Способ и система для прицельного торможения подвижного состава

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для прицельного торможения подвижного состава. Способ включает считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний. Причем снижение скорости на расчетную величину осуществляют при каждом срабатывании всех сенсоров, проходящих в момент данного срабатывания через метки платформы, с обеспечением остановки подвижного состава при совмещении его дверей с дверями платформы. Достигается повышение точности остановки состава. 2 н. и 4 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта, а именно к способу и устройству для прицельного торможения подвижного состава, и может быть использована на платформах закрытого типа, оборудованных пассажирскими дверьми, для точного совмещения дверей состава с дверями платформы.

Известна система и способ для прицельного торможения подвижного состава, раскрытые в авторском свидетельстве СССР №127690, 1960 г. /1/. Система включает установленные в платформе ряд электромагнитных датчиков, а также размещенные на подвижном составе управляющий триггер, который срабатывает при прохождении упомянутых датчиков, и схему счетных триггеров, определяющую количество срабатываний. При работе системы осуществляется замедление подвижного состава на расчетную величину при каждом срабатывании триггера при прохождении датчика до полной остановки состава. Недостатком данной системы является то, что в случае ложного срабатывания или при несрабатывании триггера система получит неверную информацию о положении подвижного состава, что приведет к его остановке в неправильном положении.

Известен способ и система прицельного торможения, использующие радиочастотную идентификацию (см. патент РФ №2397094 /2/ - ближайший аналог). Система содержит по меньшей мере две пассивные радиочастотные метки, установленные на пути следования состава, а также размещенный на подвижном составе считыватель меток. При считывании каждой метки происходит определение координат подвижного состава и осуществляется его замедление в соответствии с рассчитанной кривой торможения. Недостатком данной системы является низкая точность прицельной остановки при совмещении пассажирских дверей подвижного состава с пассажирскими дверями платформы закрытого типа. Кроме того, в устройстве необходимо использовать не менее чем две пассивные радиочастотные метки.

Техническим результатом заявленной группы изобретений является повышение точности остановки состава и точности совмещения его дверей с дверями на платформе, а также исключение вероятности ошибки в определении положения остановки.

Указанный технический результат достигается в заявленном способе прицельного торможения подвижного состава за счет того, что он включает: считывание посредством считывателя подвижного состава радиочастотной идентификационной метки, установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и считывание сенсорами подвижного состава, установленными в зоне дверей подвижного состава, меток, размещенных в зоне дверей платформы остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний, при этом осуществляют снижение скорости на расчетную величину при каждом срабатывании всех сенсоров, проходящих в момент данного срабатывания через метки платформы, с обеспечением остановки подвижного состава и совмещением его дверей с дверями платформы.

Указанный технический результат также достигается в частных вариантах реализации способа за счет того, что:

- полную остановку подвижного состава осуществляют после срабатывания каждого сенсора (j+n-1) раз, где j - порядковый номер сенсора по ходу движения состава, а n - количество меток платформы, которое прошел первый сенсор;

- в качестве сенсоров подвижного состава используют индуктивные сенсоры, а в качестве меток платформы - металлические элементы.

Указанный технический результат достигается в заявленной системе прицельного торможения подвижного состава за счет того, что она содержит радиочастотную идентификационную метку, установленную на пути движения подвижного состава перед остановочным пунктом, ряд меток, установленных на платформе остановочного пункта в зоне дверей платформы, и размещенные в подвижном составе: считыватель радиочастотной метки, сенсоры, установленные в зоне дверей подвижного состава с возможностью срабатывания при прохождении меток платформы, счетчик количества срабатываний сенсоров, контроллер для обработки информации, связанный со счетчиком и считывателем, и блок управления подвижным составом, связанный с контроллером.

Указанный технический результат также достигается в частных вариантах реализации системы за счет того, что:

- в качестве сенсоров подвижного состава использованы индуктивные сенсоры, а в качестве меток платформы - металлические элементы;

- система содержит установленный на подвижном составе одометр или скоростеметр, связанный с контроллером.

Заявленные способ и система прицельной остановки подвижного состава основаны на использовании технологии радиочастотной идентификации места положения подвижного состава перед остановочным пунктом, а также вычислении координаты и исполнении известной кривой торможения при приближении к месту остановки при совмещении пассажирских дверей с пассажирскими дверями платформ закрытого типа.

В отличие от аналогов в заявленном изобретении использован ряд сенсоров, установленных в зоне дверей подвижного состава, которые считывают метки, расположенные в дверях или в зоне дверей платформы, что повышает точность остановки подвижного состава за счет исключения ошибки в определении положения состава при ложных срабатываниях сенсоров подвижного состава (например, на посторонние элементы). Кроме того, установка сенсоров в зоне каждой двери обеспечивает повышение точности совмещения дверей состава с дверями платформы в случае небольших изменений в длине сцепки между вагонами.

Изобретение поясняется чертежами, где:

на фиг. 1 показаны платформа и подвижной состав при его подходе к остановке (а) и при его непосредственной остановке (б);

на фиг. 2 показана схема элементов системы, размещенных на подвижном составе.

Система содержит установленную на пути следования подвижного состава (1) радиочастотную метку (2) (RFID метку), например метку Sofis ID фирмы Siemens. На платформе (3) остановочного пункта в зоне каждой двери (4) установлено по одной дополнительной метке (5), в качестве которых могут быть использованы, например, металлические элементы. На подвижном составе (1) в его головной части размещен считыватель (6) радиочастотной метки, например считыватель Sofis reader фирмы Siemens. Кроме того, в зоне каждой двери (7) подвижного состава установлено по одному сенсору (8, 9, 10, 11), выполненному с возможностью срабатывания при прохождении дополнительных меток (5) платформы (3), где 8 - первый, 9 - второй, 10 - третий, 11 - четвертый сенсоры по ходу движения состава (1). В качестве сенсоров могут быть использованы, например, индуктивные датчики. Сенсоры (8, 9, 10, 11) соединены со счетчиком (12) числа срабатываний сенсоров. Кроме того, система может содержать одометр или скоростеметр (13). Счетчик (12), одометр (13) и считыватель (6) связаны с контроллером (14), который предназначен для обработки и передачи информации (скорость, пройденный путь, торможение, остановка) в блок (15) управления подвижным составом, осуществляющий управление торможением.

Заявленный способ прицельного торможения с использованием описанной системы реализуется следующим образом.

При подходе к остановочному пункту (платформе (3) станции) подвижной состав (1) следует через радиочастотную идентификационную метку положения (2). При этом данные о местоположении состава (1) от метки (2) передаются через считыватель (6) в контроллер (14), который дает команду в блок управления (15) подвижным составом на замедление движения. В результате, подвижной состав (1) снижает скорость при подходе к месту остановки, например, до 5 км/ч. При этом скорость контролируется с помощью одометра или скоростемера (13). После снижения скорости блок управления (15) подвижным составом включает режим поиска дополнительных меток (5) платформы (3).

При прохождении подвижного состава дополнительных меток (5) платформы осуществляется их считывание сенсорами (8, 9, 10, 11) подвижного состава (1), при котором осуществляется ряд срабатываний одного (для первого срабатывания) или нескольких (для второго и последующего срабатываний) сенсоров (8, 9, 10, 11). При этом для полной остановки состава (1) каждый сенсор должен сработать (j+n-1) раз, где j - порядковый номер сенсора по ходу движения состава, а n - количество меток платформы, которое прошел первый сенсор (8).

В случае, когда количество сенсоров (8) подвижного состава соответствует количеству меток (5), т.е. количество дверей (4) на платформе (3) и дверей (7) на подвижном составе (1) одинаково и равно, например, четырем (как показано на фиг. 1), до полной остановки состава первый сенсор (8) срабатывает 4 раза, второй - 3 раза, третий - 2 раза и четвертый - 1 раз. При каждом таком срабатывании блок управления (15) осуществляет снижение скорости состава на расчетную величину в соответствии с кривой торможения. Для исключения ошибки при ложном срабатывании одного из сенсоров указанное замедление при каждом срабатывании осуществляется, только когда сработала вся группа сенсоров, которая проходит через метки (5) в момент этого срабатывания, т.е. при первом срабатывании - только первый сенсор (8), при втором срабатывании - первый (8) и второй (9) сенсоры, при третьем срабатывании - первый (8), второй (9) и третий (10) сенсоры и т.д. В других случаях, когда на платформе (3) количество дверей (4) больше, чем на подвижном составе, для смены места остановки у платформы изменяют условия по количеству срабатывания сенсоров. Кроме того, можно дополнительно отслеживать одновременность i-го срабатывания j+1-го сенсора с i+1 срабатыванием j-того сенсора, где i - порядковый номер срабатывания, j - порядковый номер сенсора.

В результате, при последнем срабатывании сенсора подвижной состав (1) останавливается полностью с обеспечением совмещения его дверей (7) с дверями (4) платформы.

Таким образом, преимуществами заявленной группы изобретений являются:

- использование не более одной радиочастотной метки;

- высокая точность остановки подвижного состава;

- возможность сокращения времени подтягивания подвижного состава от входной радиочастотной метки до точки остановки за счет возможности ступенчатого снижения скорости движения с момента срабатывания первого сенсора;

- возможность оперативного изменения точки остановки в пределах пассажирской платформы при изменении длины подвижного состава или длины платформы.

1. Способ прицельного торможения подвижного состава (1), включающий:

считывание посредством считывателя (6) подвижного состава радиочастотной идентификационной метки (2), установленной на пути движения состава перед остановочным пунктом, с обеспечением определения координат подвижного состава и инициирование замедления движения в соответствии с этими координатами, и

считывание сенсорами (8, 9, 10, 11) подвижного состава, установленными в зоне дверей (7) подвижного состава, меток (5), размещенных в зоне дверей (4) платформы (3) остановочного пункта, с обеспечением срабатываний сенсоров и определением количества этих срабатываний,

при этом осуществляют снижение скорости на расчетную величину при каждом срабатывании всех сенсоров, проходящих в момент данного срабатывания через метки (4) платформы, с обеспечением остановки подвижного состава при совмещении его дверей с дверями платформы.

2. Способ по п. 1, в котором полную остановку подвижного состава (1) осуществляют после срабатывания каждого сенсора (j+n-1) раз, где j - порядковый номер сенсора по ходу движения состава, а n - количество меток платформы, которое прошел первый сенсор (8).

3. Способ по п. 1, в котором в качестве сенсоров (8, 9, 10, 11) подвижного состава (1) используют индуктивные сенсоры, а в качестве меток (5) платформы (3) - металлические элементы.

4. Система для торможения подвижного состава (1), содержащая:

радиочастотную идентификационную метку (2), установленную на пути движения подвижного состава (1) перед остановочным пунктом,

ряд меток (5), установленных на платформе (3) остановочного пункта в зоне дверей (4) платформы, размещенные в подвижном составе считыватель (6) радиочастотной метки, сенсоры (8, 9, 10, 11), установленные в зоне дверей (7) подвижного состава с возможностью срабатывания при прохождении меток (5) платформы, счетчик (12) количества срабатываний сенсоров (8, 9, 10, 11), контроллер (14) для обработки информации, связанный со счетчиком (12) и считывателем (6), и блок управления (15) подвижным составом, связанный с контроллером (14).

5. Система по п. 4, в которой в качестве сенсоров (8, 9, 10, 11) подвижного состава использованы индуктивные сенсоры, а в качестве меток (5) платформы - металлические элементы.

6. Система по п. 4, содержащая установленный на подвижном составе одометр или скоростеметр (13), связанный с контроллером (14).



 

Похожие патенты:

Система относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления высокоскоростным движением поездов на участках железнодорожных линий. Централизованная система контроля рельсовых цепей тональной частоты для высокоскоростного движения задействует посты электрической централизации, включающие в себя основные приемники кодовых сигналов, блок коммутации, основные передатчики, резервные передатчики, дополнительные резервные передатчики, блок управления постом, блок интерфейса, блок управления движением поезда по радиоканалу цифровой связи.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, для управления движением поездов. Система содержит установленные в кабине управления поездом блок коррекции координат, соединительный CAN интерфейс, систему автоведения, приемник сигналов напольных датчиков, локомотивный комплекс, включающий модуль управления торможением и электронную карту памяти.

Изобретение относится к области автоматического контроля и номерного учета на железнодорожном транспорте. В способе комплектации железнодорожного колеса средствами автоматической радиочастотной идентификации на боковой поверхности ступицы колеса устанавливают пассивные радиочастотные метки RFID, затем данные о метке заносят в базу данных и соотносят с идентификационным номером того колеса, где расположена метка.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и связи и может быть использовано для контроля локомотивных устройств безопасности. Система содержит установленные в диспетчерском центре блок контроля локомотивных радиостанций, блок памяти, блок обработки и анализа данных, аппаратно-программное устройство автоматизированного рабочего места поездного диспетчера, блок оповещения и блок идентификации.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Устройство содержит стационарное устройство, канал которого состоит из центрального процессора, блоков: ввода/вывода, памяти, ввода информации, принятия решения, анализа, отображения, и бортовое устройство, канал которого состоит из микроконтроллера, блоков: памяти, гальванической развязки, разъема, CAN шины и локомотивного устройства безопасности.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики. Система содержит стационарное устройство связи, выполненное двухканальным, содержащее центральный процессор, блок шифрации, блок связи, криптографический шлюз, блок электронной подписи и сетевого адаптера, блок принятия решения, блок анализа.

Изобретение относится к области средств регистрации и опознавания подвижного состава. Система включает кодовые бортовые RFID датчики на подвижных объектах, считыватель кода датчика, датчики фиксации колесных осей, средства передачи информации, концентратор информации, элементы видеонаблюдения состава в виде прожектора подсветки состава и видеокамеры с блоком распознавания видимых сюжетов, считыватель, снабженный таймером.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на рельсовых цепях стрелок реверсивные датчики счета осей, выходами подключенные через блок обработки сигналов к первому входу блока расчета скорости подвижного объекта, выход которого соединен с входом блока определения колесной формулы подвижного объекта, вторым входом подключенного ко второму выходу блока обработки сигналов, а выходом - к первому входу центрального процессора.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к позиционированию подвижных единиц. Устройство позиционирования содержит камеру и блок обработки данных, дополнительно введены N-1 оптических датчиков, М источников света, измеритель пройденного расстояния, промышленный компьютер.

Изобретение относится к информационным технологиям и может быть использовано руководителем для принятия решений на железнодорожном транспорте. Комплекс содержит автоматизированное рабочее место руководителя, на котором установлен процессор с подключенным к нему модулем запуска программ, модулем отображения информации и модулем сбора и хранения данных.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит установленные на локомотиве и в хвостовом вагоне комплекты, включающие в себя блок бортовой аппаратуры, микроконтроллер со встроенным приемопередающим модулем, бортовую приемную катушку и бортовой приемник.

Раскрыты способ и устройство для определения саморасцепа железнодорожного состава, когда один или более железнодорожных вагонов/пассажирских вагонов (401) случайно расцепляются от остальной части железнодорожного состава. Способ заключает в себе выполнение распределенного акустического считывания на оптическом волокне (104a, 104b), развернутом вдоль длины железной дороги, чтобы предоставлять множество продольных акустических считывающих частей вдоль железной дороги (201). Акустический отклик анализируется, чтобы определять сигнатуру, указывающую саморасцеп железнодорожного состава. Для этого осуществляют определение акустических событий (302, 303), связанных с различными частями железнодорожного состава, и определение, когда разделение между двумя событиями превышает пороговую величину. Повышается достоверность определения саморасцепа. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 8 ил.
Наверх