Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)



Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)
Способ для двигателя с идентификацией топлива на основании ускорения коленчатого вала (варианты)

 


Владельцы патента RU 2617645:

ФОРД ГЛОУБАЛ ТЕКНОЛОДЖИЗ, ЭлЭлСи (US)

Изобретение может быть использовано в системах управления двигателями внутреннего сгорания (ДВС). Согласно изобретению осуществляют регулировку впрыска топлива в двигатель на основании содержания спирта в топливе, идентифицированного по ускорению коленчатого вала. Ускорение коленчатого вала создают посредством модуляции соотношения воздух/топливо в выбранном цилиндре или во всех цилиндрах двигателя в диапазоне обедненных, обогащенных и стехиометрических соотношений воздух/топливо наряду с удерживанием двигателя в стехиометрии. 3 н. и 7 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

Различное топливо может использоваться в двигателях. Например, бензин, спирт и/или спирто/бензиновые смеси могут использоваться в двигателе внутреннего сгорания, для того чтобы снижать выбросы или использовать замещающие производные нефти виды топлива. Известны подходы для выявления концентрации спирта в топливе, так чтобы работа двигателя могла регулироваться соответствующим образом, например, так чтобы могла регулироваться величина впрыска топлива.

Однако типичные подходы для выявления концентраций спирта (например, этилового спирта) в топливе с некоторой степенью достоверности и в диапазоне условий, могут быть трудны и/или дорогостоящи для выполнения. Например, в некоторых подходах, непосредственный датчик содержания этилового спирта в топливном баке или магистралях подачи топлива может применяться для определения содержания этилового спирта топлива. Однако такие подходы могут быть дорогостоящими вследствие применения дорогих датчиков. Другие подходы могут включать в себя сравнения установившегося состояния соотношений воздух/топливо, используемых, чтобы заставить датчик кислорода считывать стехиометрию. Однако такие подходы могут иметь многие шумовые факторы и могут полагаться на ограничительные начальные условия для достижения установившегося состояния.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Изобретатели в материалах настоящей заявки осознали, что ускорения коленчатого вала могут использоваться для идентификации содержания спирта топлива, используемого в двигателе. В одном из примерных подходов способ использования ускорения коленчатого вала для идентификации содержания спирта топлива содержит регулировку впрыска топлива в двигатель на основании содержания спирта в топливе, идентифицированного по ускорению коленчатого вала. Например, ускорение коленчатого вала может вызываться посредством модуляции соотношения воздух/топливо в выбранном цилиндре в диапазоне соотношений воздух/топливо наряду с удерживанием двигателя в стехиометрии. Содержание спирта в топливе затем может идентифицироваться, например, на основании крутизны характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от модулированных соотношений воздух/топливо.

В настоящей заявке раскрыт способ для двигателя, содержащий этап, на котором регулируют впрыск топлива в двигатель на основании содержания спирта в топливе, идентифицированного по ускорению коленчатого вала.

В дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создают посредством того, что модулируют соотношение воздух/топливо в выбранном цилиндре в диапазоне соотношений воздух/топливо, а содержание спирта в топливе идентифицируют на основании крутизны характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от модулированных соотношений воздух/топливо.

В другом дополнительном аспекте соотношение воздух/топливо модулируют по стехиометрии.

Еще один дополнительный аспект содержит этап, на котором идентифицируют повышенное содержание спирта в топливе в ответ на возрастание величины крутизны характеристики.

В еще одном дополнительном аспекте способ содержит этап, на котором применяют постепенную коррекцию топлива для идентифицированного цилиндра на основании величины крутизны.

В еще одном дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создают вызванным дисбалансом соотношения воздух/топливо в цилиндре наряду с удерживанием двигателя в стехиометрии.

В еще одном дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создают случайным отклонением соотношения воздух/топливо в цилиндре.

В еще одном дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создают последовательностью состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндре наряду с удерживанием двигателя в стехиометрии и содержание спирта в топливе идентифицируют на основании крутизны или профиля характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо, соответствующей последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии.

В еще одном дополнительном аспекте последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндре вызывают в цилиндре на основании предопределенных комбинаций.

Также в настоящей заявке раскрыт способ, содержащий этапы, на которых: создают ускорения коленчатого вала посредством того, что модулируют соотношение воздух/топливо в цилиндре в диапазоне соотношений воздух/топливо наряду с удерживанием двигателя в стехиометрии; идентифицируют содержание спирта в топливе на основании крутизны или профиля характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от модулированных соотношений воздух/топливо.

В дополнительном аспекте способ дополнительно содержит этап, на котором регулируют впрыск топлива в двигатель на основании идентифицированного содержания спирта в топливе.

В другом дополнительном аспекте соотношение воздух/топливо модулируется по стехиометрии.

В еще одном дополнительном аспекте способ дополнительно содержит этап, на котором идентифицируют повышенное содержание спирта в топливе в ответ на возрастание величины крутизны характеристики.

В еще одном дополнительном аспекте способ дополнительно содержит этап, на котором применяют постепенную коррекцию топлива для идентифицированного цилиндра на основании величины крутизны.

В еще одном дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создают последовательностью состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндре наряду с удерживанием двигателя в стехиометрии, и содержание спирта в топливе идентифицируют на основании крутизны или профиля характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо, соответствующей последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии.

В еще одном дополнительном аспекте последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндре вызывают в цилиндре на основании предопределенных комбинаций.

В еще одном дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создают случайным отклонением соотношения воздух/топливо в цилиндре.

Кроме того, раскрыта система для двигателя, содержащая контроллер, выполненный с возможностью регулировать впрыск топлива в двигатель на основании содержания спирта в топливе, идентифицированного по ускорению коленчатого вала.

В дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создается посредством модуляции соотношения воздух/топливо в выбранном цилиндре в диапазоне соотношений воздух/топливо, а содержание спирта в топливе идентифицируется на основании крутизны характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от модулированных соотношений воздух/топливо.

В другом дополнительном аспекте ускорение коленчатого вала создается последовательностью состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндре наряду с удерживанием двигателя в стехиометрии, и содержание спирта в топливе идентифицируется на основании крутизны или профиля характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо, соответствующей последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии.

Должно быть понятно, что сущность изобретения, приведенная выше, предоставлена для знакомства с упрощенной формой подборки концепций, которые дополнительно описаны в подробном описании. Она не предполагается для идентификации ключевых или существенных признаков заявленного объекта изобретения, объем которого однозначно определен формулой изобретения, которая сопровождает подробное описание. Более того, заявленный объект изобретения не ограничен реализациями, которые устраняют какие-либо недостатки, отмеченные выше, или любой частью этого раскрытия.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

Фиг. 1 показывает схематический чертеж примерного двигателя в соответствии с раскрытием.

Фиг. 2 показывает примерный способ для контроля дисбаланса соотношения воздух/топливо в цилиндре в соответствии с раскрытием.

Фиг. 3 показывает примерную последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии, используемую, чтобы вызывать нарастания крутящего момента в цилиндрах двигателя.

Фиг. 4 показывает примерные характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо, соответствующих последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии.

Фиг. 5 показывает примерный способ для выявления топливных режимов на основании ускорения коленчатого вала и регулировки впрыска топлива в двигатель соответствующим образом.

Фиг. 6 показывает примерную кривую крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо для бензина и примерную кривую крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо для этанол/бензиновой смеси.

Фиг. 7-8 показывают примерные интерфейсы в соответствии с раскрытием.

Фиг. 9 показывает примерный переход от таблицы, основанной на счетчике событий сгорания переднего плана, к таблице, основанной на соотношении воздух/топливо ряда цилиндров.

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Настоящее раскрытие направлено на идентификацию топлива на основании ускорений коленчатого вала и регулировку работы двигателя соответствующим образом.

Фиг. 1 показывает схематический чертеж примерного двигателя 10 внутреннего сгорания, в котором могут быть реализованы раскрытые системы и способы. Двигатель 10 может быть дизельным двигателем в одном примере и бензиновым двигателем в другом примере.

Двигатель 10 может содержать один или более рядов цилиндров двигателя (не показаны), каждый из которых может включать в себя множество цилиндров двигателя, только один цилиндр из которых показан на фиг. 1. Двигатель 10 может включать в себя камеру 30 сгорания и стенки 32 цилиндра с поршнем 36, расположенным в них и присоединенным к коленчатому валу 40. Камера 30 сгорания может сообщаться с впускным коллектором 44 и выпускным коллектором 48 через соответственный впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. Двигатель 10 может управляться электронным контроллером 12 двигателя.

Двигатель 10 показан в качестве двигателя непосредственного впрыска с форсункой 66, расположенной, чтобы впрыскивать топливо непосредственно в цилиндр 30. Топливо подается в топливную форсунку 66 топливной системой (не показана), включающей в себя топливный бак, топливный насос и систему общей направляющей - распределителя топлива высокого давления. Топливная форсунка 66 подает топливо пропорционально длительности импульса сигнала FPW из контроллера 12. Могут быть регулируемыми как количество, управляемое сигналом FPW, так и установка момента впрыска топлива. Двигатель 10, например, может использовать сгорание с воспламенением от сжатия в некоторых условиях. Двигатель 10 может использовать искровое зажигание с использованием свечи 92 зажигания системы зажигания или комбинацию воспламенения от сжатия и искрового зажигания.

Камера 30 сгорания может принимать всасываемый воздух из впускного коллектора 44 через впускной канал 42 и выпускать газообразные продукты сгорания отработавших газов через выпускной коллектор и выпускной канал 49. Впускной коллектор 44 и выпускной коллектор 48 могут избирательно сообщаться с камерой 30 сгорания через соответственные впускной клапан 52 и выпускной клапан 54. В некоторых вариантах осуществления, камера 30 сгорания может включать в себя два или более впускных клапана и/или два или более выпускных клапана.

Один или более датчиков отработавших газов могут быть предусмотрены в выпускном коллекторе 48 и/или выпускном канале 49 для считывания содержаний отработавших газов двигателя. Датчики отработавших газов могут быть любым пригодным датчиком для выдачи показания соотношения воздух/топливо отработавших газов, таким как датчиком содержания O2, NOx, HC или CO. Как показано на фиг. 1, универсальный датчик 126 кислорода (UEGO) предусмотрен для выпускного коллектора 48.

Может быть предусмотрена система рециркуляции отработавших газов (EGR) для рециркуляции отработавших газов обратно на впуск. Система EGR может включать в себя канал 50 EGR, сформированный из выпускного канала 49 во впускной канал 42, и клапан 52 EGR, расположенный в канале 51 EGR для регулирования потока EGR.

Устройство 70 снижения токсичности отработавших газов показано скомпонованным вдоль выпускного канала 49 ниже по потоку от датчика 126 отработавших газов. Устройство 70 снижения токсичности отработавших газов может быть трехкомпонентным каталитическим нейтрализатором (TWC), уловителем NOx, различными другими устройствами снижения токсичности отработавших газов или их комбинациями.

Турбонагнетатель может быть присоединен к двигателю 10 через впускной и выпускной коллекторы. Турбонагнетатель может включать в себя компрессор 85 на впуске и турбину 86 на выпуске, соединенные посредством вала. Дроссель 62, включающий в себя дроссельную заслонку 64, может быть установлен вдоль впускного канала двигателя для изменения расхода и/или давления всасываемого воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя.

Контроллер 12 показан на фиг. 1 в качестве микрокомпьютера, включающего в себя: микропроцессорный блок 102, порты 104 ввода/вывода, постоянное запоминающее устройство 106, оперативное запоминающее устройство 108 и традиционную шину данных. Контроллер 12 показан принимающим различные сигналы от датчиков, присоединенных к двигателю 10, в дополнение к тем сигналам, которые обсуждены ранее, в том числе: температуру охлаждающей жидкости двигателя (ECT) от датчика 112 температуры, присоединенного к патрубку 114 охлаждения; измерение давления во впускном коллекторе (MAP) от датчика 116 давления, присоединенного к впускному коллектору 44; измерение (AT) температуры воздуха в коллекторе от датчика 117 температуры; сигнал числа оборотов двигателя (RPM) от датчика 118 числа оборотов двигателя, присоединенного к коленчатому валу 40. Контроллер 12 также может включать в себя специализированную интегральную схему 109 (ASIC) для реализации некоторых из действий в способах, описанных в материалах настоящей заявки.

Как будет принято во внимание специалистом в данной области техники, специфичные процедуры, описанные ниже в блок-схемах последовательности операций способа, могут представлять собой одну или более из любого количества стратегий обработки, таких как управляемая событиями, управляемая прерыванием, многозадачная, многопоточная, и тому подобная. По существу, различные проиллюстрированные действия или функции могут выполняться в проиллюстрированной последовательности, параллельно или в некоторых случаях пропускаться. Подобным образом, данный порядок обработки не обязательно требуется для достижения признаков и преимуществ, но приведен для облегчения иллюстрации и описания. Хотя и не проиллюстрировано в прямой форме, одно или более из проиллюстрированных действий или функций могут выполняться неоднократно, в зависимости от конкретной используемой стратегии. Кроме того, эти фигуры могут графически представлять управляющую программу, которая должна быть запрограммирована на машинно-читаемый запоминающий носитель в контроллере 12.

Фиг. 2 показывает примерный способ 200 для контроля дисбаланса соотношения воздух/топливо в цилиндре. Как подробнее описано ниже, последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндрах двигателя может использоваться, чтобы вызывать ускорения коленчатого вала наряду с сохранением двигателя по существу в стехиометрии.

Последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии, формируемых в цилиндре, в свою очередь, может вызывать ускорения коленчатого вала (например, изменения крутящего момента), соответствующие каждому состоянию обогащения, обеднения или стехиометрии в каждом цилиндре. Потенциальный дисбаланс топливо-воздушного соотношения в цилиндре, в таком случае, может идентифицироваться на основании крутизны или формы характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо, соответствующих последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в таком цилиндре.

В некоторых примерах, при определенных условиях, одно или более действий способа 200 могут выполняться согласованно с одним или более действиями из способа 500, описанного ниже со ссылкой на фиг. 5. В частности, способ 200 включает в себя использование ускорений коленчатого вала для содействия контроля дисбалансов соотношения воздух/топливо в цилиндрах, а способ 500 включает в себя использование ускорений коленчатого вала для оценки содержания спирта в топливе.

На 202, способ 200 включает в себя определение, удовлетворены ли начальные условия. Различные начальные условия для запуска средств контроля соотношения воздух/топливо могут проверяться на 202. Например, начальные условия могут включать в себя начальные условия частоты выборки отсчетов заднего плана (например, выборки, основанной на времени) и/или начальные условия частоты выборки отсчетов переднего плана (например, выборки, основанной на области углов поворота коленчатого вала). Например, начальные условия могут зависеть от глобальных условий, таких как температура двигателя (двигатель должен быть прогрет, чтобы проходить проверку), температура окружающей среды, отсутствие переходных возмущений или требований числа оборотов и нагрузки. В некоторых примерах, начальные условия, например, могут зависеть от локальных условий, таких как величина продувки, количество топлива в переходном процессе, которое может допускаться процедурой контроля, компенсаций замкнутого контура, таких как отклонения числа оборотов холостого хода в минуту, требований замкнутого контура по топливу и компенсаций замкнутого контура по зажиганию или воздуху.

В качестве еще одного примера, начальные условия могут быть зависящими от скорости вращения двигателя и/или могут быть основаны на различных параметрах для снижения переходных эффектов соотношения воздух/топливо или различных других условиях. Например, контроль дисбаланса соотношения воздух/топливо может реализовываться во время условий эксплуатации двигателя при низкой нагрузке или может планироваться, чтобы выполняться в конкретные моменты времени или интервалы, например, после того как было пройдено определенное количество миль, и т.д. В некоторых примерах, если начальные условия не удовлетворены на 202, процедура контроля дисбаланса соотношения воздух/топливо может выводиться из работы и планироваться на более позднее время, например, после того как пройдено определенное количество миль, после того, как прошел определенный период времени, после следующего запуска двигателя и т.д.

Если начальные условия удовлетворены на 202, способ 200 переходит на 204. На 204, способ 200 включает в себя формирование или порождение последовательности состояний обогащения, обеднения и/или стехиометрии в цилиндрах двигателя. В некоторых примерах, последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии может вызываться в цилиндрах двигателя на основании предопределенных комбинаций, как описано ниже со ссылкой на фиг. 3. Однако в некоторых примерах, вместо вызова в цилиндрах, последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндре может быть случайными колебаниями соотношения воздух/топливо в цилиндрах. Например, случайные колебания соотношения воздух/топливо, которые возникают в цилиндрах во время нормальной работы двигателя, могут вызывать малые ускорения коленчатого вала, которые могут использоваться для контроля отдельных цилиндров на дисбалансы соотношения воздух/топливо, как описано ниже.

Состояния обогащения, обеднения и стехиометрии, вызванные в цилиндрах, могут зависеть от порядка работы цилиндров в двигателе, так чтобы состояния обеднения, обогащения или стехиометрии в цилиндрах компенсировали друг друга, чтобы сохранять двигатель и/или ряды цилиндров двигателя по существу в стехиометрии.

Вынужденные состояния обогащения, обеднения и стехиометрии могут выбираться для того, чтобы поддерживать ряды цилиндров двигателя в стехиометрии наряду с изменением соотношений воздух/топливо в отдельных цилиндрах, чтобы вызывать ускорения коленчатого вала. Кроме того, вынужденные состояния обеднения, обогащения и стехиометрии могут быть рандомизированы, так чтобы состояние обогащения в цилиндре в первом ряду двигателя не сопровождалось состоянием обогащения в цилиндре из второго ряда двигателя для по меньшей мере двух последовательных зажиганий в двигателе.

Последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндрах модулируют соотношения воздух/топливо в цилиндрах в диапазоне соотношений воздух/топливо, которые, в свою очередь, вызывают ускорения коленчатого вала. Соотношение воздух/топливо в выбранном цилиндре может модулироваться около стехиометрии, чтобы вызывать небольшие колебания крутящего момента в выбранном цилиндре. Как подробнее описано ниже, колебания крутящего момента могут контролироваться и использоваться для идентификации знака (например, обогащения или обеднения) дисбалансов соотношения воздух/топливо и могут содействовать выявлению обусловленности соотношением воздух/топливо неправильного распределения наряду с величиной коррекции для уменьшения влияний на выбросы дисбалансов отдельного цилиндра.

Ускорения коленчатого вала, являющиеся результатом возмущений соотношения воздух/топливо, например, могут контролироваться и обрабатываться контроллером 12. В некоторых примерах, как описано ниже со ссылкой на фиг. 5, ускорения коленчатого вала также могут использоваться для оценки содержания спирта в топливе в дополнение к контролю дисбалансов соотношения воздух/топливо.

Продолжая по фиг. 2, на 206, способ 200 включает в себя определение ускорений коленчатого вала, ассоциативно связанных с последовательностью состояний обогащения, обеднения и стехиометрии, вызванной в цилиндре на 204. Ускорения коленчатого вала могут оцениваться во время рабочего такта зажигания в цилиндре.

В некоторых примерах, определение ускорений коленчатого вала может включать в себя расчет нормализованных ускорений крутящего момента для каждого ускорения коленчатого вала, вызванного состоянием обогащения, обеднения или стехиометрии, вызванным в цилиндре. Ускорение коленчатого вала может быть нормализовано многообразием способов. Например, оцененное ускорение коленчатого вала может нормализоваться значением указанного крутящего момента минус нагрузка вспомогательных механизмов. В качестве еще одного примера, ускорение коленчатого вала может нормализоваться значением отклонения между установкой момента зажигания и опережением зажигания.

Нормализованные значения ускорения и взаимосвязанные значения соотношения воздух/топливо для каждого цилиндра и для каждого состояния обеднения, обогащения и стехиометрии, вызванного в цилиндрах, могут сохраняться в компоненте памяти контроллера 12 для дальнейшей обработки, как описано ниже. Например, нормализованные ускорения крутящего момента могут использоваться для заполнения характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо, соответствующих последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии, вызванных в выбранном цилиндре, как показано на фиг. 4, описанной ниже.

На 210, способ 200 включает в себя, для каждого цилиндра, расчет кривой, подобающей ускорению в зависимости от соответствующего состояния обогащения, обеднения и стехиометрии, вызванного в цилиндре. В некоторых примерах, может использоваться квадратичная интерполяция кривой или любой другой пригодный подход интерполяции кривых по точкам. Примерные интерполяции кривой для данных ускорения в зависимости от соотношения воздух/топливо показаны на фиг. 4, описанной ниже.

На 212, на основании интерполяции кривой для ускорения в зависимости от соответствующего состояния обеднения, обогащения и стехиометрии, вызванного в цилиндре, способ 200 включает в себя отыскание точки соотношения воздух/топливо на предварительно калиброванной кривой крутящего момента (например, идеальной кривой крутящего момента), которая соответствует интерполяции кривой. Предварительно калиброванная кривая крутящего момента, например, может быть предварительно калиброванной кривой ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо в цилиндре и может храниться в компоненте памяти в контроллере 12 в справочной таблице.

Точка соотношения воздух/топливо на идеальной кривой крутящего момента, соответствующая интерполяции кривой для цилиндра, может отыскиваться многообразием способов. Например, алгоритмы согласования могут применяться для отыскания участка идеальной кривой крутящего момента, с которым совпадает интерполяция кривой. Примерные алгоритмы согласования могут включать в себя подход соотношения площадей, который может использоваться для минимизации разности площадей между идеальной кривой крутящего момента и интерполяцией кривой, сформированной последовательностью состояний обеднения, обогащения и стехиометрии в цилиндре. В качестве еще одного примера, подход отклонений кривых в средней точке может применяться для отыскивания точки соотношения воздух/топливо на идеальной кривой, соответствующей аппроксимации кривой. В качестве еще одного другого примера, крутизна аппроксимации кривой может использоваться для отыскания точки на идеальной кривой крутящего момента с по существу совпадающей крутизной.

На 222, способ 200 включает в себя расчет отклонения соотношения воздух/топливо на основании соотношения воздух/топливо, идентифицированного на идеальной кривой, соответствующей аппроксимации кривой. Например, когда сопоставляется с идеальной кривой крутящего момента, идеальная кривая крутящего момента может сдвигаться в направлении обогащения или обеднения, указывая дисбаланс обогащения или обеднения, так что величина сдвига соотношения воздух/топливо соответствует величине отклонения соотношения воздух/топливо.

Отклонение соотношения воздух/топливо может использоваться для определения коэффициента коррекции, соответствующего величине и направлению сдвига соотношения воздух/топливо из стехиометрической точки для аппроксимации кривой в точку соотношения воздух/топливо в точке сопоставления на идеальной кривой крутящего момента. Как описано выше, коэффициент коррекции может использоваться для определения величины и знака топливной коррекции для применения к цилиндру, чтобы скорректировать дисбаланс.

На 224, способ 200 включает в себя определение, превышает ли отклонение предварительно калиброванный уровень. Например, пороговая величина отклонения соотношения воздух/топливо может сохраняться в компоненте памяти контроллера 12. Предварительно калиброванный уровень может соответствовать приемлемой величине отклонения соотношения воздух/топливо, которое происходит в цилиндре. Если отклонение превышает предварительно калиброванный уровень на 224, способ 200 переходит на 226.

На 226, способ 200 включает в себя указание, что выявлен дисбаланс в цилиндре. Например, отдельные цилиндры с колебаниями крутящего момента вне диапазона порогового значения могут идентифицироваться в качестве потенциальных цилиндров с дисбалансами соотношения воздух/топливо. В частности, ускорения коленчатого вала в цилиндре могут вызывать колебания крутящего момента, по которому может идентифицироваться потенциальный дисбаланс соотношения воздух/топливо в цилиндре. Например, если колебания крутящего момента в цилиндре выпадают за пределы предопределенного диапазона порогового значения, то такой цилиндр может идентифицироваться в качестве потенциального цилиндра с дисбалансом соотношения воздух/топливо. Как только дисбаланс соотношения воздух/топливо был подтвержден, может выполняться подходящее указание ухудшения характеристик подтвержденного цилиндра, и/или коррекции снабжения топливом могут применяться к подтвержденному цилиндру в попытке скорректировать дисбаланс соотношения воздух/топливо, как описано ниже.

На 228, способ 200 включает в себя применение коррекции соотношения воздух/топливо к одному или более цилиндров, которые были указаны в качестве подвергнутых дисбалансу. Например, коррекция соотношения воздух/топливо может применяться к идентифицированному цилиндру на основании идентифицированной величины и направления дисбаланса соотношения воздух/топливо в идентифицированном цилиндре. Например, контроллер 12 может регулировать количество топлива, подаваемого в цилиндры, которые были идентифицированы в качестве потенциально подвергнутых дисбалансу. Контроллер 12 затем может продолжать контролировать дисбалансы соотношения воздух/топливо в попытке скорректировать дисбаланс соотношения воздух/топливо в идентифицированных цилиндрах. В некоторых примерах, эта топливная коррекция для идентифицированных цилиндров может выполняться до подтверждения дисбаланса в идентифицированном цилиндре.

Блоки 204-228 блок-схемы могут повторяться в некоторых примерах. Например, если коррекция соотношения воздух/топливо была применена эффективно, то сдвиг соотношения воздух/топливо может компенсироваться. Однако, если дисбаланс сохраняется в цилиндре, дефект может не быть связанным с топливом, и может устанавливаться флажковый признак, чтобы указывать несвязанное с топливом ухудшение характеристик идентифицированного цилиндра, если дисбаланс идентифицирован в цилиндре после применения коррекции соотношения воздух/топливо. Кроме того, в бортовую систему диагностики может отправляться индикация, указывающая дисбаланс в цилиндре, например, так чтобы могло выполняться техническое обслуживание.

Фиг. 3 показывает примерную последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии, используемую, чтобы вызывать нарастания крутящего момента в цилиндрах двигателя примерного двигателя 306 V-6. Двигатель 302 включает в себя первый ряд 304 (Ряд 1) цилиндров, включающий в себя цилиндр 306 (цилиндр 1), цилиндр 308 (цилиндр 2) и цилиндр 310 (цилиндр 3). Двигатель 302 также включает в себя второй ряд 312 (Ряд 2) цилиндров, включающий в себя цилиндр 314 (цилиндр 4), цилиндр 316 (цилиндр 5) и цилиндр 318 (цилиндр 6). Впускной коллектор 320 и выпускной коллектор 322 присоединены к цилиндрам в ряду 304. Впускной коллектор 324 и выпускной коллектор 326 присоединены к цилиндрам в ряду 312.

Примерные комбинации, используемые для формирования последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндрах двигателя, показаны в таблице 328. В таблице 328, три примерных набора комбинаций показаны в трех столбцах, где столбец 330 показывает первый набор комбинаций, столбец 332 показывает второй набор комбинаций, а столбец 334 показывает третий набор комбинаций. Каждый элемент в столбце является множителем массы топлива, который может применяться к стехиометрии (лямбда=1). Например, в столбце 330, множитель 0,88 применяется к цилиндру 1, когда цилиндр 1 осуществляет зажигание, множитель 1,07 применяется к цилиндру 2, когда цилиндр 2 осуществляет зажигание, 1,07 применяется к цилиндру 3, когда цилиндр 3 осуществляет зажигание, и т.д.

Эти множители выбраны так, чтобы каждый ряд двигателя в среднем оставался в стехиометрии, когда применяются к цилиндрам в предписанном порядке работы цилиндров. Столбцы 332 и 334 показывают другие примерные комбинации, которые включают в себя такие же множители, как в столбце 330, но с другими значениями для других цилиндров, которые по-прежнему поддерживают двигатель в стехиометрии, когда применяются.

Таблица 336 на фиг. 3 показывает пример того, каким образом набор комбинаций в столбце 330 может применяться к цилиндрам двигателя 302 V-6, так чтобы двигатель удерживался по существу в стехиометрии во время колебаний соотношения воздух/топливо. В этом примере, порядком работы цилиндров является 1-4-2-5-3-6, и комбинации в столбце 330 в таблице 328 применяются к цилиндру на основании порядка работы цилиндров в течение цикла двигателя. Например, множитель массы топлива 0,88 (состояние обогащения) вызывается в цилиндре 1 во время зажигания, множитель массы топлива 1,16 (состояние обеднения) затем вызывается в цилиндре 4 во время зажигания, множитель массы топлива 1,07 (состояние обеднения) затем вызывается в цилиндре 2 во время зажигания, множитель массы топлива 0,94 (состояние обогащения) затем вызывается в цилиндре 5 во время зажигания, множитель массы топлива 1,07 (состояние обеднения) затем вызывается в цилиндре 3 во время зажигания и, в заключение, множитель массы топлива 0,94 (состояние обогащения) затем вызывается в цилиндре 6 во время зажигания.

Для каждого состояния обогащения, обеднения и стехиометрии, вызванного в цилиндре, например, как описано на фиг. 3, ускорения коленчатого вала, соответствующие каждому вынужденному состоянию, могут контролироваться и сохраняться в отображении, таком как показанное на фиг. 4 на характеристике 402.

Характеристика 402 на фиг. 4 показывает три примерных варианта, являющихся результатом применения последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии в цилиндре. Последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии, вызванных в цилиндре, модулирует соотношение воздух/топливо в цилиндре в диапазоне соотношений воздух/топливо возле стехиометрии. Например, как показано на фиг. 3, соотношения воздух/топливо в цилиндре 1 могут циклически проводиться через 0,88, 1,07 и 1,07, соответствующие первой строке таблицы 328. Кроме того, многие другие последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии могут вызываться в данном цилиндре на протяжении многих циклов двигателя, для того чтобы получать данные ускорения коленчатого вала в зависимости от соотношения воздух/топливо для данного цилиндра. Ускорения коленчатого вала в зависимости от соответствующих соотношений воздух/топливо, например, затем могут отображаться в характеристике 402 по фиг. 4.

Например, кривая 404, показанная на характеристике 402, может быть аппроксимацией кривой для данных ускорения в зависимости от соотношения воздух/топливо (показанных в качестве прямоугольников на 402) для первого примерного сценария, где последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии формируется в выбранном цилиндре. Кривая 404 затем может сравниваться с идеальной кривой 410 крутящего момента, показанной на характеристике 412 на фиг. 4. Посредством использования крутизны или формы кривой 404 точка соответствия на идеальной кривой 410 может быть получена, как описано выше со ссылкой на действие 214 на фиг. 2. В этом примере, крутизна кривой 404 соответствует стехиометрической точке на идеальной кривой 410, указывая, что выбранный цилиндр не имеет значительного дисбаланса соотношения воздух/топливо.

Второй примерный сценарий проиллюстрирован кривой 408 на характеристике 402. Кривая 406 является примерной аппроксимацией кривой для ускорения в зависимости от данных соотношения воздух/топливо (показанной в качестве кружков на характеристике 402) для второго примерного сценария, где последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии формируется в выбранном цилиндре. В этом примере, кривая 406 имеет отрицательную крутизну и, по сравнению с идеальной кривой 410 крутящего момента на характеристике 412, кривая 406 соответствует точке обеднения на идеальной кривой, указывающей дисбаланс обеднения в выбранном цилиндре.

Кроме того, посредством сравнения кривой 406 с идеальной кривой 410 может определяться отклонение 414. В этом примере, отклонение 414 соответствует величине или модулю сдвига обеднения в цилиндре. Эта величина сдвига обеднения затем может использоваться для применения коррекции к выбранному цилиндру для уменьшения дисбаланса. Например, поскольку выбранный цилиндр подвергнут дисбалансу в направлении обеднения, количество топлива, впрыскиваемого в выбранный цилиндр, может увеличиваться, чтобы компенсировать дисбаланс.

Третий примерный сценарий проиллюстрирован кривой 408 на характеристике 402. Кривая 408 является примерной аппроксимацией кривой для ускорения в зависимости от данных соотношения воздух/топливо (показанной в качестве треугольников на характеристике 402) для третьего примерного сценария, где последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии формируется в выбранном цилиндре. В этом примере, кривая 408 имеет положительную крутизну, и по сравнению с идеальной кривой 410 крутящего момента на характеристике 412 кривая 408 соответствует точке обогащения на идеальной кривой указывающей дисбаланс обогащения в выбранном цилиндре.

Как описано выше, посредством сравнения кривой 408 с идеальной кривой 410 может определяться отклонение 416. В этом примере, отклонение 416 соответствует величине сдвига обогащения в цилиндре. Эта величина сдвига обогащения затем может использоваться для применения коррекции к выбранному цилиндру для уменьшения дисбаланса. Например, поскольку выбранный цилиндр подвергнут дисбалансу в направлении обогащения, количество топлива, впрыскиваемого в выбранный цилиндр, может уменьшаться, чтобы компенсировать дисбаланс.

Как отмечено выше, возмущения ускорения коленчатого вала, такие как описанные выше со ссылкой на фиг. 2 и 3, также могут использоваться для идентификации содержания спирта в топливе, используемом в двигателе. Фиг. 5 показывает примерный способ 500 для выявления топливных режимов на основании ускорения коленчатого вала и регулировки впрыска топлива в двигатель соответствующим образом.

В некоторых примерах, при определенных условиях, одно или более действий способа 500 могут выполняться сообща или последовательно с одним или более действиями способа 200. Например, во время первого режима работы двигателя способ 200 может использоваться для выявления дисбалансов соотношения воздух/топливо, тогда как во время второго режима работы двигателя может быть реализован способ 800.

На 502, способ 500 включает в себя определение, удовлетворены ли условия детектирования топлива. Например, условия детектирования топлива могут быть зависящими от скорости вращения двигателя и/или могут учитывать различные параметры для снижения переходных эффектов соотношения воздух/топливо или различные другие условия. В качестве еще одного примера, условия детектирования топлива могут зависеть от последнего события дозаправки топливом, в котором топливо с неизвестной концентрацией спирта было добавлено для использования в двигателе.

Если условия детектирования топлива удовлетворены на 502, способ 500 переходит на 504. На 504, способ 500 включает в себя определение, удовлетворены ли условия контроля отсутствия дисбаланса. А именно, в некоторых примерах, оценка содержания спирта в топливе по ускорению коленчатого вала может не выполняться во время ускорений коленчатого вала, используемых при контроле дисбалансов соотношения воздух/топливо.

Если условия контроля отсутствия дисбаланса удовлетворены на 504, способ 500 переходит на 506. На 506, способ 500 включает в себя выбор цилиндров для модуляции ускорениями коленчатого вала. Цилиндры могут выбираться на основании многообразия факторов. Например, может выбираться цилиндр, для которого было подтверждено наличие дисбаланса соотношения воздух/топливо. В другом примере, может выбираться цилиндр, который не был идентифицирован в качестве имеющего потенциальный дисбаланс соотношения воздух/топливо. Кроме того, множество цилиндров могут выбираться, может выбираться только один цилиндр, например, в зависимости от местоположений датчиков и условий эксплуатации двигателя.

На 508, способ 500 включает в себя модуляцию соотношения воздух/топливо в цилиндре у выбранных цилиндров с выбранной величиной и частотой в диапазоне соотношений воздух/топливо. Например, последовательность состояний обогащения, обеднения и стехиометрии может вызываться в цилиндре наряду с сохранением двигателя в стехиометрии, как описано выше. Модуляция соотношений воздух/топливо в цилиндре таким образом может вызывать ускорения коленчатого вала, которые могут контролироваться, например, контроллером 12, для использования при отображении крутящего момента, описанном выше.

На 510 способ 500 включает в себя отображение дисбалансов крутящего момента, обусловленных ускорениями коленчатого вала в модуляцию соотношения воздух/топливо для заполнения кривой крутящего момента. Посредством выполнения этих заданных командой отклонений лямбда в цилиндре на заданном цилиндре с достаточной величиной вокруг целевого значения управления с обратной связью и наблюдения разности ускорения коленчатого вала в рабочем такте для такого цилиндра может отображаться профиль крутящего момента в зависимости от отклонения лямбда.

На 512, способ 500 включает в себя оценку концентрации спирта в топливе по отображению кривой крутящего момента. Например, содержание спирта в топливе может определяться на основании крутизны отображения наряду с показанием соотношения воздух/топливо с датчика (например, датчика 126) для использования в качестве точки отсчета. В таком примере, повышенное содержание спирта в топливе может идентифицироваться в ответ на увеличенную крутизну отображения.

Например, фиг. 6 показывает примерную кривую крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо для бензина на 602 и примерную кривую крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо для этанол/бензиновой смеси на 604. Фиг. 6 иллюстрирует, каким образом кривая крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо может сдвигаться с увеличением содержания спирта. В этом примере, крутизна 606 показана в стехиометрии на кривой 604 крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо для смеси этанола и бензина, а крутизна 608 в стехиометрии на кривой 602 крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо для бензина. В частности, фиг. 6 иллюстрирует, каким образом стехиометрия неизвестной смеси топлива может идентифицироваться на основании крутизны кривой крутящего момента в зависимости от соотношения воздух/топливо. Например, колебания соотношения воздух/топливо в цилиндре около 14,6 давали бы первую крутизну для бензина и вторую крутизну для этанол/бензиновой смеси, где величина второй крутизны является большей, чем величина первой крутизны.

В качестве еще одного примера, содержание спирта в топливе может определяться на основании комбинации, соответствующей отображению крутящего момента в зависимости от лямбда без обратной связи. Например, посредством прибавления разности ускорения коленчатого вала в рабочем такте для цилиндра к известному среднему отклонению, заданному командой лямбда для всех цилиндров, используемому для достижения целевого значения управления с обратной связью, содержание спирта в топливе может приближенно выражаться посредством сравнения профиля крутящего момента в зависимости от отклонения лямбда с профилем крутящего момента в зависимости от лямбда без обратной связи. В некоторых вариантах осуществления, эти два отображения могут объединяться в одиночный показатель корреляции, который может использоваться для определения содержания спирта в топливе. Дополнительно, в некоторых примерах, например, посредством ASIC 109, может применяться логика для включения в состав сначала внимательного изучения предполагаемого соотношения воздух/топливо без обратной связи по отношению к соотношению воздух/топливо с обратной связью, а затем побуждения основанных на второй комбинации принудительных средств контроля подтверждать и точнее измерять содержание спирта в топливе.

На 514, способ 500 включает в себя регулировку требуемой установки соотношения воздух/топливо в регуляторе соотношения воздух/топливо с обратной связью на основании идентифицированного содержания спирта в топливе. Например, впрыск топлива в двигатель может регулироваться на основании идентифицированного содержания спирта в топливе.

Впрыск топлива, например, может регулироваться контроллером 12 посредством увеличения или уменьшения количества топлива, подаваемого в двигатель. Посредством регулировки соотношений воздух/топливо двигателя на основании содержания спирта в топливе могут достигаться расширенное управление соотношением воздух/топливо, уменьшенные дисбалансы соотношения воздух/топливо и пониженные выбросы.

Фиг. 7 показывает примерный интерфейс 700 между средствами 702 контроля дисбаланса соотношения воздух/топливо и топливными интерфейсами переднего плана в соответствии с раскрытием. Топливные интерфейсы, показанные на фиг. 7, включают в себя интерфейс 704 области лямбда, интерфейс 706 области массы топлива и интерфейс 708 области длительности импульса.

Заряд 710 воздуха цилиндра вводится в вычислитель 712 массы топлива на интерфейсе 706 области массы. Вычислитель массы топлива выполнен с возможностью определять массу топлива, которая должна впрыскиваться в цилиндр, на основании многообразия параметров 713. Например, при определении количества топлива расчет массы топлива может зависеть от смачивания стенки, топлива из образующей парообразные выделения системы, топлива в масле, топлива в резервуаре и т.д. В одном из примеров, процедура определяет каждый из этих параметров 713 на основании условий эксплуатации, например, процедура может определять количество топлива, поступающего в цилиндр по модели увлажнения стенки, количество топлива из системы продувки паров топлива, количество топлива, привносимое моторным маслом, топлива из системы принудительной вентиляции картера (PCV), топлива, повторно засасываемого из впускного коллектора, которое было выброшено обратно из других цилиндров (называемое топливо выброса), и т.д.

Кроме того, вычислитель массы топлива взаимодействует с интерфейсом 704 области лямбда, чтобы принимать соотношение воздух/топливо, которое определяется в области 704 лямбда. Область 714 лямбда определяет соотношение воздух/топливо с помощью вычислителя 714 соотношения воздух/топливо на основании многообразия параметров 715, таких как потерянное топливо, уставки и зависимость питания без обратной связи от питания с обратной связью. В некоторых примерах, процедура определяет параметры 715 на основании условий эксплуатации, например, процедура может определять количество потерянного топлива на основании модели потерянного топлива и/или по показаниям датчика соотношения воздух/топливо, значение уставки лямбда, например, может быть основано на предопределенном или требуемом насыщении мощности двигателя и/или защитных параметров компонентов двигателя.

Вычислитель 712 массы топлива также взаимодействует со средствами 702 контроля дисбаланса, чтобы принимать множители массы и базовые топливные множители для реализации комбинаций дисбалансов соотношения воздух/топливо, чтобы вызывать ускорения коленчатого вала в цилиндрах двигателя на основании предопределенных комбинаций, как описано выше. Например, набор комбинаций дисбаланса может один за другим применяться к расчету массы топлива для реализации незначительных дисбалансов соотношения воздух/топливо в цилиндрах для процедур контроля, описанных выше.

Масса топлива затем выдается в область 708 длительности импульса, которая включает в себя вычислитель 716 длительности импульса для расчета длительности импульса для впрыска в цилиндр на основании многообразия параметров 717. Например, параметры 717 могут быть основаны на условиях эксплуатации двигателя, таких как требуемая крутизна и смещение впрыска, режим впрыска, пределы дымности отработавших газов и т.д. Длительность 718 импульса топлива затем выдается на двигатель.

Фиг. 8 иллюстрирует интерфейсы между логикой 802 дисбаланса соотношения воздух/топливо и топливной логикой 804 переднего плана. Для выполнения проверки дисбаланса соотношения воздух/топливо, как описано выше, на 803, система требует разрешения топливной логики 804 переднего плана. Если разрешение предоставлено на 805, система применяет набор множителей 806 к базовому топливному члену на основании набора комбинаций 808. Если начальные условия недопустимы во время набора последовательных комбинаций 808, система прекращает работу и возвращается к началу комбинаций, которые не были выполнены. Конечный результат логики является рассчитанными членами 810 ускорения для данного цилиндра и индекс комбинации, соответствующий комбинациям 808.

Фиг. 9 показывает примерный переход от таблицы 902, основанной на счетчике событий сгорания переднего плана (например, прямоугольной волны, вырабатываемой с датчика 118 числа оборотов коленчатого вала), к таблице 904, основанной на соотношении воздух/топливо ряда цилиндров. Фигура иллюстрирует интерфейсы между применениями комбинаций 906 и так называемым «процессом разбиения на интервалы». Схема комбинации является «ортогональной», чтобы поддерживать весь ряд в стехиометрии благодаря повторению комбинаций, как описано выше. Таким образом, система сопоставляет порядок работы цилиндров, индекс комбинации и элементы разбиения на интервалы соотношения воздух/топливо для сохранения расчета повторяющихся комбинаций. Например, фиг. 9 иллюстрирует стратегию, где индекс 0 цилиндра соотнесен цилиндру 6, а индексы с 1 по 5 цилиндрам с 1 по 5.

Будет принято во внимание, что конфигурации и процедуры, раскрытые в материалах настоящей заявки, являются примерными по природе и что эти специфичные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, так как возможны многочисленные варианты.

Объект настоящего раскрытия включает в себя все новейшие и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и конфигураций и другие признаки, функции и/или свойства, раскрытые в материалах настоящей заявки. Например, как только основанное на давлении измерение становится имеющимся в распоряжении, может быть возможным адаптивно обновлять модель на основании сравнения увеличивающейся сажевой нагрузки, полученной ранее, в то время как основанное на давлении измерение было недоступным.

Последующая формула изобретения подробно указывает некоторые комбинации и подкомбинации, рассматриваемые в качестве новых и неочевидных. Эти пункты формулы изобретения могут указывать ссылкой на элемент в единственном числе либо «первый» элемент или его эквивалент. Должно быть понятно, что такие пункты формулы изобретения включают в себя объединение одного или более таких элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Другие комбинации и подкомбинации раскрытых признаков, функций, элементов и/или свойств могут быть заявлены формулой изобретения посредством изменения настоящей формулы изобретения или представления новой формулы изобретения в этой или родственной заявке. Такая формула изобретения, более широкая, более узкая, равная или отличная по объему по отношению к исходной формуле изобретения, также рассматривается в качестве включенной в объект изобретения настоящего раскрытия.

1. Способ для ряда цилиндров двигателя, содержащий этапы, на которых:

формируют последовательность состояний обогащения и обеднения в цилиндрах двигателя в ряду согласно предопределенной комбинации, сопоставленной с порядком работы цилиндров двигателя, наряду с удерживанием двигателя в среднем в стехиометрии; и

регулируют впрыск топлива в двигатель на основании содержания спирта в топливе, идентифицированного по ускорению коленчатого вала и упомянутой предопределенной комбинации.

2. Способ по п. 1, в котором ускорение коленчатого вала создают посредством того, что модулируют соотношение воздух/топливо в выбранном цилиндре в диапазоне обедненных, обогащенных и стехиометрических соотношений воздух/топливо, а содержание спирта в топливе идентифицируют на основании крутизны характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от модулированных соотношений воздух/топливо.

3. Способ по п. 2, дополнительно содержащий этап, на котором идентифицируют повышенное содержание спирта в топливе в ответ на возрастание величины крутизны характеристики.

4. Способ по п. 3, дополнительно содержащий этап, на котором применяют постепенную коррекцию топлива для выбранного цилиндра на основании величины крутизны.

5. Способ по п. 1, в котором последовательность включает в себя состояния обогащения, обеднения и стехиометрии и при этом содержание спирта в топливе идентифицируют на основании крутизны или профиля характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от соотношений воздух/топливо, соответствующих последовательности состояний обогащения, обеднения и стехиометрии.

6. Способ для двигателя, содержащий этапы, на которых:

создают ускорения коленчатого вала посредством того, что модулируют соотношение воздух/топливо в цилиндре в диапазоне обедненных, обогащенных и стехиометрических соотношений воздух/топливо согласно предопределенной комбинации, сопоставленной с порядком работы цилиндров двигателя, наряду с удерживанием двигателя в среднем в стехиометрии; и

идентифицируют содержание спирта в топливе на основании крутизны или профиля характеристики ускорений коленчатого вала в зависимости от модулированных соотношений воздух/топливо и упомянутой предопределенной комбинации.

7. Способ по п. 6, дополнительно содержащий этап, на котором регулируют впрыск топлива в двигатель на основании идентифицированного содержания спирта в топливе.

8. Способ по п. 6, дополнительно содержащий этап, на котором идентифицируют повышенное содержание спирта в топливе в ответ на возрастание величины крутизны характеристики.

9. Способ по п. 8, дополнительно содержащий этап, на котором применяют постепенную коррекцию топлива для выбранного цилиндра на основании величины крутизны.

10. Способ для двигателя, содержащего цилиндры, содержащий этапы, на которых:

формируют последовательность состояний обогащения и обеднения по всем цилиндрам двигателя согласно предопределенной комбинации, сопоставленной с порядком работы цилиндров двигателя, с разными сдвигами по величине от стехиометрии наряду с удерживанием двигателя в среднем в стехиометрии по всем цилиндрам двигателя; и

регулируют впрыск топлива в двигатель на основании содержания спирта в топливе, идентифицированного по ускорению коленчатого вала и упомянутой предопределенной комбинации.



 

Похожие патенты:

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей дизельных двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложен способ регулирования количества впрысков топлива, подаваемых в цилиндр ДВС в течение цикла цилиндра.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложены способы впрыска топлива в ДВС, в которых впрыск топлива регулируется на основании концентрации топлива во впускном коллекторе ДВС.

Изобретение относится к способу эксплуатации двухтопливного двигателя внутреннего сгорания. Техническим результатом является обеспечение возможности наиболее предпочтительного повышения нагрузки у газового двигателя, в частности у газожидкостного двигателя, из диапазона холостого хода или низких нагрузок.

Изобретение относится к двигателям транспортных средств. Способ управления двигателем, в котором выполняют подавление преждевременного воспламенения в цилиндре на основе скорости изменения параметра во времени, характеризующего воздушный заряд в цилиндре.
Изобретение относится к транспортному средству, в частности грузовому автомобилю или автобусу. Техническим результатом является уменьшение излучения шума транспортного средства и одновременное обеспечение безопасности для транспортного средства в уличном движении.

Изобретение относится к управлению автомобильным двигателем. В способе управления двигателем с топливной форсункой регулируют угол распыления форсунки в цилиндре в зависимости от показателя преждевременного воспламенения.

Изобретение относится к способу управления двигателем транспортного средства для уменьшения события преждевременного воспламенения. Предложен способ для уменьшения позднего зажигания, вызванного событиями преждевременного воспламенения в цилиндре.

Изобретение может быть использовано в регуляторах частоты вращения транспортных дизелей. Электронно-механический регулятор частоты вращения транспортного дизеля содержит корпус, приводной вал (1), две рейки (6) и (19) топливного насоса, связанные между собой двуплечим рычагом (20) реек, державку (2) грузов, жестко установленную на приводном валу (1), центробежные грузы (3), шарнирно установленные в державке (2), и муфту (4) центробежных грузов, установленную коаксиально приводному валу (1) с возможностью перемещения вдоль него.

Изобретение относится к способам и системам для регулировки воздушно-топливного отношения двигателя. Способ регулирования воздушно-топливного отношения двигателя состоит в том, что регулируют частоту и относительную длительность воздушно-топливного отношения, применяемого для управления цилиндрами двигателя, на основе ошибки между требуемой относительной длительностью и относительной длительностью сигнала, полученного от кислородного датчика, на основе ошибки между требуемой частотой и частотой сигнала, полученного от кислородного датчика, а также на основе типа топлива.

Изобретение может быть использовано в электронных регуляторах частоты вращения дизельных двигателей. Электронный регулятор частоты вращения дизельного двигателя с дополнительным воздействием от величины скручивания коленчатого вала содержит электромагнит (4), перемещающий рейку (1) топливного насоса (2) высокого давления, датчики (5), (6), (7), (8) частоты вращения двигателя, массового расхода воздуха, положения рейки топливного насоса, положения педали управления подачей топлива и контроллер (11).

Группа изобретений относится к двигателестроению, а именно к регулированию двигателей отключением отдельных цилиндров. Техническим результатом является повышение экономичности двигателя.

Изобретение относится к регулировке режима работы двигателя. Предложена система двигателя, служащая для определения концентрации спирта в его топливе.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложено устройство распределения жидкой присадки в топливной системе (2) ДВС, содержащее: резервуар (26), содержащий присадку, камеру (24), которая сообщается с топливной системой (2) и внутри которой установлен резервуар (26), содержащий присадку, средства впрыска присадки, соединенные с резервуаром (26) и с топливной системой (2) и позволяющие распределять присадку в топливной системе (2), и средства управления средствами впрыска присадки.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ снижения выбросов транспортного средства включает в себя при первом условии уменьшение количества рециркулируемых отработавших газов полного заряда цилиндра в ответ на уровни NOx на выходе двигателя, находящиеся ниже первого порогового значения, и увеличение количества рециркулируемых отработавших газов полного заряда цилиндра в ответ на уровни NOx на выходе двигателя, находящиеся выше второго порогового значения.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложено дозирующее устройство и способ управления смесеобразованием для газового ДВС.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Устройство (1) рециркуляции отработавшего газа для двигателя внутреннего сгорания автомобиля имеет первый трубопровод (4) рециркуляции отработавшего газа, ответвленный от стороны (16) отработавшего газа двигателя и выполненный с возможностью блокирования с помощью первого блокирующего устройства (2).

Изобретение относится к способу эксплуатации двигателя внутреннего сгорания. Техническим результатом является предоставление усовершенствованной стратегии эксплуатации двигателя внутреннего сгорания с принудительным воспламенением (бензинового двигателя) с наддувом с высокой степенью сжатия согласно способу сгорания Миллера.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Предложено устройство (1′) впрыскивания топлива для ДВС (1), имеющее первый блок (3) впрыскивания топлива (4) первого состава на основе природного газа и второй блок (5) впрыскивания топлива (6) второго состава на основе бензина.

Предложены способы и системы для осуществления множественного переключения с понижением передачи у передачи трансмиссии посредством работы на промежуточной передаче.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ для двигателя (10) заключается в следующем.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания. Предложен способ выявления неисправности устройства для добавления присадки в топливо для транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания, причем указанный способ включает: этап анализа топлива с целью определения изменения количества присадки в топливе; этап сравнения изменения в количестве присадки, измеренное во время предыдущего этапа, с теоретическим изменением в указанном количестве и этап отправки информации, когда разница между измеренным изменением и теоретическим изменением превышает установленное значение. Также предложена система для добавления присадки в топливо и реализации описанного способа. Технический результат – быстрое выявление неисправности, связанной с системой введения присадки в топливо, что позволяет предотвратить возникновение неисправности компонентов систем двигателя. 2 н. и 28 з.п. ф-лы, 11 ил., 2 табл.
Наверх