Тепловозная трёхосная тележка

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тепловозным трехосным тележкам. Тепловозная трехосная тележка включает раму, колесно-моторные блоки с буксами, поводками и рессорное подвешивание. Одни из конусов поводков крайних колесно-моторных блоков тележки подвижно расположены в стаканах цилиндрической формы и подпружиненных относительно них. Стаканы своими торцевыми частями жестко закреплены с помощью шаровых шарниров, присоединенных к торцевым поверхностям букс колесных пар колесно-моторных блоков. Достигается повышение надежности гребней колес колесных пар тепловозов. 4 ил.

 

Предлагаемое изобретение относится к области рельсовых транспортных средств и может быть использовано в конструкциях тепловозов и электровозов. Известен локомотив (тепловоз ТЭП 60), описанный в книге "Конструкция и динамика тепловозов. Изд. 2-е. Под ред. В.Н. Иванова. М.: Транспорт, 1974 г.", стр. 10-11, представлены материалы по его конструктивному исполнению. Такой тепловоз (рис. 4, стр. 11) состоит из кузова, с размещенными в нем силовой установкой и вспомогательным оборудованием, который установлен на две тележки, содержащие колесные пары с буксами поводки, рессорное подвешивание и тяговые электродвигатели. Несмотря на свою эффективность использования этот тепловоз обладает двумя существенными недостатками, заключающимися в том, что при его движении в кривых пути из-за невозможности углового поворота крайних в тележках колесных пар относительно геометрического центра дуги рельсового пути и копирования ее последними, происходит повышенный износ гребней колес, а в отдельных случаях возможен и сход тележек с рельс.

Известен также локомотив (тепловоз 2ТЭ116), описанный в книге "Конструкция, расчет и проектирование локомотивов. Учебник для студентов вузов. А.А. Камаев и др. - М.: Машиностроение, 1981 г.", где описана его конструкция и, в частности, на рис. 38, стр. 57 показана его тележка. Конструкция такой тележки аналогична вышеописанной и поэтому недостатки ее в целом подобны тележки тепловоза ТЭП60.

Поэтому целью предлагаемого изобретения является разработка такой конструкции тележки, которая бы позволила исключить подрез гребней колес при прохождении ими кривой рельсового пути.

Поставленная цель достигается тем, что один из концов поводков крайних колесно-моторных блоков тележки подвижно расположены в стаканах цилиндрической формы и подпружиненных относительно них, причем последние своими торцевыми частями жестко закреплены с помощью шаровых шарниров, присоединенных к торцевым поверхностям букс колесных пар упомянутых колесно-моторных блоков.

На фиг. 1 показана часть трехосной тепловозной тележки вид сбоку, на фиг. 2 - так же часть ее вида по стрелке А, на фиг. 3 - принципиальная схема конструктивного исполнения поводков буксы, и на фиг. 4 - схема положения колесных пар тележки, расположенной на прямом и кривом участке пути.

Тепловозная трехосная тележка состоит из рамы 1 с кронштейнами 2, к которым присоединены поводки 3, снабженные упорами 4, подвижно расположенными в стаканах цилиндрической формы 5, жестко закрепленных на корпусе 6 шарового шарнира 7, так же жестко установленного на буксе 8. Упоры 4 подпружинены винтовыми пружинами 9 относительно стаканов цилиндрической формы 5. Букса 8 связана с рамой 1 пружинами рессорного подвешивания 10. На раме 1 навешен тяговой электродвигатель 11 с колесной парой 12, расположенной на рельсовом пути 13.

Работает тепловозная трехосная тележка следующим образом. При прямолинейном поступательном движении тепловоза по прямому участку рельсового пути 13, например по стрелке В, все детали и конструкционные части тележки находятся в таком положении, как это показано на фиг. 1 и фиг. 3. Известно (см., например, аналог, книгу Иванова В.Н. стр. 305-320), что движение колесных пар по такому пути является не прямолинейным и подвержено вилянию последних. Это происходит за счет упругой деформации рессорного подвешивания у бесчелюстных трехосных тележек тепловозов, как в продольном, так и поперечном направлениях его движения. Известно так же, что такие деформации создаются боковым усилением, действующим на гребни колес колесных пар, и равны в среднем порядка 2,0 т. В предложенном же техническом решении такого явления, как виляние колесных пар, не происходит и вот почему. В случае возникновения бокового усилия, что характерно для тепловозов Р=2,0 т, приложенного к гребню колеса колесной пары 12 фиг. 2, последняя не может получить угловой поворот расположившись, например, по осям ОО, так как жесткость винтовых пружин 9 подобрана намного большей, чем создаваемое боковое усилие Р. Следовательно, колесные пары 12 не будут подвержены угловому повороту, что и исключит их виляние. Предположим теперь, что тележка вошла в кривую пути и тогда, как известно, к колесным парам будет приложена нагрузка уже не Р=2,0 т, а порядка 6 тонн. В этом случае (см. фиг. 4) колесные пары 12, упруго деформировав пружины 9 упорами 4 по стрелке С, увлекут в этом же направлении стаканы цилиндрической формы 5, а так как они жестко закреплены на буксе 8, то и она совместно с колесной парой 12 и тяговым электродвигателем 11 получит угловой поворот. В итоге колесная пара 12 крайних колесно-моторных блоков тележки (см. рис 4) разместятся по радиусу относительно центра траектории кривой пути. После прохода тепловозом кривой и исчезновения нагрузки в 6,0 т на гребнях колес колесной пары 12 под действием упруго ранее деформированных винтовых пружин 9 последние возвращают поводки 3 в направлении обратном стрелке С и тем самым колесная пара 12 займет исходное положение такое, как это показано на фиг. 3. При прохождении тепловозом кривой пути противоположного направления работа углового поворота колесной пары 12 будет аналогична описанному процессу выше. В дальнейшем при исключении виляния колесной пары 12 и радиального расположения ее относительно траектории кривой пути описанные процессы могут повторятся неоднократно.

Технико-экономическое преимущество предложенного технического решения в сравнении с известным очевидно, так как оно позволяет снизить износ гребней колес колесных пар при прохождении тепловозом как кривых, так и прямых участков рельсового пути за счет исключения виляния и углового поворота колесных пар, соответственно располагая их по радиусу относительно центра кривой.

Тепловозная трехосная тележка, включающая раму, колесно-моторные блоки с буксами, поводками и рессорное подвешивание, отличающаяся тем, что одни из конусов поводков крайних колесно-моторных блоков тележки подвижно расположены в стаканах цилиндрической формы и подпружиненных относительно них, причем последние своими торцевыми частями жестко закреплены с помощью шаровых шарниров, присоединенных к торцевым поверхностям букс колесных пар упомянутых колесно-моторных блоков.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к трехосным бесчелюстным тележкам тепловоза. Трехосная бесчелюстная тележка тепловоза состоит из рамы с установленными на ней тяговыми электродвигателями с колесными парами, буксами и рессорным подвешиванием.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к бесчелюстным тележкам локомотивов. Бесчелюстная тележка локомотива содержит раму с кронштейнами для крепления поводков букс, рессорное подвешивание и колесно-моторные блоки.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к трехосным тележкам тепловозов. Трехосная тележка тепловоза состоит из рамы с размещенными на ней одним средним и двумя крайними электродвигателями с колесными парами.

Ходовая часть (1) рельсового транспортного средства (901) включает в себя раму, опирающуюся на колесные пары (3, 4). На каждой колесной паре с обеих сторон ходовой части расположено по одному треугольному рычагу (8) для горизонтального осевого ведения колесной пары.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к надрессорным балкам. Надрессорная балка включает в себя верхний пояс, нижний пояс, содержащий в концевых частях опорные поверхности, сопряжённые с наклонными элементами, две вертикальные боковые стенки, соединённые с верхним поясом и нижним поясом, и внутреннюю вертикальную стенку, расположенную между упомянутыми вертикальными боковыми стенками и соединённую с верхним поясом и нижним поясом.

Тележка содержит Н-образную раму, состоящую из боковин и поперечной балки, установленную через буксовое рессорное подвешивание на колесные пары с электродвигателями и редукторами, систему гидравлических гасителей колебаний, упругие элементы второй ступени рессорного подвешивания, промежуточную раму со шкворнем, взаимодействующую с кузовом и установленную на Н-образной раме тележки через опоры скольжения.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к узлам соединения кузова вагона с тележкой. Узел соединения кузова вагона с тележкой содержит скользуны кузова вагона, опирающиеся на скользуны тележки, пятник кузова вагона, цилиндрический шкворень.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к опорным скользунам тележек грузовых вагонов. Скользун содержит корпус со стеновой конструкцией, крышку и упругодеформируемый элемент.
Изобретение относится к области металлургии, в частности к термической обработке литых деталей железнодорожного подвижного состава в виде боковых рам тележек грузовых вагонов, изготовленных из сталей марок: 20 ГЛ, 20 ГФЛ, 20 ГТЛ.

Изобретение относится к области металлургии, а именно к термической обработке литых боковых рам или надрессорных балок тележек грузовых вагонов из низкоуглеродистых сталей Для повышения усталостной прочности детали и сопротивления разрушению при циклическом нагружении деталь из стали 20ГЛ нагревают до температуры, не превышающей Ac3+150°C, с выдержкой в течение 30-120 мин, затем перемещают её в защитном кожухе в закалочное устройство за время, не превышающее 5 мин.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к бесчелюстным тележкам тепловозов. Бесчелюстная тележка тепловоза состоит из рамы с установленными на ней колесно-моторными блоками. Буксы колесных пар подпружинены относительно рамы винтовыми пружинами сжатия и с помощью поводков связаны с ней. На каждой из букс тележки закреплены стаканы. Внутренние вертикальные поверхности стаканов снабжены шлицами, взаимосвязанными с ответными шлицами полого стержня. Стержень выполнен из упругого материала и внутри его изготовлены шлицы, взаимодействующие с ответными шлицами сплошного сечения стержня. Оба стержня снабжены рычагами с вилками, изготовленными из упругого материала. Рычаги охватывают пальцы и жестко закреплены на раме тележки. Торцы обоих упругих стержней подпружинены относительно дна стаканов комплектами винтовых пружин сжатия. Достигается уменьшение подреза гребней колес колесных пар при прохождении им как прямых, так и кривых участков пути. 3 ил.

Изобретение относится к области рельсовых транспортных средств, в частности к тепловозным трехосным тележкам. Тепловозная трехосная тележка включает раму, колесно-моторные блоки с буксами, поводками и рессорное подвешивание. Одни из конусов поводков крайних колесно-моторных блоков тележки подвижно расположены в стаканах цилиндрической формы и подпружиненных относительно них. Стаканы своими торцевыми частями жестко закреплены с помощью шаровых шарниров, присоединенных к торцевым поверхностям букс колесных пар колесно-моторных блоков. Достигается повышение надежности гребней колес колесных пар тепловозов. 4 ил.

Наверх