D1 не завершена из-за резкого торможения или т.п., прежде чем транспортное средство 10 останавливается (во время замедления транспортного средства 10), синхронизирующий механизм S1 работает, даже после остановки транспортного средства 10, так что расцепление может легко произойти.

[0038] В противоположность этому, в настоящем варианте осуществления предлагаются операции управления электронного блока 80 управления. Данные операции управления обеспечивают надежное включение зубчатой муфты D1 даже при возникновении расцепления. То есть, когда блок 104 контроля за изменениями изменяет передачу мощности через бесступенчатую трансмиссию 24 на передачу мощности через зубчатый механизм 28 в состоянии, когда транспортное средство 10 останавливается в состоянии, при котором происходит передача мощности через бесступенчатую трансмиссию 24, блок 104 контроля за изменениями выполняет последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления по приведению в действие муфты сцепления С2 ременной передачи и приведению в действие зубчатой муфты D1 таким образом, что муфта сцепления С2 ременной передачи выключается, и включается зубчатая муфта D1. Запуск зубчатой муфты D1 на стороне включения (операция синхронизирующего механизма S1) в последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления выполняется, например, вслед за операцией начала выключения муфты сцепления С2 ременной передачи в процессе выключения (который, осуществляется, по существу, одновременно с операцией выключения) или осуществляется после выключения. В качестве альтернативы, работа синхронизирующего механизма S1, которая выполнялась перед остановкой транспортного средства, может непрерывно осуществляться без остановки. Операции из последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления выполняются независимо от того, происходит ли там расцепление, и соответствуют процессу предотвращения расцепления, и также соответствуют процессу устранения расцепления, который происходит фактически. Таким образом, описанная выше последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления выполняется во время, когда требуется понижение ступени передачи, и затем транспортное средство 10 останавливается без завершения операции понижения ступени передачи (то есть, оставаясь при этом в режиме ременной передачи независимо от того, включена зубчатая муфта D1 или нет, другими словами, оставаясь при этом в режиме первого тракта передачи мощности). Таким образом, описанная выше последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления не предназначена для включения зубчатой муфты D1 за счет устранения эффекта расцепления после того, как определено, что происходит расцепление в зубчатой муфте D1.

[0039] Как правило, электронный блок 80 управления дополнительно содержит блок 106 распознавания экстренного торможения, то есть средства распознавания быстрого торможения, и блок 108 определения завершения переключения передач, то есть средства для определения завершения операции переключения передач.

[0040] Блок 106 распознавания экстренного торможения, например, определяет, быстро ли замедляется транспортное средство 10 во время, когда блок 104 контроля за изменениями определяет, выполнять ли понижение передачи. Указанное экстренное торможение, например, представляет собой такой режим торможения транспортного средства 10, когда фактическое замедление превышает пороговое значение для распознавания экстренного торможения, определенного заранее, как торможение до такой степени, что существует вероятность того, что понижение передачи не завершится до момента остановки транспортного средства. Таким образом, в момент определения необходимости понижения ступени передачи (в момент определения перехода от режима ременной передачи (высокая скорость транспортного средства) в режим зубчатой передачи, что приводит к уменьшению скорости V транспортного средства, блок 106 распознавания экстренного торможения определяет, находится ли транспортное средство 10 в состоянии экстренного торможения на основании фактического замедления транспортного средства 10 на основании изменения скорости V транспортного средства, продольного ускорения G или т.п., превышено ли пороговое значение для распознавания экстренного торможения.

[0041] Блок 108 определения завершения переключения передач, например, определяет, завершен ли процесс переключения на пониженную передачу блоком 104 контроля за изменениями. В частности, после выработки команды на переключение на пониженную передачу блоком 104 контроля за изменениями, блок 108 определения завершения переключения передач определяет, был ли завершен процесс переключения на пониженную передачу, на основании того, является ли скорость Ni вращения ведущего вала скоростью вращения после завершения переключения на более низкую передачу. В качестве альтернативы, блок 108 определения завершения переключения передач может определить, завершена ли операция переключения на пониженную передачу на основании того, истекло ли время выполнения переключения на пониженную передачу после выработки команды на переход на пониженную передачу. Время выполнения перехода на пониженную передачу определяется заранее, как период времени, в течение которого процесс перехода на пониженную передачу может быть надежно завершен.

[0042] Кроме того, например, когда блок 106 распознавания экстренного торможения определил, что транспортное средство 10 быстро снижает скорость, блок 108 определения завершения переключения передач определяет, является ли переходный период времени замедления больше или равен допустимому периоду времени для переключения передач. Переходный период времени замедления является периодом времени от команды на включение зубчатой муфты D1 посредством блока 104 контроля за изменениями (команда на работу синхронизирующего механизма S1) до момента остановки транспортного средства 10. Допустимый период времени для переключения передач установлен таким образом, чтобы обеспечить выполнение фактической операции перехода на пониженную передачу. Допустимый период времени для переключения передач является, например, периодом времени для выполнения операции включения зубчатой муфты, который определяется заранее, как период времени, в течение которого надежно обеспечивается включение зубчатой муфты D1 после выработки команды на работу синхронизирующего механизма S1. Когда блок 108 определения завершения переключения передач определяет, что переходный период времени замедления длиннее или равен допустимому периоду времени для переключения передач, то блок 104 контроля за изменениями инициирует переход на пониженную передачу. Даже когда переходный период времени замедления меньше, чем допустимый период времени для переключения передач, процесс включения зубчатой муфты D1 не всегда является невыполненным. Таким образом, указанное определение с помощью блока 108 определения завершения переключения передач предназначено для определения, произошла ли остановка транспортного средства 10 (транспортное средство 10 находится в неподвижном состоянии) в режиме, когда мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24 (то есть, оставаясь при этом в режиме ременной передачи без выполнения понижающей передачи), и не предназначено для определения, завершено ли включение зубчатой муфты D1.

[0043] Когда блок 108 определения завершения переключения передач определяет, что переходный период времени замедления меньше допустимого времени для переключения передач, блок 104 контроля за изменениями вырабатывает команду выключить муфту сцепления С2 ременной передачи. Таким образом, так как транспортное средство 10 останавливается в режиме, когда мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, крутящий момент на валу, который генерируется в первом тракте передачи мощности, прерывается. Когда этот крутящий момент на валу прерывается, например, вторая шестерня 52 может быть повернута относительно ведущего диска сцепления С2 ременной передачи на величину зазора участка зацепления между шестернями в тракте передачи мощности на стороне приводных колес 14. Блок 104 контроля за изменениями вырабатывает команду на приведение в действие синхронизирующего механизма S1 так, что зубчатая муфта D1 приводится в действие на стороне включения вместе с выключением муфты сцепления С2 ременной передачи (или после выключения муфты сцепления С2 ременной передачи). В это время, если возникает расцепление в зубчатой муфте D1 (синхронизирующий механизм S1), так как вторая шестерня 52 вращается, то эффект расцепления устраняется, и зубчатая муфта D1 может быть включена. Кроме того, блок 104 контроля за изменениями вырабатывает команду на включение сцепления С1 переднего хода после выработки команды на работу синхронизирующего механизма S1.

[0044] Даже в состоянии, когда транспортное средство 10 останавливается при режиме, в котором мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, если только начало движения транспортного средства не требует большой движущей силы, то предположительно, что транспортное средство 10 сможет начать двигаться, оставаясь при этом в режиме ременной передачи, без выполнения последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления и выполнения процедуры понижения передачи. Поэтому, когда требуется установление режима с понижающим передаточным отношением ниже, чем самое низкое передаточное отношение γmax, устанавливаемое бесступенчатой трансмиссией 24, когда транспортное средство 10 останавливается при режиме, когда мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, блок 104 контроля за изменениями изменяет передачу мощности посредством бесступенчатой трансмиссии 24 на передачу мощности посредством зубчатого механизма 28. С другой стороны, когда не требуется установление режима с понижающим передаточным отношением ниже, чем самое низкое передаточное отношение γmax, которое устанавливается с помощью бесступенчатой трансмиссии 24, когда транспортное средство 10 останавливается при режиме, в котором мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, блок 104 контроля за изменениями поддерживает передачу мощности через бесступенчатую трансмиссию 24.

[0045] В частности, электронный блок 80 управления дополнительно содержит блок 110 определения степени легкости запуска на второй скорости, то есть средства определения степени легкости запуска на второй скорости. Например, в режиме, при котором транспортное средство 10 останавливается при режиме, когда мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, блок 110 определения степени легкости запуска на второй скорости определяет, способно ли транспортное средство 10 начать движение, оставаясь при этом в режиме ременной передачи (то есть, начать движение на передаточном отношении второй скорости, соответствующей самому низкому передаточному отношению углах), на основании того, является ли место, на котором транспортное средство 10 остановилось, плоской дорогой, имеющей заранее определенный уклон или ниже. Например, в состоянии, когда транспортное средство 10 останавливается при режиме, когда мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, блок 110 определения степени легкости запуска на второй скорости определяет, имеет ли возможность транспортное средство 10 начать движение, оставаясь при этом в режиме ременной передачи, на основании того, начинает ли транспортное средство движение в режиме, когда величина изменения или коэффициент изменения степени θасс воздействия акселератора ниже, чем предварительно определенное изменение. Предварительно определенный уклон или предварительно определенное изменение представляют собой, например, пороговое значение определения степени легкости запуска на второй скорости, которая определяется заранее в качестве верхнего предельного значения уклона или изменения степени воздействия акселератора до такой степени, что требуемая движущая сила обеспечивается даже относительно небольшой движущей силой, основанной на самом низком передаточном отношении γmax (что соответствует передаточному отношению второй скорости). Другими словами, заданный уклон или заданное изменение представляют собой, например, пороговое значение определения запроса на начало движения на первой скорости, которое определяется заранее в качестве нижнего предельного значения уклона или изменения степени воздействия акселератора до такой степени, что транспортному средству требуется, чтобы начать двигаться от относительно большой движущей силы, основанной на передаточном отношении γ1 (соответствующем передаточному отношению первой скорости), установленном с помощью зубчатого механизма 28.

[0046] Когда блок 110 определения степени легкости запуска на второй скорости определяет, что транспортное средство 10 не может начать движение, оставаясь при этом в режиме ременного привода, то блок 104 контроля за изменениями выполняет последовательность операций управления для предотвращения сбоя зацепления, и затем выполняет понижение передачи, и переходит от передачи мощности через бесступенчатую трансмиссию 24 на передачу мощности через зубчатый механизм 28. С другой стороны, когда блок 110 определения степени легкости запуска на второй скорости определяет, что транспортное средство 10 может начать движение, оставаясь при этом в режиме ременной передачи, то блок 104 контроля за изменениями поддерживает передачу мощности через бесступенчатую трансмиссию 24.

[0047] Фиг. 6А и фиг. 6В представляют собой блок-схемы, иллюстрирующие соответствующую часть операций управления электронного блока 80 управления, то есть операции управления для надлежащего предотвращения эффекта расцепления зубчатой муфты D1 даже во время остановки транспортного средства и установления требуемой ступени передачи. Указанная блок-схема многократно выполняется в течение очень короткого временного цикла, например, приблизительно от нескольких миллисекунд до нескольких десятков миллисекунд. Фиг. 7 является примером временной диаграммы в случае, когда выполняются операции управления, показанные на блок-схемах на фиг. 6А и фиг. 6В.

[0048] Как показано на фиг. 6, на начальном этапе (в дальнейшем, этап опускается) S10, соответствующем работе блока 104 контроля за изменениями, например, указывается на то, что было определено, что система 16 передачи мощности переходит на пониженную передачу во время снижения скорости транспортного средства в режиме ременной передачи (высокая скорость транспортного средства). В дальнейшем, на этапе S20, соответствующем работе блока 106 распознавания экстренного торможения, например, определяется, быстро ли снижается скорость транспортного средства 10. Когда на S20 сделано отрицательное заключение, то выдается команда на приведение в действие синхронизирующего механизма S1, например, так что выключенная зубчатая муфта D1 включается на этапе S30, в соответствии с работой блока 104 контроля за изменениями. Затем на этапе S40, в соответствии с работой блока 104 контроля за изменениями, выдается команда, например, для выполнения понижения передачи посредством сцепление-на-сцепление для отключения муфты сцепления С2 ременной передачи и включения сцепления С1 переднего хода. Затем на этапе S50, что соответствует работе блока 108 определения завершения переключения передач, например, определяется, завершен ли переход на пониженную передачу, которая осуществляется после включения зубчатой муфты D1. Когда сделано отрицательное заключение на этапе S50, то процесс возвращается к этапу S30. С другой стороны, когда сделано утвердительное заключение на этапе S20, то выдается команда на приведение в действие синхронизирующего механизма S1, например, так чтобы отключенная зубчатая муфта D1 была включена на этапе S60, что соответствует работе блока 104 контроля за изменениями. Затем, на этапе S70, в соответствии с работой блока 104 контроля за изменениями, выдается команда, например, на выполнение понижения передачи посредством переключения сцепление-на-сцепление для отключения муфты сцепления С2 ременной передачи и включения сцепления С1 переднего хода. В дальнейшем, на этапе S80, в соответствии с работой блока 108 определения завершения переключения передач, например, определяется, превышает ли или равен период времени снижения скорости допустимому периоду времени переключения передач. Когда сделано утвердительное заключение на этапе S80, например, то в соответствии с работой блока 108 определения завершения переключения передач, на этапе S90 определяется, выполняется ли процесс понижения ступени передачи после завершения включения зубчатой муфты D1. Когда сделано отрицательное заключение на этапе S90, то процесс возвращается к этапу S60. Когда сделано отрицательное заключение на этапе S80, то не выполняется переключение на пониженную передачу. Таким образом, этап S100, следующий в этом случае, например, указывает, что транспортное средство 10 остановилось при передаточном отношении второй передачи, соответствующей самому низкому передаточному отношению γmax бесступенчатой трансмиссии 24. Затем, на этапе S110, что соответствует работе блока 110 определения степени легкости запуска на второй передачи, например, определяется, способно ли транспортное средство 10 начать движение на передаточном отношении второй скорости. Когда сделано отрицательное заключение на этапе S110, например, то на этапе S120 выдается команда на выключение муфты сцепления С2 ременной передачи, что соответствует работе блока 104 контроля за изменениями. Таким образом, крутящий момент на валу, который генерируется в первом тракте передачи мощности, прерывается, и вторая шестерня 52 вращается. Затем, на этапе S130, что соответствует работе блока 104 контроля за изменениями, например, выдается команда на приведение в действие синхронизирующего механизма S1 таким образом, что зубчатая муфта D1 задействуется на стороне включения. Затем, на этапе S140, что соответствует работе блока 104 контроля за изменениями, например, выдается команда на выполнение понижающей передачи, путем выключения муфты сцепления С2 ременной передачи и включением сцепления С1 переднего хода. Затем, на этапе S150, что соответствует работе блока 108 определения завершения переключения передач, например, определяется, является ли период времени от остановки транспортного средства до начала движения транспортного средства больше чем, или равен допустимому периоду времени для переключения передач. Когда сделано положительное заключение на этапе S150, например, то на этапе S160, в соответствии с работой блока 108 определения завершения переключения передач, определяется, включать ли пониженную передачу, которая выполняется после того, как выполнено включение зубчатой муфты D1. Когда сделано отрицательное заключение на этапе S160, то процесс возвращается к этапу S120. Когда сделано положительное заключение на этапе S50, когда сделано положительное заключение на этапе S90, или когда сделано положительное заключение на этапе S160, то переключение на более низкую передачу выполняется. Таким образом, этап S170 следующий за описанным случаем, например, указывает на то, что транспортное средство 10 остановлено при передаточном отношении γ1 (что соответствует передаточному отношению первой передачи), которое устанавливается с помощью зубчатого механизма 28. Когда транспортное средство начинает двигаться вслед за этапом S170, транспортное средство находится в состоянии начать движение при относительно большой движущей силе. Когда транспортное средство начинает двигаться, в случае, когда на этапе S110 сделано положительное заключение, или на этапе S150 сделано отрицательное заключение, то движение транспортного средства 10 будет вызвано при относительно небольшой движущей силе в режиме ременной передачи (например, при передаточном отношении второй скорости, соответствующем самому низкому передаточному отношению γmax). Таким образом, когда сделано отрицательное заключение на этапе S150, то муфта сцепления С2 ременной передачи выключается, и на этапе S120 включается снова. Таким образом, в рамках подготовки к повторному включению муфты сцепления С2 ременной передачи на этапе S120, желательно управлять таким образом, чтобы муфта сцепления С2 ременной передачи не выключалась полностью, но была переведена в состояние выключения до такой степени, чтобы муфта сцепления С2 ременной передачи была способна быстро воспринять крутящий момент при увеличении гидравлического давления.

[0049] На фиг. 7, Nsr является скоростью вращения вращающегося элемента (то есть, второй шестерни 52) на стороне приводных колес 14 в зубчатой муфте D1, Nsf является скоростью вращения вращающегося элемента (то есть, первой шестерни 50) на стороне зубчатого механизма 28 в зубчатой муфте D1, Nc1 является скоростью вращения вращающегося элемента (то есть, шестерни 42 малого диаметра) на стороне зубчатого механизма 28 в сцеплении С1 переднего хода, и Nss является скоростью вращения вторичного шкива 62 (то есть, вращающегося вала 60). На фиг. 7, период времени t1 указывает на состояние, в котором транспортное средство 10 останавливается (транспортное средство 10 находится в неподвижном состоянии) без включения зубчатой муфты D1 вследствие расцепления. Таким образом, в момент времени t2, муфта сцепления С2 ременной передачи отключена. Таким образом, как показано с момента времени t2 до момента времени t3 крутящий момент на валу, который генерируется в первом тракте передачи мощности, прерывается, и вторая шестерня 52 вращается. Например, с момента времени t2 до момента времени t3, когда синхронизирующий механизм S1 работает на стороне включения зубчатой муфты D1, эффект расцепления устранен, и зубчатая муфта D1 включена. Операция понижения ступени передачи начинается в момент времени t3 после истечения заранее заданного времени от момента времени t2, процесс понижения передачи осуществляется от момента времени t3 до момента времени t4, процесс переключения на более низкую передачу завершается в момент времени t4, и затем режим привода переходит в режим зубчатой передачи.

[0050] Как описано выше, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, во время движения транспортного средства 10, можно соответствующим образом задействовать зубчатую муфту D1 в процессе подготовки к переходу от передачи мощности через бесступенчатую трансмиссию 24 к передаче мощности посредством зубчатого механизма 28. Во время остановки транспортного средства 10 крутящий момент на валу, который генерируется в первом тракте передачи мощности в результате остановки транспортного средства 10 в состоянии, при котором мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, отключается посредством отключения муфты сцепления С2 ременной передачи. Таким образом, можно, например, обеспечить поворот второй шестерни 52, соединенной с трактом передачи мощности на стороне приводных колес 14, относительно муфты сцепления С2 ременной передачи, на величину зазора участка зацепления между шестернями в тракте передачи мощности. Таким образом, даже во время остановки транспортного средства, можно установить требуемую ступень зубчатой передачи с помощью зубчатого механизма 28 надлежащим образом избежать расцепления зубчатой муфты D1.

[0051] В соответствии с настоящим вариантом осуществления, в ситуации, когда существует вероятность того, что требуемая движущая сила, достаточная для начала движения транспортного средства в состоянии транспортного средства на тот момент времени, не обеспечивается, так как транспортное средство остановлено в состоянии, при котором мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, когда транспортное средство 10 не может начать движение при самом низком передаточном отношении γmax, которое устанавливается в бесступенчатой трансмиссии 24, передача мощности изменяется от передачи мощности через бесступенчатую трансмиссию 24 на передачу мощности посредством зубчатого механизма 28. Таким образом, обеспечивается требуемая движущая сила, достаточная для начала движения транспортного средства. Когда допускается начало движения транспортного средства 10 при самом низком передаточном отношении γmax, которое устанавливается посредством бесступенчатой трансмиссии 24, поддерживается передача мощности через бесступенчатую трансмиссию 24. Таким образом, требуемая движущая сила, достаточная для начала движения транспортного средства, быстро обеспечивается.

[0052] Далее будет описан еще один вариант осуществления настоящего изобретения. В последующем описании одинаковые ссылочные позиции обозначают части, общие для вариантов осуществления, и их описание опущено.

[0053] В последовательности операций управления для предотвращения сбоя зацепления в соответствии с описанным выше первым вариантом осуществления, муфта сцепления С2 ременной передачи выключена. Для того, чтобы вторая шестерня 52 повернулась на величину зазора участка зацепления между шестернями в тракте передачи мощности на стороне приводных колес 14 относительно ведущего диска сцепления С2 ременной передачи, например, отключается крутящий момент на валу, который генерируется в первом тракте передачи мощности. В настоящем варианте осуществления, чтобы в дальнейшем обеспечить надежное вращение второй шестерни 52, путем повторного включения муфты сцепления С2 ременной передачи в дополнение к выключению муфты сцепления С2 ременной передачи, мощность передается на вторую шестерню 52. То есть, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включается повторно в состоянии, в котором вращающийся элемент со стороны двигателя 12 (например, бесступенчатая трансмиссия 24) муфты сцепления С2 ременной передачи, вращается двигателем 12, то, за счет выключения муфты сцепления С2 ременной передачи, можно передать мощность на вторую шестерню 52 (другими словами, можно применить внешнюю силу ко второй шестерне 52). Таким образом, можно дополнительно надежно обеспечить вращение второй шестерни 52. Поэтому, когда блок 104 контроля за изменениями в соответствии с настоящим вариантом осуществления изменяет передачу мощности через бесступенчатую трансмиссию 24 на передачу мощности через зубчатый механизм 28 в состоянии, когда транспортное средство 10 останавливается в состоянии, при котором мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, блок 104 контроля за изменениями выполняет последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления. В последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления, после того, как муфта сцепления С2 ременной передачи выключена, муфта сцепления С2 ременной передачи входит в зацепление повторно, и зубчатая муфта D1 задействуется на стороне включения.

[0054] Кроме того, когда бесступенчатая трансмиссия 24 вращается с помощью двигателя 12, за счет выключения муфты сцепления С2 ременной передачи, бесступенчатая трансмиссия 24 обеспечивает переключение передач. Таким образом, можно увеличить скорость Nss вращения приводного шкива 62 с помощью переключения ступени на более высокую передачу бесступенчатой трансмиссии 24. В этом состоянии, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включена повторно, можно передавать дополнительную большую мощность на вторую шестерню 52. Поэтому, когда блок 104 контроля за изменениями, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, переходит с передачи мощности через бесступенчатую трансмиссию 24 на передачу мощности через зубчатый механизм 28 в состоянии, в котором транспортное средство 10 остановлено в состоянии, когда мощность передается через бесступенчатую трансмиссию 24, то блок 104 контроля за изменениями может выполнять последовательность операций для предотвращения сбоя зацепления. В последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления после того, как блок 102 управления переключением бесступенчатой трансмиссии выполняет переключение на повышенную ступень передач бесступенчатой трансмиссии 24 в состоянии, при котором муфта сцепления С2 ременной передачи выключена, муфта сцепления С2 ременной передачи включается повторно, и зубчатая муфта D1 задействуется на стороне включения.

[0055] Фиг. 8 представляет собой блок-схему, которая иллюстрирует соответствие частей операций управления электронного блока 80 управления, то есть операции управления для установления нужной ступени передач посредством надлежащего исключения расцепления зубчатой муфты D1 даже во время остановки транспортного средства. Эта блок-схема многократно выполняется за очень короткий временной цикл около, например, нескольких миллисекунд до нескольких десятков миллисекунд. На фиг. 9 показан пример временной диаграммы в том случае, когда выполняются операции процесса управления, показанные на блок-схеме на фиг. 8. На фиг. 8 показан вариант осуществления, отличающийся от показанного на фиг. 6А и фиг. 6В. Далее, в основном будут описаны части, отличающиеся от показанных на фиг. 6А и фиг. 6В.

[0056] Как показано на фиг. 8, когда сделано отрицательное заключение на этапе S110, например, выдается команда на выключение муфты сцепления С2 ременной передачи на этапе S120, что соответствует работе блока 104 контроля за изменениями. Таким образом, крутящий момент на валу, который генерируется в первом тракте передачи мощности, отключается. Затем на этапе S122, который соответствует работе блока 102 управления переключением передач бесступенчатой трансмиссии, например, бесступенчатая трансмиссия 24 переводится на повышенную ступень передач. Затем на этапе S124, что соответствует блоку 104 контроля за изменениями, например, выдается команда на включение муфты сцепления С2 ременной передачи. Таким образом, вторая шестерня 52 надежно вращается. Затем на этапе S130, который соответствует работе блока 104 контроля за изменениями, например, выдается команда на управление синхронизирующим механизмом S1 таким образом, чтобы зубчатая муфта D1 была приведена в действие на стороне включения.

[0057] На фиг. 9, момент времени t1 указывает на состояние, в котором транспортное средство 10 остановлено без включения зубчатой муфты D1 из-за эффекта расцепления. Таким образом, в момент времени t2 муфта сцепления С2 ременной передачи выключена. Таким образом, как показано с момента времени t2 до момента времени t3 бесступенчатая трансмиссия 24 вращается с помощью двигателя 12. В этом состоянии, от момента времени t3 до момента времени t4 бесступенчатая трансмиссия 24 переходит на повышенную ступень передач, и скорость Nss вращения ведомого шкива 62 дополнительно увеличивается по сравнению со случаем, когда бесступенчатая трансмиссия 24 не была переключена на повышенную ступень передач (см. пунктирная линия). В момент времени t4 муфта сцепления С2 ременной передачи включается повторно. Таким образом, по сравнению со случаем, когда бесступенчатая трансмиссия 24 не переключается на повышенную ступень, дополнительная большая мощность передается на вторую шестерню 52, и вторая шестерня 52 при этом надежно вращается. Например, от момента времени t4 до момента времени t5, когда синхронизирующий механизм S1 работает на стороне включения зубчатой муфты D1, эффект расцепления устраняется и зубчатая муфта D1 включена. Операция понижения ступени передач инициируется в момент времени t5 по истечении заранее определенного времени от момента времени t4, процесс перехода на пониженную передачу осуществляется от момента времени t5 до момента времени t6, операция переключения на более низкую ступень передач завершается в момент времени t6, и затем режим привода переходит в режим зубчатой передачи.

[0058] Как описано выше, в соответствии с настоящим вариантом осуществления, при выключении муфты сцепления С2 ременной передачи можно обеспечить вращение бесступенчатой трансмиссии 24 двигателем 12. Посредством включения муфты сцепления С2 ременной передачи повторно в этом состоянии, можно передавать мощность на вторую шестерню 52 (другими словами, можно приложить внешнюю силу ко второй шестерне 52). Таким образом, можно дополнительно обеспечить вращение второй шестерни 52, так что можно увеличить вероятность недопущения возникновения эффекта расцепления в зубчатой муфте D1 во время, когда зубчатая муфта D1 приводится в действие на стороне включения.

[0059] В соответствии с настоящим вариантом осуществления, посредством выключения муфты сцепления С2 ременной передачи можно обеспечить вращение бесступенчатой трансмиссии 24 двигателем 12, так что обеспечивается переключение передач в бесступенчатой трансмиссии 24. В этом состоянии, при выполнении переключения на повышенную ступень передач бесступенчатой трансмиссии 24, можно увеличить скорость Nss вращения ведомого шкива 62. Путем включения муфты сцепления С2 ременной передачи повторно, можно прикладывать дополнительное большое внешнее усилие ко второй шестерне 52 по сравнению с тем случаем, когда бесступенчатая трансмиссия 24 не переходит на повышенную ступень. То есть можно эффективно прикладывать дополнительную внешнюю силу ко второй шестерне 52. Таким образом, можно дополнительно надежно обеспечить вращение второй шестерни 52, так что можно дополнительно увеличить вероятность недопущения расцепления в зубчатой муфте D1 во время, когда зубчатая муфта приводится в действие на стороне включения.

[0060] Варианты осуществления настоящего изобретения подробно описаны ниже со ссылками на прилагаемые чертежи. Изобретение также применимо к другому режиму.

[0061] Например, в описанных выше вариантах осуществления, независимо от того, возникает ли эффект расцепления в зубчатой муфте D1, выполняется последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления. Тем не менее, способ выполнения последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления не ограничивается этой конфигурацией. Например, может быть определено, происходит ли расцепление в зубчатой муфте D1, и последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления может быть выполнена при возникновении эффекта расцепления. В таком случае, также применяется изобретение.

[0062] В блок-схемах, показанных на фиг. 6А, фиг. 6В и фиг. 8 в описанных выше вариантах осуществления, на этапе S110 определяется, может ли транспортное средство 10 начать движение на передаточном отношении второй скорости, и выполняется последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления, когда сделано отрицательное заключение на этапе S110. Тем не менее, способ выполнения последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления не ограничивается этой конфигурацией. Например, последовательность операций управления по предотвращению сбоя зацепления может быть выполнена без определения того, может ли транспортное средство 10 начать движение на передаточном отношении второй скорости. На блок-схеме на фиг. 8, бесступенчатая трансмиссия 24 на этапе S122 переходит на повышенную ступень между отключением муфты сцепления С2 ременной передачи на этапе S120 и включением муфты сцепления С2 ременной передачи на этапе S124. Тем не менее, режим повышения передачи бесступенчатой трансмиссии 24 не ограничивается этой конфигурацией. Например, муфта сцепления С2 ременной передачи может быть включена после выключения муфты сцепления С2 ременной передачи без перехода на более высокую передачу бесступенчатой трансмиссии 24. Таким образом, в блок-схемах, показанных на фиг. 6А, фиг. 6В и фиг. 8, этапы могут быть изменены, по мере необходимости, без затруднений как, например, этапы S110 или S122 могут быть пропущены.

[0063] В описанных выше вариантах осуществления бесступенчатая трансмиссия 24 с ременной передачей представлена в качестве первого механизма передачи, и муфта сцепления С2 ременной передачи предусмотрена на стороне приводного колеса 14 относительно бесступенчатой трансмиссии 24 (что есть, между ведомым шкивом 62 и ведомым валом 30). Тем не менее, конфигурация первого механизма передачи не ограничивается этой конфигурацией, и расположение муфты сцепления С2 ременной передачи не ограничивается этой конфигурацией. Например, первый механизм передачи может быть бесступенчатым механизмом передачи тороидального типа или тому подобное. Когда бесступенчатая трансмиссия 24 не переходит на повышенную ступень в последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления, муфта сцепления С2 ременной передачи может быть предусмотрена на стороне двигателя 12 по отношению к бесступенчатой трансмиссии 24 (то есть, между ведущим шкивом 58 и ведущим валом 22). Даже в том случае, когда муфта сцепления С2 ременной передачи предусмотрена между ведущим шкивом 58 и ведущим валом 22, крутящий момент на валу, который генерируется в первом тракте передачи мощности, выключается, когда муфта сцепления С2 ременной передачи выключается. Кроме того, когда муфта сцепления С2 ременной передачи включена, то можно передавать мощность двигателя 12 на вторую шестерню 52. Когда нет необходимости переходить на повышенную ступень бесступенчатой трансмиссии 24 в последовательности операций управления по предотвращению сбоя зацепления, если только бесступенчатая трансмиссия 24 не установлена на передаточное отношение углах для наименьшей скорости при остановке транспортного средства, то бесступенчатая трансмиссия 24 может быть переведена на пониженную передачу с передаточным отношениемγmax для наименьшей скорости.

[0064] В описанных выше вариантах осуществления зубчатый механизм 28 функционирует как одноступенчатый редуктор. Зубчатый механизм 28 может быть ступенчатым редуктором, который переключается на две или более ступеней.

[0065] В вышеописанных вариантах осуществления, режим привода системы 16 передачи мощности меняется с помощью заранее определенной карты переключения передач. Тем не менее, способ изменения режима привода не ограничивается этой конфигурацией. Например, режим привода системы 16 передачи мощности может быть изменен путем расчета требуемой величины мощности (например, требуемого крутящего момента) на основании скорости V транспортного средства и степени θасс воздействия акселератора, и затем установкой передаточного отношения, которое соответствует требуемому крутящему моменту.

[0066] В описанных выше вариантах осуществления обойма 54

приводится в действие с помощью гидравлического привода. Тем не менее, приведение в действие обоймы 54 не ограничивается этой конфигурацией. Например, обойма 54 может приводиться в действие с помощью электродвигателя. В зубчатой муфте D1 обойма 54 постоянно установлена на первой шестерне 50. Тем не менее, зубчатая муфта D1 не ограничивается этой конфигурацией. Например, зубчатая муфта D1 может иметь такую конструкцию, в которой обойма 54 постоянно установлена на второй шестерне 52.

[0067] В настоящем варианте осуществления, соответственно, первый механизм передачи представляет собой известную бесступенчатую трансмиссию ременного типа. Трансмиссия другого типа, такого, как известная автоматическая коробка передач планетарного типа и известная бесступенчатая трансмиссия со сцеплением, могут быть использованы в качестве первого механизма передачи. Второй механизм передачи представляет собой механизм сцепления, с помощью которого устанавливаются передаточное отношение первой передачи переднего хода или несколько передаточных отношений. Мощность источника движущей силы передается первым механизмом передачи и вторым механизмом передачи через устройство передачи текучей среды. Известное устройство переключения направления движения вперед/назад установлено последовательно со вторым механизмом передачи, которое установлено параллельно с первым механизмом передачи. Режим включения или выключения зубчатой муфты изменяется путем перемещения втулки в осевом направлении с помощью исполнительного механизма. Гидравлический привод, электрический привод или тому подобные могут быть использованы в качестве исполнительного механизма. Первый механизм сцепления является известным гидравлическим или электромагнитным фрикционом. Зубчатая муфта (которая может быть не оборудована синхронизирующим механизмом) может быть использована в качестве первого механизма сцепления. Например, бензиновый двигатель, дизельный двигатель или тому подобное, такой как двигатель внутреннего сгорания, используется в качестве источника движущей силы. Другой приводной мотор, такой как электрический мотор, может быть использован отдельно или в комбинации с двигателем в качестве источника движущей силы.

[0068] Описанные выше варианты осуществления являются только иллюстративными, и настоящее изобретение может быть реализовано в способах, включающих в себя различные модификации или улучшения на основании сведений, известных специалистам в данной области техники.

1. Устройство управления трансмиссией транспортного средства, причем транспортное средство содержит:

источник движущей силы;

по меньшей мере, одно приводное колесо;

первый механизм передачи, предусмотренный на первом тракте передачи мощности, причем первый тракт передачи мощности установлен между источником движущей силы и приводным колесом;

второй механизм передачи, предусмотренный на втором тракте передачи мощности, причем второй тракт передачи мощности установлен между источником движущей силы и приводным колесом, при этом второй механизм передачи выполнен параллельно с первым механизмом передачи;

первый механизм сцепления, выполненный с возможностью передавать мощность или прерывать передачу мощности в первом тракте передачи мощности; и

второй механизм сцепления, выполненный с возможностью передавать мощность или прерывать передачу мощности во втором тракте передачи мощности, при этом второй механизм сцепления является зубчатой муфтой, снабженной синхронизирующим механизмом,

устройство управления, содержащее:

электронный блок управления, выполненный с возможностью

(а) когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи во время движения транспортного средства, приводить в действие второй механизм сцепления и первый механизм сцепления таким образом, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается, и

(b) когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, приводить в действие первый механизм сцепления и второй механизм сцепления, таким образом, чтобы первый механизм сцепления выключался, а второй механизм сцепления включался из выключенного состояния.

2. Устройство управления по п. 1, в котором

электронный блок управления выполнен с возможностью, когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, при котором мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, выключать первый механизм сцепления и затем включать первый механизм сцепления повторно.

3. Устройство управления по п. 2, в котором

первый механизм передачи является механизмом бесступенчатой трансмиссии,

первый механизм сцепления размещается на стороне приводного колеса по отношению к первому механизму передачи, и

электронный блок управления выполнен с возможностью, когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта передачи на второй тракт передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, при котором мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, переключать на повышенную ступень передачи первый механизм передачи в состоянии, когда первый механизм сцепления выключен, и затем включать первый механизм сцепления повторно.

4. Устройство управления по любому одному из пп. 1-3, в котором

передаточное отношение, которое устанавливается вторым механизмом передачи, является меньшим передаточным отношением, чем самое низкое передаточное отношение, которое устанавливается первым механизмом передачи, и

электронный блок управления выполнен с возможностью

(i) когда электронный блок управления требует передаточное отношение, которое ниже, чем самое низкое передаточное отношение, которое устанавливается первым механизмом передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, переключать передачу мощности с передачи мощности через первый механизм передачи на передачу мощности через второй механизм передачи, и

(ii) когда электронный блок управления не требует передаточного отношения ниже, чем самое низкое передаточное отношение, которое устанавливается первым механизмом передачи в состоянии, когда транспортное средство затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, поддерживать передачу мощности через первый механизм передачи.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортным средствам. Система управления транспортного средства с двигателем, бесступенчатой трансмиссией, ведущими колесами и муфтой содержит электронный модуль управления, расцепляющий муфту и останавливающий двигатель в ходе движения, так что транспортное средство выполняет движение по инерции.

Изобретение относится к бесступенчатым приводам. Способ основан на применении системы взаимосвязи двух валов.

Изобретение относится к способу синхронизации шестерни на валу коробки передач. Способ синхронизации шестерни на валу коробки передач с параллельными валами транспортного средства, содержащей первичный вал, вторичный вал для передачи крутящего момента от двигателя на колеса на нескольких передачах трансмиссии и средство соединения шестерни с валом для включения передачи трансмиссии без механических органов синхронизации.

Изобретение относится к аккумулирующей конструкции для переключения передачи. Конструкция содержит бачок для гидравлической среды, перекачивающий насос, соединенный с бачком помощью первой линии, клапан регулирования направления и скорости, соединенные с насосом с помощью второй линии для передающей среды, аккумулятор, поршень и пружинный элемент.

Изобретение относится к управлению коробкой передач. В способе переключения передач в коробке передач транспортного средства переключают передачи, когда блокирующее средство расцеплено.

Изобретение относится к приведению транспортного средства в движение. Способ, осуществляемый при движении транспортного средства, с двигателем внутреннего сгорания, коробкой передач и электрической машиной, включает в себя этапы, на которых принимают решение о том, что блокирующее средство следует перевести в положение расцепления.

Изобретение относится к переключению передач в транспортном средстве. В способе переключения передач в коробке передач во время движения транспортного средства управляют электрической машиной и двигателем так, чтобы они прикладывали нулевой крутящий момент к валу коробки передач.

Изобретение относится к устройству управления бесступенчатой трансмиссии для транспортного средства. Устройство содержит механизм бесступенчатой трансмиссии, механизм дополнительной трансмиссии, модуль управления трансмиссией и модуль задания целевой перегрузочной способности по крутящему моменту во время остановки.

Изобретение относится к автоматическим трансмиссиям транспортных средств. .

Изобретение относится к транспортным средствам. Система управления транспортного средства с двигателем, бесступенчатой трансмиссией, ведущими колесами и муфтой содержит электронный модуль управления, расцепляющий муфту и останавливающий двигатель в ходе движения, так что транспортное средство выполняет движение по инерции.

Изобретение относится к коробкам передач. Для получения повышенных передаточных чисел малогабаритным редуктором-делителем коробки передач она содержит скользящую шпонку, высота зуба зацепления которой вычислена в размер, по которому клиновые скользящие шпонки жестко соединяют опору с корпусом напротив зацепления шестерен на всех ступенях передач.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств. Устройство управления системой привода транспортного средства, включающей в себя бесступенчатый механизм передачи, механизм передачи и механизм сцепления, при этом механизм сцепления осуществляет избирательное изменение между первым трактом передачи мощности и вторым трактом передачи мощности.

Изобретение относится к устройствам управления трансмиссией. Устройство управления коробкой передач в трансмиссии содержит корпус с присоединительным элементом.

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Способ оценки состояния сцепления содержит этапы, на которых делают вывод о том, что сцепление выключено, если скорость транспортного средства, по существу, равна нулю, включена передача коробки передач транспортного средства, двигатель работает и передаваемый через сцепление крутящий момент, по существу, равен нулю.

Изобретение относится к бесступенчатым трансмиссиям. В способе ограничения проскальзывания ремня в вариаторе транспортного средства определяют скорость скольжения ремня вариатора, определяют накопленную энергию на основании скорости скольжения ремня и крутящего момента, вырабатываемого двигателем, и управляют крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если накопленная энергия больше, чем пороговая энергия.

Предложен способ оценки входного вращающего момента трансмиссии (1) с двойным сцеплением (4) для транспортного средства. Трансмиссия содержит внутренний входной вал (2) и внешний входной вал (3), установленный концентрично относительно внутреннего входного вала (2).

Изобретение относится к системе силовой трансмиссии. Система силовой трансмиссии включает первый трансмиссионный блок, второй трансмиссионный блок, первое устройство сцепления, второе устройство сцепления, третье устройство сцепления, защитный клапан и электронный блок управления.

Изобретение относится к машиностроению. Регулируемый гидротрансформатор содержит корпус, заполненный рабочей жидкостью, с размещенными в нем насосным и турбинным колесами, а также реактором.

Изобретение относится к машиностроению. В способе работы трансмиссии автомобиля при работе двигателя крутящий момент от ведущего вала посредством гидротрансформатора передают на ведомый вал и коробку переключения передач, осуществляя при этом регулирование угловых скоростей до момента их последующего выравнивания на ведущем и ведомом валах.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств. Устройство управления системой привода транспортного средства, включающей в себя бесступенчатый механизм передачи, механизм передачи и механизм сцепления, при этом механизм сцепления осуществляет избирательное изменение между первым трактом передачи мощности и вторым трактом передачи мощности.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств. Устройство управления трансмиссией ТС содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью во время переключения передачи мощности с первого тракта на второй тракт, во время движения ТС, приводить в действие второй и первый механизм сцепления трансмиссии так, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается. Когда электронный блок управления переключает передачу мощности с первого тракта на второй тракт в состоянии, когда ТС затормаживается или находится в неподвижном состоянии, и в состоянии, когда мощность от источника движущей силы передается на приводное колесо через первый механизм передачи, блок управления приводит в действие первый и второй механизм сцепления так, чтобы первый механизм выключался, а второй механизм включался. Предотвращается расцепление в зубчатой муфте во время остановки ТС. 3 з.п. ф-лы, 9 ил.

Наверх