Гребной винт с предохранительной муфтой

Изобретение относится к судостроению, а именно к винтовым движителям с предохранительной муфтой для использования в подвесных лодочных моторах. Гребной винт с предохранительной муфтой содержит корпус-ступицу гребного винта, штифт-шпонку и ведущую и ведомую полумуфты. Ведущая полумуфта надета на гребной вал, входит в зацепление и воспринимает крутящий момент гребного вала. Ведомая полумуфта соединена с корпусом-ступицей гребного винта и передает крутящий момент на гребной винт. Ведущая и ведомая полумуфты обращены друг к другу своими торцами. Совместное отверстие в полумуфтах под штифт-шпонку проходит через торцевые поверхности полумуфт. Ось отверстия расположена параллельно или под углом до 15-20° к оси гребного винта. Штифт-шпонка расположен в отверстии одновременно в ведомой и ведущей полумуфтах для передачи крутящего момента между полумуфтами. Достигается простота замены штифта-шпонки и установки гребного винта на гребной вал. 6 з.п. ф-лы, 1 ил.

 

Область техники

Гребной винт с предохранительной муфтой (кл. В63Н 1/14, В63Н 23/34) предназначен для использования в подвесных лодочных моторах и(или) винтовых движителях судов для снижения риска повреждения лопастей гребного винта при ударе о препятствие - гребной винт проворачивается на гребном валу при превышении некоторой величины крутящего момента, передаваемого на гребной винт.

Уровень техники

Аналогом и прототипом изобретения является гребной винт с креплением на гребном валу через предохранительный штифт-шпонку, который используется, например, на российских лодочных моторах «Вихрь», «Нептун», «Ветерок» и других моторах (книга - Лодочные моторы "Ветерок". Устройство, эксплуатация и ремонт: Справочник. Автор: Фишбейн Е.И. Издательство: Судостроение, год: 1989). Крепление винта посредством штифта-шпонки содержит корпус-ступицу гребного винта с отверстием, гребной вал. В гребном валу и корпусе-ступице гребного винта имеется совместимое отверстие поперек оси вала, в это отверстие вставляется предохранительный штифт-шпонка (с возможностью срезания при превышении нагрузки) для передачи крутящего момента между гребным валом и гребным винтом.

Недостатком прототипа является относительное неудобство установки-снятия гребного винта на гребной вал, когда требуется точно совместить отверстия под штифт-шпонку на гребном валу и на корпусе-втулке винта. Нередко, при срезании штифта-шпонки, происходит заклинивание срезанного штифта-шпонки и гребного винта на гребном валу из-за образования заусенца на штифте-шпонке, и тогда требуется значительное усилие для снятия винта с гребного вала. Также такую конструкцию, с использованием штифта-шпонки и поперечным отверстием в корпусе-втулке гребного винта и гребном валу, сложно использовать для современных лодочных моторов, в которых обычно используется гребной вал с продольными шлицами для крепления гребного винта.

Техническим результатом изобретения является конструкция гребного винта с предохранительной муфтой с использованием предохранительного штифта-шпонки. Такая конструкция обеспечивает простоту замены штифта-шпонки и установки гребного винта на гребной вал. Также конструкция содержит демпфер крутящего момента и может использоваться при установке гребного винта на гребной вал с продольными шлицами.

Краткое описание чертежей

На Фиг.1 показана схема конструкции гребного винта с предохранительной муфтой, эта конструкция показывает один из вариантов осуществления изобретения, которые описаны в независимых и зависимых пунктах формулы изобретения.

Гребной винт с предохранительной муфтой содержит корпус-ступицу гребного винта 1. Ведущая полумуфта 2 одета на гребной вал 3, входит в зацепление с ним посредством продольных шлицов для восприятия крутящий момент от гребного вала и передает крутящий момент на ведомую полумуфту 4. Ведущая полумуфта 2 содержит демпфер 5 крутящего момента.

Ведущая и ведомая полумуфты 2, 4 обращены друг к другу своими торцами. Совместное отверстие в полумуфтах под штифт-шпонку 6 проходят через торцевые поверхности полумуфт, а ось отверстия расположена параллельно оси гребного винта (допустимо отклонение оси от параллельности до 15-20 градусов). Штифт-шпонка 6 располагается в отверстии одновременно в двух полумуфтах и обеспечивает передачу крутящего момента между ведущей 2 и ведомой 4 полумуфтами.

Ведомая полумуфта 4 соединена с корпусом-ступицей гребного винта 1 посредством болтов 7 (как вариант) и передает вращение на гребной винт.

На торцах полумуфт 2 и 4, которые обращены друг к другу, имеются торцевые шлицы и/или кулачки 8. При передаче крутящего момента между полумуфтами посредством штифта-шпонки 6 вершины торцевых шлицев и/или кулачков 8 полумуфт располагаются напротив друг друга и не могут передавать крутящий момент. После срезания предохранительного штифта-шпонки 6 ведущая полумуфта 2 может вращаться относительно ведомой полумуфты 4 и может перемещаться вдоль гребного вала (благодаря зацеплению с гребным валом 3 посредством продольных шлицов) для вхождения торцевых шлицов и(или) кулачков 8 в зацепление и передачи крутящего момента.

Стопорная гайка 9 расположена на конце гребного вала 3, она удерживает и (или) фиксирует гребной винт на гребном валу.

Пружины 10 сжатия находится между стопорной гайкой 9 и подвижной в продольном направлении ведущей полумуфтой. При срезании штифта-шпонки пружина 10 воздействует на полумуфту 2 и сближает полумуфты 2, 4 для вхождения в зацепление торцевых шлицов и/или кулачков 8.

Дополнительная гайка 11 расположена вместе со стопорной гайкой 9 на конце гребного вала 3 и накручена на стопорную гайку 9. При вращении дополнительная гайка 11 может перемещается вдоль оси гребного вала и сближать ведущую и ведомую полумуфты 2, 4 для вхождения в зацепление торцевых шлицов 8 и для передачи крутящего момента между полумуфтами.

Раскрытие изобретения

Заявленный технический результат достигается за счет того, что гребной винт с предохранительной муфтой содержит корпус-ступицу гребного винта 1. Отличием является то, что имеется ведущая полумуфта 2, которая одевается на гребной вал 3, входит в зацепление и воспринимает крутящий момент от гребного вала. Ведомая полумуфта 4 соединена с корпусом-ступицей гребного винта 1 и выполнена с возможностью передачи крутящего момента на гребной винт. Ведущая и ведомая полумуфты 2, 4 обращены друг к другу своими торцами. Совместное отверстие в полумуфтах под штифт-шпонку 6 проходят через торцевые поверхности полумуфт, а ось отверстия расположена параллельно оси гребного винта (допустимо отклонение оси от параллельности до 15-20 градусов). Штифт-шпонка 6 расположен в совместном отверстии в двух полумуфтах и обеспечивает передачу крутящего момента между ведущей 2 и ведомой 4 полумуфтами.

Соединение ведомой полумуфты 4 и корпуса-ступицы гребного винта 1 выполнено разъемным, например, посредством болтов 7. Это позволяет заменить только один корпус-ступицу гребного винта в случае повреждения лопастей и(или) необходимости использовать гребной винт (и корпус-ступицу) с другими характеристиками.

Дополнительно, для уменьшения нагрузки на штифт-шпонку 6 и детали трансмиссии в момент включения хода и начала вращения винта, ведомая 2 и(или) ведущая 4 полумуфта содержит демпфер 5 крутящего момента.

Для повышения удобства эксплуатации и замены штифта-шпонки 6 можно повторно использовать часть от срезанного штифта-шпонки для передачи крутящего момента между полумуфтами. Для этой цели имеется специальная конструкция совместного отверстия в полумуфтах под штифт-шпонку 6 и(или) выполнено дополнительное совместное отверстие уменьшенной длины в полумуфтах (отверстие выполняется аналогично и подобно основному отверстию под штифт-шпонку).

Для повышения безопасности эксплуатации гребного винта и предохранительной муфты в случае недостатка времени на замену срезанного штифта-шпонки имеется механизм (конструкция) для зацепления ведущей и ведомой полумуфт 2, 4 и передачи крутящего момента между ними в случае срезания и(или) отсутствия штифта-шпонки 6. Это позволяет сохранить работоспособность и вращение гребного винта при срезании штифта-шпонки 6 и(или) невозможности его замены.

Один из вариантов такой конструкции - имеются торцевые шлицы и/или кулачки 8 на торцах полумуфт. При передаче крутящего момента между полумуфтами 2, 4 посредством штифта-шпонки 6 вершины-выступы торцевых шлицев и/или кулачков 8 полумуфт располагаются напротив друг друга и не могут передавать крутящий момент. После срезания предохранительного штифта-шпонки 6 ведущая полумуфта 2, благодаря зацеплению с гребным валом 3 посредством продольных шлицов, может быть перемещена вдоль оси гребного винта с одновременным поворотом относительно ведомой полумуфты 4 для вхождения торцевых шлицов и(или) кулачков 8 в зацепление и передачи крутящего момента.

Например, можно использовать стопорную гайку 9 на конце гребного вала для удержания и фиксации гребного винта на гребном валу, при закручивании стопорной гайки 9 происходит перемещение полумуфт навстречу друг другу.

Дополнительно можно применить пружину 10 сжатия между стопорной гайкой 8 и подвижной в продольном направлении ведущей 2 и(или) ведомой 4 полумуфтой. Пружина 10 воздействует на полумуфту и при срезания штифта-шпонки 6 сближает полумуфты 2, 4 для вхождения в зацепление торцевых шлицов и/или кулачков 8 и передачи крутящего момента между полумуфтами.

Если торцевые шлицы выполнить, например, треугольными или трапецеидальными с наклонными боковыми гранями, то возможно работа предохранительной муфты в автоматическом режиме. При превышении некоторой величины крутящего момента будет возникать результирующая отталкивающая сила на торцевых шлицах, которая превысит усилие пружины, полумуфты будут расходиться друг от друга в продольном, осевом направлении и выведут свои торцевые шлицы из зацепления, это позволит муфтам проворачиваться относительно друг друга.

Также возможно конструктивное решение - наличие дополнительной гайки 11 вместе со стопорной гайкой 9 на конце гребного вала 3. Дополнительная гайка 11 накручивается на стопорную гайку 9 или на хвостовик гребного вала 3 между стопорной гайкой 9 и полумуфтой гребного винта, дополнительная гайка 11 при вращении перемещается вдоль оси гребного вала. Такое решение, при фиксации шплинтом основной гайки 9 на гребном валу от откручивания и при срезании штифта-шпонки 6, позволит путем закручивания дополнительной гайки 11 сблизить ведущую и ведомую полумуфты 2, 4 для вхождения в зацепление торцевых шлицов 8 и передачи крутящего момента между полумуфтами.

Осуществление изобретения

Гребной винт с предохранительной муфтой содержит корпус-ступицу 1 гребного винта, ведущую полумуфту 2, которая одевается на гребной вал 3, входит в зацепление посредством продольных шлицов и воспринимает от него крутящий момент. В общем случае способ зацепления ведущей полумуфты 2 с гребным валом 3 для передачи крутящего момента может быть различным - при помощи шпонки и(или) поперечного штифта и(или) другим способом.

Ведомая полумуфта 4 воспринимает крутящий момент от ведущей полумуфты 2, ведущая и ведомая полумуфта обращены друг к другу своими торцами, предохранительный штифт-шпонка 6 для передачи крутящего момента расположен в совместном отверстии ведомой и ведущей полумуфт, ось отверстия примерно параллельна оси гребного вала и винта.

Ведомая полумуфта 4 соединена с корпусом-ступицей 1 гребного винта посредством болтов 7 (как вариант) для передачи крутящего момента на гребной винт. Разъемное соединение ведомой полумуфты 4 и корпуса-ступицы гребного винта 1 позволяет заменить только один корпус-ступицу гребного винта в случае повреждения лопастей и(или) необходимости использовать гребной винт (и корпус-ступицу) с другими характеристиками.

В показанном на рисунке варианте конструкции ведущая полумуфта 2 соединена с гребным валом 3 посредством продольных шлицов для передачи крутящего момента и может перемещаться вдоль своей продольной оси гребного вала и гребного винта. Ведомая полумуфта 4 также может перемещаться вдоль продольной оси на гребном валу вместе с ведущей полумуфтой 2 или отдельно. Таким образом ведущая 2 и(или) ведомая 4 полумуфты могут перемещаться вдоль оси гребного вала для сближения друг с другом своими торцевыми поверхностями.

Порядок расположения ведущей и ведомой полумуфты по оси на гребном валу может быть различным - например, ведущая полумуфта 2 может быть расположена позади ведомой полумуфты 4, ближе к концу гребного вала 2, или наоборот.

Для сборки гребного винта с предохранительной муфтой в ведущую полумуфту 2 вставляется штифт-шпонка 6, далее корпус-ступица гребного винта 1 вместе с ведомой полумуфтой 4 одеваются на ведущую полумуфту 2 так, чтобы отверстия под штифт-шпонку в полумуфтах располагались напротив друг друга, штифт-шпонка занимает место в совместном отверстии одновременно в двух полумуфтах. Далее гребной винт вместе с предохранительной муфтой, как одно целое, одевается на гребной вал 3. В таком состоянии гребной винт способен воспринимать крутящий момент от гребного вала и находится в работоспособном состоянии.

Ведущая полумуфта 2 и(или) ведомая может содержать в своем составе демпфер 5 для сглаживания пиков крутящего момента в момент включения хода и начала вращения гребного вала.

Как один из вариантов, конструкция демпфера 5 выполнена в виде втулки из эластичного материала, который расположен в зазоре между двумя отдельными (ведущей и ведомой) цилиндрическими втулками ведущей полумуфты 2, и материал демпфера сцеплен с поверхностью втулок.

Другой вариант конструкции демпфера - на поверхности цилиндрических втулок 2 полумуфты выполнены продольные ребра-выступы, которые обращены в сторону друг друга, между ребрами-выступами в кольцевом зазоре между втулками расположен элемент из эластичного, упругого материала.

Демпфер может располагаться в составе ведущей и(или) ведомой полумуфты и иметь другую конструкцию.

Для повышения удобства эксплуатации и замены штифта-шпонки 6 можно повторно использовать часть срезанного штифта-шпонки для передачи крутящего момента между полумуфтами. Для этого имеется специальная конструкция совместного отверстия в полумуфтах под штифт-шпонку 6 и(или) выполнено дополнительное совместное отверстие уменьшенной длины в полумуфтах (примерно равное длине части срезанного штифта-шпонки). Укороченное совместное отверстие выполняется аналогично основному отверстию под штифт-шпонку или выполняется только одно укороченное отверстие в одной полумуфте.

Как вариант, специальная конструкция совместного отверстия предусматривает выполнение короткого отверстия в одной полумуфте и в несколько раз более длинного отверстия в другой полумуфте. В коротком отверстии полумуфты может находиться выступающий элемент-фиксатор их эластичного, упругого материала (например, резиновой кольцо в проточке внутри отверстия), который удерживает вставленный в отверстие штифт-шпонку. Изначально используется длинный штифт-шпонка в соответствии с полной длиной совместного отверстия в двух полумуфтах. После срезания штифта-шпонки 6 часть штифта-шпонки вставляется в короткое отверстие полумуфты. Благодаря наличию элемента-фиксатора в коротком отверстии полумуфты, укороченный штифт-шпонка фиксируется в отверстии и не может провалиться в длинное отверстие другой полумуфты, потеряв способность передавать крутящий момент между полумуфтами.

Для повышения безопасности эксплуатации гребного винта и предохранительной муфты имеется механизм (конструкция) для зацепления ведущей и ведомой полумуфт 2, 4 и передачи крутящего момента между ними в случае срезания и(или) отсутствия штифта-шпонки б. Как вариант такой конструкции - имеются торцевые шлицы и/или кулачки 8 на торцах полумуфт.

При передаче крутящего момента между полумуфтами 2, 4 посредством штифта-шпонки 6 вершины-выступы торцевых шлицев и/или кулачков 8 полумуфт располагаются напротив друг друга и не могут передавать крутящий момент. После срезания предохранительного штифта-шпонки 6 ведущая полумуфта 1, благодаря зацеплению с гребным валом 3 посредством продольных шлицов, может быть перемещена вдоль оси гребного винта с одновременным поворотом относительно ведомой полумуфты 4 для вхождения торцевых шлицов и(или) кулачков 8 в зацепление и передачи крутящего момента.

Как вариант, имеется стопорная гайки 9, она расположена на конце гребного вала 3 для удержания и фиксации гребного винта на гребном валу, при закручивании стопорной гайки 9 полумуфты могут перемещаться навстречу друг другу. Наличие стопорной гайки 9 не является обязательным условием для обеспечения работоспособности изначального варианта конструкции.

Дополнительно можно использовать пружину сжатия 10 (тип пружины может быть различный) между стопорной гайкой 9 и подвижной в продольном направлении полумуфтой 2. Пружины 10 сжатия находится между стопорной гайкой 9 и подвижной в продольном направлении ведущей полумуфтой. При срезании штифта-шпонки пружина 10 воздействует на полумуфту 2 и сближает полумуфты 2, 4 для вхождения в зацепление торцевых шлицов и/или кулачков 8.

Если торцевые шлицы выполнить, например, треугольными или трапецеидальными с наклонными боковыми гранями, то возможна работа предохранительной муфты в автоматическом режиме. При превышении некоторой величины крутящего момента отталкивающая сила на торцевых шлицах превысит усилие пружины 10, и полумуфты будут расходиться друг от друга в осевом направлении и выведут торцевые шлицы из зацепления.

Другим вариантом развития конструкции является наличие дополнительной гайки 11 вместе со стопорной гайкой 9, дополнительная гайка 11 накручивается на стопорную гайку 9 и(или) на хвостовик гребного вала 3 между стопорной гайкой 9 и гребным винтом, дополнительная гайка при вращении перемещается вдоль оси гребного вала. При фиксации шплинтом основной гайки 9 на гребном валу от откручивания и при срезании штифта-шпонки 6, вращение дополнительной гайки 9 позволяет сблизить ведущую 2 и ведомую 4 полумуфты для вхождения в зацепление торцевых шлицов 8 и передачи крутящего момента между полумуфтами.

1. Гребной винт с предохранительной муфтой, содержащий корпус-ступицу гребного винта, отличающийся тем, что имеется ведущая полумуфта, которая надета на гребной вал, входит в зацепление и воспринимает крутящий момент гребного вала, имеется ведомая полумуфта, ведомая полумуфта соединена с корпусом-ступицей гребного винта и передает крутящий момент на гребной винт, ведущая и ведомая полумуфты обращены друг к другу своими торцами, совместное отверстие в полумуфтах под штифт-шпонку проходит через торцевые поверхности полумуфт, ось отверстия расположена параллельно или под углом до 15-20° к оси гребного винта, штифт-шпонка расположен в отверстии одновременно в ведомой и ведущей полумуфтах для передачи крутящего момента между полумуфтами.

2. Гребной винт с предохранительной муфтой по п.1, отличающийся тем, что ведомая и/или ведущая полумуфта содержит демпфер крутящего момента.

3. Гребной винт с предохранительной муфтой по п.1, отличающийся тем, что имеется конструкция совместного отверстия в полумуфтах и/или дополнительное совместное отверстие уменьшенной длины в полумуфтах, что позволяет использовать укороченную часть штифта-шпонки после срезания для передачи крутящего момента между полумуфтами.

4. Гребной винт с предохранительной муфтой по п.1, отличающийся тем, что имеется механизм для зацепления ведущей и ведомой полумуфты и передачи крутящего момента между ними в случае срезания и/или отсутствия штифта-шпонки.

5. Гребной винт с предохранительной муфтой по п.4, отличающийся тем, что механизм зацепления и передачи крутящего момента ведущей и ведомой полумуфт выполнен в виде торцевых шлицов и/или кулачков на торцах полумуфт.

6. Гребной винт с предохранительной муфтой по п.5, отличающийся тем, что имеется стопорная гайка на конце гребного вала, пружина сжатия между стопорной гайкой и подвижной в продольном направлении ведущей и/или ведомой полумуфтой.

7. Гребной винт с предохранительной муфтой по п.5, отличающийся тем, что содержит дополнительную гайку вместе со стопорной гайкой на конце гребного вала, дополнительная гайка накручена на стопорную гайку или на хвостовик гребного вала между стопорной гайкой и гребным винтом, дополнительная гайка при вращении перемещается вдоль оси гребного вала и воздействует на полумуфту и/или гребной винт.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к судостроению, а именно к способу и устройству защиты расположенного в обтекателе электродвигателя для приведения в движение морских судов от изгиба вала при ударах.

Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано на надводных судах и подводных объектах для уплотнения валов движительных установок, а также в машиностроении в качестве уплотнения вращающихся валов насосов, работающих, прежде всего в импульсных режимах с длительной готовностью в режиме ожидания.

Изобретение относится к системам распределения энергии, которые могут быть использованы на морских судах и подводных лодках. .

Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано при изготовлении гребных устройств для крупнотоннажных морских судов. .

Изобретение относится к судостроению, и используется для обеспечения герметичности мест выхода валовых линий через переборки. .

Изобретение относится к области судостроения и может быть использовано на судах для уплотнения гребных валов, а также в общем машиностроении в качестве уплотнения вращающихся вертикальных и горизонтальных валов насосов.

Изобретение относится к области судостроения и судоремонта и может найти применение при ремонте судов для съема судовых винтов, а также других массивных деталей с их валов.

Изобретение относится к судостроению, в частности, к корабельным энергетическим установкам. .

Изобретение относится к судостроению, в частности к гребным валам судов. .

Изобретение относится к области судостроения, а именно к судовым движителям с уменьшенным уровнем вибрации и излучаемого шума. Судовой движитель содержит ступицу, лопасти и прокладку из вибродемпфирующего материала между ними.

Изобретение относится к движительным системам, в частности к устройствам, которые приводят в движение текучие среды и суда, совершая колебательные движения. Криволинейное тело для приведения в движение текучих сред, судов и использования энергии текучей среды характеризуется наличием выпуклой наружной передней поверхности, прочно прикрепленной к вогнутой внутренней задней поверхности для задания открытого сосуда.

Изобретение относится к области приводов и может быть использовано для приведения в движение небольших подводных объектов. Пьезоэлектрический подводный движитель содержит пьезоэлектрические элементы с обратным пьезоэффектом плоской формы в виде мембран, который обеспечивает изгиб мембран в две стороны при подаче на них разнополярного электрического импульса.

Изобретение относится к судостроению, а именно к движителю с колебательным движением. Колебательный движитель содержит рабочий орган по принципу биения хлыста, который представляет из себя модификацию жгутикового движителя.

Изобретение относится к судостроению, а именно к кольцевому гребному винту и подруливающему устройству. Кольцевой гребной винт (12) для подруливающего устройства (10) содержит кольцевую насадку (15), центральный элемент (16) и по меньшей мере одну лопасть (18) гребного винта.

Изобретение относится к судостроению, а именно к конструкции винтового привода судов. Кольцевая насадка для гребного винта плавучего средства имеет цилиндрическую форму с увеличенной шириной.

Изобретение относится к области судостроения, в частности к судам с лопастными гребными колесами. Предложено мелкосидящее судно с лопастными колесами, состоящее из корпуса, двигателей, силовых трансмиссий, лопастных колес, закрепленных на гребных валах, установленных перпендикулярно направлению движения судна, водопроточных каналов и рулевого устройства, причем корма судна выполнена в виде двух сквозных водопроточных каналов, разделяющих днище на три водоизмещающие секции, на которых установлены опоры двух гребных валов с закрепленными на них лопастными колесами, состоящими из двух параллельных друг другу прочных дисков с установленными между ними изогнутыми лопастями, расположенными по нескольким разноудаленным от вала диаметрам так, что при вращении колес они следуют друг за другом, переливая воду на более отдаленные от вала лопасти, и входят в воду под прямым углом в безударном режиме.

Изобретение относится к области судостроения, в частности к спортивно-развлекательным плавсредствам. Предложено судно с качельным приводом, которое имеет веретенообразный корпус с двумя боковыми наклоненными вниз на 30÷45° крылообразными гидродинамическими плоскостями.

Настоящее изобретение относится к движителям, применяемым в жидкостях или газах. Ленточно-лопастное устройство для получения потока содержит лопасти, которые движутся по траектории движущейся замкнутой ленты, надетой на вращающиеся колеса, положение лопастей относительно направления их движения устанавливается системой управления лопастями, а каждая лопасть содержит вал лопасти, неподвижно закрепленный на торцах лопасти, замкнутые ленты, на внешнею поверхность которых крепятся подшипники, в которых вращаются валы лопастей, ведущие и ведомые колеса, на которые надеваются замкнутые ленты, систему управления, устанавливающую положение лопастей относительно направления их движения, кинематически связанную с валами лопастей, защитный внешний корпус, раму для крепления узлов, составляющих ленточно-лопастное устройство для получения потока.

Изобретение относится к судостроению, а именно к плавсредствам. Плавниковый лопастной движитель для плавсредств надводного и подводного плавания включает в себя вариант конструкции надводного судна, которое содержит по обе стороны от осевой линии судна протяженные кормовые плавники с окнами, перекрывающимися при их движении в сторону осевой линии судна лопастями.

Изобретение относится к области судостроения и касается скоростных судов. Предложен способ создания упора между водой и судном с использованием двух транспортеров, в которых нижняя часть ленты неподвижна относительно воды, при этом используются транспортеры с независимым изменением их положения относительно судна и кинематики движения. Техническим результатом, достигаемым в процессе реализации предложенного способа, является повышение маневренности судна. 3 ил.

Изобретение относится к судостроению, а именно к винтовым движителям с предохранительной муфтой для использования в подвесных лодочных моторах. Гребной винт с предохранительной муфтой содержит корпус-ступицу гребного винта, штифт-шпонку и ведущую и ведомую полумуфты. Ведущая полумуфта надета на гребной вал, входит в зацепление и воспринимает крутящий момент гребного вала. Ведомая полумуфта соединена с корпусом-ступицей гребного винта и передает крутящий момент на гребной винт. Ведущая и ведомая полумуфты обращены друг к другу своими торцами. Совместное отверстие в полумуфтах под штифт-шпонку проходит через торцевые поверхности полумуфт. Ось отверстия расположена параллельно или под углом до 15-20° к оси гребного винта. Штифт-шпонка расположен в отверстии одновременно в ведомой и ведущей полумуфтах для передачи крутящего момента между полумуфтами. Достигается простота замены штифта-шпонки и установки гребного винта на гребной вал. 6 з.п. ф-лы, 1 ил.

Наверх