Многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к тормозным устройствам автомобиля. Многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля включает в себя выполненные на колесе автомобиля из магнитного материала колесные полюса, ориентированные радиально, которые располагаются с минимальным воздушным зазором к расщепленным полюсам электромагнита, закрепленного на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля. По окружности рядом с электромагнитным полюсом размещены датчики положения колесного полюса автомобиля, подключенные своими выходами к входам управляющего устройства, соединенного своим выходом к входу коммутационного устройства, которое подключает обмотку электромагнита к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход устройства регулирования тормозной силы. Фиксатор колесного полюса, содержащий штифт фиксатора колесного полюса, закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля. Достигается повышение надежности тормоза автомобиля. 3 ил.

 

Изобретение относится к тормозным устройствам автомобиля. Известен дисковый электромеханический тормоз автомобиля, в котором дисковый тормозной механизм содержит суппорт, зажимное устройство, два установочных винта, регулировочное устройство и расположенный на тормозном рычаге проходящий в направлении его поворота сегмент цилиндрического зубчатого колеса. Зажимное устройство имеет тормозной рычаг и расположено в суппорте дискового тормозного механизма. Два установочных винта расположены параллельно и независимо друг от друга с возможностью перемещения в аксиальном направлении посредством зажимного устройства. Регулировочное устройство позиционировано в суппорте дискового тормозного механизма, выполнено с возможностью приведения в действие посредством тормозного рычага и с возможностью за счет аксиального смещения установочного винта в основном компенсации обусловленного износом изменения воздушного зазора между тормозной накладкой и тормозным диском. Для осуществления регулировки сегмент цилиндрического зубчатого колеса находится в зацеплении с находящейся в рабочем соединении с установочным винтом шестерней с торцовыми зубьями. Шестерня без возможности проворачивания закреплена на установленном с возможностью вращения по центру между установочными винтами приводном винте, посредством которого через редуктор установочный винт может приводиться в действие. Сегмент цилиндрического зубчатого колеса монолитно соединен с тормозным рычагом, выполненным в виде литой детали (см. патент РФ №2542841 от 16.04.2010, МПК F16D 65/14, F16D 65/56). Недостатками аналога являются необходимость тормозного диска и устройств крепления его к колесу, а также трибопары тормозной накладки и тормозного диска, снижающие надежность тормоза.

Наиболее близким прототипом является дисковый тормоз, который содержит тормозной диск, расположенные по обе стороны от него тормозные колодки и дополнительную тормозную пару. Дополнительная тормозная пара состоит из двух электромагнитов, расположенных по двум сторонам тормозного диска. Электромагниты соединены магнитопроводом. Обмотки электромагнитов подсоединены к блоку управления. Достигается улучшение тормозных характеристик автомобиля за счет повышения надежности дискового тормоза, позволяющего изменять характеристики торможения в процессе торможения (см. патент РФ №2458267 от 14.10.2009, МПК F16D 55/32, F16D 63/00). Однако в описанной выше конструкции прототипа остается необходимость тормозного диска, на котором выполнены полюса, и устройств крепления его к колесу, а также трибопары тормозной накладки и тормозного диска, что приводит к снижению надежности тормоза.

Целью изобретения является повышение надежности многополюсного колесного электромеханического тормоза автомобиля.

Поставленная цель достигается устранением в электромеханическом тормозе автомобиля диска, на котором выполнены полюса, и деталей крепления его к колесу.

Для этого на колесе автомобиля выполнены из магнитного материала колесные полюса, ориентированные радиально, колесные полюса располагаются с минимальным воздушным зазором к электромагнитным полюсам электромагнита, расщепленным на два или более электромагнитных полюса. Электромагнит закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля. По окружности, рядом с электромагнитным полюсом, размещены датчики положения колесного полюса, подключенные своими выходами к входам управляющего устройства, соединенного своим выходом с входом коммутационного устройства, которое подключает электромагнитную обмотку к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход устройства регулирования тормозной силы. Фиксатор колесного полюса, содержащий штифт фиксатора колесного полюса, закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля рядом с электромагнитным полюсом и траекторией движения колесного полюса.

Прилагаемые чертежи изображают:

Фиг. 1 - колесо автомобиля с многополюсным колесным электромеханическим тормозом автомобиля;

Фиг. 2 - колесо автомобиля с многополюсным колесным электромеханическим тормозом автомобиля в разрезе А-А на фиг. 1;

Фиг. 3 - электрическая схема.

Перечень элементов на прилагаемых чертежах:

1 - диск колеса;

2 - колесный полюс;

3 - сердечник;

4 - электромагнитный полюс;

5 - электромагнитная обмотка;

6, 7, 8, 9 - датчики;

10 - управляющее устройство;

11 - устройство регулирования тормозной силы;

12 - коммутационное устройство;

13 - источник электропитания;

14 - ступица;

15 - шина;

16 - осевое отверстие;

17 - цифровой сигнальный процессор (DSP);

18 - цифровой сигнальный процессор (DSP);

19 - элемент 2ИЛИ;

20 - элемент 2ИЛИ;

21 - триггер RS;

22 - элемент 2И;

23 - фиксатор колесного полюса;

24 - штифт фиксатора колесного полюса.

Многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля состоит из: колесных полюсов 2 (см. фиг. 1 и фиг. 2), выполненных на диске колеса 1 автомобиля; электромагнита, включающего в себя сердечник 3, полюса, расщепленные на два электромагнитных полюса 4 каждый, и электромагнитную обмотку 5, размещенную на сердечнике 3; датчиков 6, 7, 8 и 9 положения колесных полюсов 2, управляющего устройства 10, устройства регулирования тормозной силы 11 и коммутационного устройства 12 (см. фиг. 3). Фиксатор колесного полюса 23, содержащий штифт фиксатора колесного полюса 24, закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля.

На фиг. 2 изображен многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля при положении колесных полюсов 2 напротив электромагнитных полюсов 4 в разрезе А-А на фиг. 1.

На фиг. 3 изображена электрическая схема многополюсного колесного электромеханического тормоза автомобиля, содержащая: датчики 6, 7, 8 и 9, управляющее устройство 10, коммутационное устройство 12, обмотку электромагнита 5, источник электропитания 13 и устройство регулирования тормозной силы 11.

Многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля работает следующим образом.

Во время движения колесо автомобиля начинает вращаться по часовой стрелке (указано стрелками с пунктирной линией на фиг. 1) с закрепленными на диске колеса 1 колесными полюсами 2 (см. фиг. 1 и фиг. 2). При этом управляющее устройство 10 и коммутационное устройство 12 (см. фиг. 3) остаются постоянно включенными. Устройство фиксатора колесного полюса 23 не фиксирует своим штифтом фиксатора колесного полюса 24 колесный полюс 2.

В процессе вращения колесных полюсов 2 по часовой стрелке (см. фиг. 1) они периодически помещаются напротив датчиков 6, 7, 8 и 9.

В момент положения колесного полюса 2 напротив датчика 6 на выходе этого датчика 6 появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал с выхода датчика 6 поступает на вход X1 цифрового сигнального процессора 17. Затем колесный полюс 2, продолжая свое движение, занимает положение, напротив датчика 7, вследствие чего на его выходе появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход Х2 цифрового сигнального процессора 17. Согласно алгоритму работы цифрового сигнального процессора 17, если вначале появляется сигнал логической единицы на его входе X1, а затем появляется сигнал логической единицы на его на входе X2, то в дальнейшем после перехода обоих сигналов до уровня напряжения, близкого к нулю, что соответствует логическому нулю на этих входах сигнального процессора 17, на его выходе V1 формируется прямоугольный электрический сигнал положительной полярности, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход элемента 19, выполняющего логическую функцию 2ИЛИ. С выхода элемента 19 сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, поступает на вход S триггера 21, выполняющего логическую функцию триггера RS. При этом триггер 21 переходит в состояние, при котором на его выходе Q появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход элемента 22, выполняющего логическую функцию 2И. При необходимости включения режима торможения с выхода устройства регулирования тормозной силы 11 (см. фиг. 3) подается широтно-импульсный модулированный электрический сигнал положительной полярности, который поступает на другой вход элемента 22 управляющего устройства 10. В этом случае с выхода элемента 22 на вход коммутационного устройства 12 поступает широтно-импульсный модулированный электрический сигнал положительной полярности. В результате коммутационное устройство 12 подключает один конец электромагнитной обмотки 5 к источнику электропитания 13, другой выход которого подсоединен непосредственно к другому концу электромагнитной обмотки 5. В это время (см. фиг. 1 и фиг. 2) смежные колесные полюса 2 занимают положение напротив электромагнитных полюсов 4. Магнитное поле, создаваемое электромагнитной обмоткой 5, проходит через электромагнитные полюса 4 одного полюса электромагнита, через рабочий воздушный зазор между электромагнитными полюсами 4 и колесными полюсами 2, расположенными напротив электромагнитных полюсов 4 одного полюса электромагнита, колесные полюса 2, расположенные напротив электромагнитных полюсов 4 одного полюса электромагнита, через диск колеса 1, далее через колесные полюса 2, расположенные напротив электромагнитных полюсов 4 другого полюса электромагнита, через рабочий воздушный зазор между электромагнитными полюсами 4 другого полюса электромагнита и колесными полюсами 2, расположенными напротив электромагнитных полюсов 4 другого полюса электромагнита, и через электромагнитные полюса 4 другого полюса электромагнита замыкается на сердечнике 3 электромагнита. Тем самым, создаваемая магнитным полем сила взаимодействия между колесными полюсами 2 и электромагнитными полюсами 4 удерживает колесные полюса 2, передающие тормозную силу колесу автомобиля. В результате вращения колеса автомобиля далее, преодолевая тормозной импульс, созданный магнитным полем электромагнита, продолжают вращаться и его колесные полюса 2, которые начинают выходить из-под электромагнитных полюсов 4. При этом колесный полюс 2 вначале занимает положение напротив датчика 8, на выходе которого появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход Х2 цифрового сигнального процессора 18. Затем колесный полюс 2, продолжая свое движение, занимает положение и напротив датчика 9, на выходе которого появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход Х1 цифрового сигнального процессора 18. Согласно алгоритму работы цифрового сигнального процессора 18, если вначале появляется сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, на его входе Х2, а затем сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, на входе Х1, то в дальнейшем, после перехода обоих сигналов до уровня напряжения, близкого к нулю, что соответствует логическому нулю на этих входах сигнального процессора 18, на его выходе V2 формируется прямоугольный электрический сигнал положительной полярности, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход элемента 20, выполняющего логическую функцию 2ИЛИ. С выхода элемента 20 сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, поступает на вход R триггера 21, выполняющего логическую функцию триггера RS. При этом триггер 21 переходит в состояние, при котором на его выходе Q сигнал положительного уровня напряжения, соответствующий логической единице, переходит до уровня напряжения, близкого к нулю, что соответствует логическому нулю. Этот сигнал логического нуля поступает на вход элемента 22, выполняющего логическую функцию 2И. В результате с выхода элемента 22 на вход коммутационного устройства 12 больше не поступает электрический сигнал положительного уровня напряжения. Поэтому коммутационное устройство 12 отключает обмотку 5 от источника электропитания 13. При перемещении следующих колесных полюсов 2 под электромагнитные полюса 4 цикл работы процесса торможения повторяется.

Широтно-импульсный модулированный электрический сигнал с выхода устройства регулирования тормозной силы 11 осуществляет управление средним значением напряжения на нагрузке путем изменения скважности импульсов, управляющих коммутационным устройством 12 для регулирования тормозной силы, действующей на колесо автомобиля.

Этот режим продолжается до тех пор, пока при необходимости выключения режима торможения с выхода устройства регулирования тормозной силы 11 (см. фиг. 3) не прекратится подача электрического сигнала положительной полярности, который поступал на другой вход элемента 22 управляющего устройства 10. В этом случае с выхода элемента 22 на вход коммутационного устройства 12 уже не будет поступать электрический сигнал положительной полярности и торможение прекратится, так как электромагнитная обмотка 5 больше не будет подключаться к источнику питания 13.

При движении колеса автомобиля с закрепленными на диске колеса 1 колесными полюсами 2 против часовой стрелки, многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля работает следующим образом.

В процессе вращения колесного полюса 2 (см. фиг. 1) против часовой стрелки колесный полюс 2 вначале занимает положение напротив датчика 9, вследствие чего на его выходе появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал с датчика 9 поступает на вход X1 цифрового сигнального процессора 18. Затем колесный полюс 2 занимает положение и напротив датчика 8, вследствие чего на его выходе появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход X2 цифрового сигнального процессора 18. Согласно алгоритму работы цифрового сигнального процессора 18, если вначале появляется сигнал логической единицы на его входе X1, а затем появляется сигнал логической единицы на его входе X2, то в дальнейшем после перехода обоих сигналов до уровня напряжения, близкого к нулю, что соответствует логическому нулю на этих входах сигнального процессора 18, на его выходе V1 формируется прямоугольный электрический сигнал положительной полярности, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход элемента 19, выполняющего логическую функцию 2ИЛИ. С выхода элемента 19 сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, поступает на вход S триггера 21, выполняющего логическую функцию триггера RS. При этом триггер 21 переходит в состояние, при котором на его выходе Q появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход элемента 22, выполняющего логическую функцию 2И. При необходимости включения режима торможения с выхода устройства регулирования тормозной силы 11 (см. фиг. 3) подается электрический сигнал положительной полярности, соответствующий логической единице, который поступает на другой вход элемента 22 управляющего устройства 10. В этом случае с выхода элемента 22 на вход коммутационного устройства 12 поступает электрический сигнал положительной полярности. Коммутационное устройство 12 подключает электромагнитную обмотку 5 к источнику электропитания 13. В это время колесные полюса 2 занимают положение напротив электромагнитных полюсов 4 (см. фиг. 1 и фиг. 2). Магнитное поле, создаваемое электромагнитной обмоткой 5, проходит через электромагнитные полюса 4 одного полюса электромагнита, через рабочий воздушный зазор между электромагнитными полюсами 4 и колесными полюсами 2, расположенными напротив электромагнитных полюсов 4 одного полюса электромагнита, колесные полюса 2, расположенные напротив электромагнитных полюсов 4 одного полюса электромагнита, через диск колеса 1, далее через колесные полюса 2, расположенные напротив электромагнитных полюсов 4 другого полюса электромагнита, через рабочий воздушный зазор между электромагнитными полюсами 4 другого полюса электромагнита и колесными полюсами 2, расположенными напротив электромагнитных полюсов 4 другого полюса электромагнита, и через электромагнитные полюса 4 другого полюса электромагнита замыкается на сердечнике 3 электромагнита. Тем самым, создаваемая магнитным полем сила взаимодействия между колесными полюсами 2 и электромагнитными полюсами 4 удерживает колесные полюса 2, передающие тормозную силу колесу автомобиля. В результате вращения колеса автомобиля далее, преодолев тормозной импульс, созданный магнитным полем, колесные полюса 2 продолжают вращаться и колесные полюса 2 начинают выходить из-под электромагнитных полюсов 4. При этом колесный полюс 2 вначале занимает положение напротив датчика 7, на выходе которого появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход X2 цифрового сигнального процессора 17. Затем полюс 2 занимает положение и напротив датчика 6, на выходе которого появляется электрический сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход X1 цифрового сигнального процессора 17. Согласно алгоритму работы цифрового сигнального процессора 17, если вначале появляется сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, на его входе X2, а затем сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, на входе X1, то в дальнейшем, после перехода обоих сигналов до уровня напряжения, близкого к нулю, что соответствует логическому нулю, на этих входах сигнального процессора 17, на его выходе V2 появляется прямоугольный электрический сигнал положительной полярности, соответствующий логической единице. Этот сигнал поступает на вход элемента 20, выполняющего логическую функцию 2ИЛИ. С выхода элемента 20 сигнал положительного уровня, соответствующий логической единице, поступает на вход R триггера 21, выполняющего логическую функцию триггера RS. При этом триггер 21 переходит в состояние, при котором на его выходе Q сигнал положительного уровня напряжения, соответствующий логической единице, переходит до уровня напряжения, близкого к нулю, что соответствует логическому нулю. Этот сигнал логического нуля поступает на вход элемента 22, выполняющего логическую функцию 2И. В результате с выхода элемента 22 на вход коммутационного устройства 12 больше не поступает электрический сигнал положительного уровня и оно отключает электромагнитную обмотку 5 от источника электропитания 13. При перемещении следующей пары смежных колесных полюсов 2 под электромагнитные полюса 4 цикл работы процесса торможения повторяется. Этот режим продолжается до тех пор, пока при необходимости выключения режима торможения с выхода устройства регулирования тормозной силы 11 (см. фиг. 3) не прекратится подача электрического сигнал положительной полярности, который поступал на другой вход элемента 22 управляющего устройства 10. В этом случае с выхода элемента 22 на вход коммутационного устройства 12 уже не будет поступать электрический сигнал положительной полярности и торможение прекратится, так как электромагнитная обмотка 5 больше не будет подключаться к источнику питания 13 через коммутационное устройство 12.

Фиксатор колесного полюса 23 (см. фиг. 1 и фиг. 2) после полной остановки вращения колесных полюсов 2 выдвигает штифт фиксатора колесного полюса 24 в пространство между колесными полюсами 2 и тем самым предотвращает вращение колеса автомобиля. После этого многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля может быть обесточен.

Многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля, отличающийся тем, что на колесе автомобиля выполнены из магнитного материала колесные полюса, ориентированные радиально, которые располагаются с минимальным воздушным зазором к расщепленным электромагнитным полюсам электромагнита, закрепленного на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля, и по окружности рядом с электромагнитным полюсом размещены датчики положения колесного полюса, подключенные своими выходами к входам управляющего устройства, соединенного своим выходом с входом коммутационного устройства, которое подключает обмотку электромагнита к источнику электропитания, к другому входу управляющего устройства подключен выход устройства регулирования тормозной силы, на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля рядом с электромагнитным полюсом и траекторией движения колесного полюса закреплен фиксатор колесного полюса, содержащий штифт фиксатора колесного полюса.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автомобилестроения. Колесный электромеханический тормоз автомобиля включает в себя выполненные на колесе автомобиля из магнитного материала полюса, ориентированные радиально с минимальным воздушным зазором параллельно полюсам электромагнита, закрепленного на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля.

Группа изобретений относится к области рельсового транспорта. Устройство корпуса для магнитопровода для электромагнитного рельсового тормоза для рельсового транспортного средства имеет первое отверстие для кабельного ввода для проведения первого электрического соединительного провода в магнитопровод.

Изобретение относится к электромагнитным тормозам. Двухполюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля содержит расположенные на колесе автомобиля, выполненные из магнитного материала колесные полюса (2), ориентированные радиально.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к муфтам с предохранительным элементом для разъединения. Устройство механической защиты содержит передаточный вал (1), имеющий главную ось вращения (X) и элемент (2), который является разрушаемым под действием скручивающей перегрузки.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, а именно к тормозным механизмам с подвижными колодками. На внешней стороне суппорта дискового тормоза жестко закреплен дуговой тепловой коллектор, сверху которого жестко закреплена электроизоляционная накладка.

Многоопорная дождевальная машина кругового действия содержит водопроводящий трубопровод, ходовые тележки, оборудованные колесами с толкателями и гидроцилиндрами с силовыми Г-образными двуплечими рычагами, имеющими большие и малые плечи, связанные шарнирно соответственно с гидроцилиндром и толкателями колес, механический тормоз, закрепленный шарниром с пружиной кручения на раме ходовой тележки.

Многоопорная дождевальная машина кругового действия содержит водопроводящий трубопровод, ходовые тележки, оборудованные колесами с толкателями и гидроцилиндрами с силовыми Г-образными двуплечими рычагами, имеющими большие и малые плечи, связанные шарнирно соответственно с гидроцилиндром и толкателями колес, механический тормоз, закрепленный шарниром с пружиной кручения на раме ходовой тележки.

Многоопорная дождевальная машина кругового действия содержит водопроводящий трубопровод, ходовые тележки, оборудованные колесами с толкателями и гидроцилиндрами с силовыми Г-образными двуплечими рычагами, имеющими большие и малые плечи, связанные шарнирно соответственно с гидроцилиндром и толкателями колес, механический тормоз, закрепленный шарниром с пружиной кручения на раме ходовой тележки.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к тормозным устройствам автомобиля. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к тормозному оборудованию. .

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта. Дисковый тормозной механизм содержит суппорт, две прижимаемые с обеих сторон к тормозному диску, содержащие каждая несущую пластину и закрепленную на ней фрикционную накладку тормозные колодки и хомут.

Тележка включает колесные пары с возможностью независимого вращения колес, боковые рамы, жестко соединенные горизонтальной рамой, оборудованной средствами подавления колебаний виляния и зажимным тормозом с двумя парами держателей горизонтальных тормозных колодок и с механизмом разнонаправленного поперечного перемещения держателей, выполненным в виде как минимум одного горизонтального Г- или Т-образного двуплечего рычага на каждое колесо, длинное плечо которого шарнирно соединено с тягой тормозной системы вагона, а короткое плечо - с держателями, концы которых опираются на поперечные балки горизонтальной рамы.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств. Дисковый электромеханический тормоз содержит закрепленный на оси колесной пары тормозной диск из магнитного материала, на котором выполнены полюса, прикрепленный на раме тележки электромагнит, включающий электромагнитные полюса на его концах и подключенную к электронному блоку управления электромагнитную обмотку.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Тормозное устройство, не загрязняющее окружающую среду, содержит ротор, колодку с фрикционным материалом и автономное всасывающее устройство для втягивания частиц, образованных в результате истирания.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Тормозное устройство, не загрязняющее окружающую среду, содержит ротор, колодку с фрикционным материалом и автономное всасывающее устройство для втягивания частиц, образованных в результате истирания.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к дисковым тормозам транспортных средств. Устройство крепления тормозной накладки для дискового тормоза транспортного средства содержит пружинную защелку тормозной накладки.

Группа изобретений относится к области транспорта. Сенсорная аппаратура для регистрации износа тормозных накладок и тормозного диска для безрельсового транспортного средства включает в себя сенсорное устройство и передающий блок.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Колесный электромеханический тормоз автомобиля включает в себя выполненные на колесе автомобиля из магнитного материала полюса, ориентированные радиально с минимальным воздушным зазором параллельно полюсам электромагнита, закрепленного на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля.

Группа изобретений относится к области машиностроения, в частности к дисковым тормозам. Дисковый тормоз содержит скобу, в которой с обеих сторон посредством приводимого в действие пневматически или электромеханически устройства напряжения позиционированы тормозные накладки.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта. Дисковый тормоз с подвижным суппортом включает в себя стационарно закрепленный щит тормозного механизма, который имеет две пары бортов щита, посредством которых удерживаются тормозная накладка со стороны реакции и тормозная накладка со стороны зажима и зажимное устройство.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к тормозным устройствам железнодорожных транспортных средств. Осевой электромеханический тормоз содержит осевые полюса, выполненные на оси колесной пары из магнитного материала, закрепленный на раме тележки электромагнит, состоящий из электромагнитной обмотки, намотанной на сердечник, на концах которого электромагнитные полюса выполнены расщепленными на два и более электромагнитных полюсов, которые размещаются с минимальным рабочим воздушным зазором над осевыми полюсами.

Изобретение относится к области автомобильного транспорта, в частности к тормозным устройствам автомобиля. Многополюсный колесный электромеханический тормоз автомобиля включает в себя выполненные на колесе автомобиля из магнитного материала колесные полюса, ориентированные радиально, которые располагаются с минимальным воздушным зазором к расщепленным полюсам электромагнита, закрепленного на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля. По окружности рядом с электромагнитным полюсом размещены датчики положения колесного полюса автомобиля, подключенные своими выходами к входам управляющего устройства, соединенного своим выходом к входу коммутационного устройства, которое подключает обмотку электромагнита к источнику электропитания. К другому входу управляющего устройства подключен выход устройства регулирования тормозной силы. Фиксатор колесного полюса, содержащий штифт фиксатора колесного полюса, закреплен на поворотном кулаке переднего колеса автомобиля или на задней балке автомобиля. Достигается повышение надежности тормоза автомобиля. 3 ил.

Наверх