Устройство для предотвращения скопления снега в зоне ходовой части поезда

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для предотвращения скопления снега в зоне ходовой части поезда. Устройство для предотвращения скопления снега в зоне ходовой части поезда выполнено с возможностью монтажа в нижней зоне ходовой части поезда и включает в себя установленные последовательно по направлению движения поезда первый приводной механизм и второй приводной механизм, которые по отдельности устанавливаются на передней торцевой панели и задней торцевой панели опорной нижней рамы поезда. Ходовая часть находится между первым приводным механизмом и вторым приводным механизмом. Первый приводной механизм состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №1, а второй приводной механизм также состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №2. Ближний направляющий козырек / манжета №1 двигается по направлению вперед и образует сцепление с дальним направляющим козырьком / манжетой №2, движущимся по направлению вперед. Достигается отсутствие скопления снега в ходовой части поезда. 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

 

Область техники

Данное устройство относится к комплексу вспомогательных функций для поездного состава, в частности при эксплуатации поезда в зимнее время года предотвращает возникновение наледи и снегозадержания в зоне ходовой части высокоскоростных поездов.

Предшествующий уровень техники

При эксплуатации высокоскоростных поездов в альпийско-арктической зоне с сильными снегопадами на пути хода поездного состава образуется снег, который в результате вихревой работы ходовой части поезда поднимается с пути и скапливается в ходовой части, образуя снеговой нанос, под воздействием таких нагревательных элементов как электродвигатель, коробка передач, дисковый тормоз, этот снег тает, превращаясь в воду, а затем в лед, в результате такого чередующегося процесса в ходовой части в конечном итоге образуется довольно большое скопление льда, которое меняет кинетический характер движения ходовой части, вплоть до ее остановки, что может привести к серьезным последствиям, схождению поезда с рельс и крупной аварии.

На настоящий момент большая часть высокоскоростных поездов не оборудована противообледенительными системами, и при работе в зимнее время года наблюдается серьезное и угрожающее явление скопления льда в ходовой части поезда. Торцевую крышку корпуса ходовой части высокоскоростного поезда иногда оснащают капсулами с резиновым клеем, который нужен для улучшения структуры поля течения в области ходовой части, таким образом, в определенной степени достигается улучшение условий хода, уменьшается количество снега, попадающего в ходовую часть, и при фактической работе состава имеет определенный эффект предотвращения снегозадержания, однако на длинной дистанции пути и при долгой протяженности маршрута в симметричной конструкции хвостовой части может скапливаться снег, и в конечном итоге также представлять угрозу скопления снега в ходовой части.

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Данное изобретение представляет собой решение технической задачи, связанной с недостатками указанных выше способов борьбы с наледью, и представляет собой противообледенительное устройство ходовой части поезда, которое позволяет избежать образования снега внутри ходовой части в процессе движения поезда, обеспечивает сохранение ее кинетических и механических функций, повышает безопасность и транспортную эффективность движения.

Техническое решение данного изобретения заключается в применении устройства для предотвращения обледенения зоны ходовой части поезда, которое монтируется в нижней зоне ходовой части поезда и включает в себя установленные последовательно по направлению движения поезда первый приводной механизм и второй приводной механизм, которые по отдельности устанавливаются на передней торцевой панели и задней торцевой панели опорной нижней рамы поезда, то есть ходовая часть находится между первым приводным механизмом и вторым приводным механизмом. Указанный выше первый приводной механизм состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №1, а указанный выше второй приводной механизм также состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №2, при этом ближний направляющий козырек / манжета №1 двигается по направлению вперед (то есть передняя планка) и образует сцепление с дальним направляющим козырьком / манжетой №2, движущимся по направлению вперед. То есть:

Когда указанный выше направляющий козырек / манжета №1 находится в раскрытом положении, то направляющий козырек / манжета №2, направленный к нижней зоне поезда сокращается и складывается. Данное изобретение предлагает простую, эффективную и управляемую конструкцию для предотвращения снегозадержания в ходовой части поезда. Работа данной конструкции вызывает циркуляцию воздуха в нижней части поезда, и сокращает количество снега, который попадает в зону ходовой части поезда, а также предупреждает попадание снега в хвостовую зону ходовой части, таким образом, уменьшает вероятность образования льда в ходовой части поезда.

Преимуществом указанного выше устройства предотвращения скопления снега в ходовой части поезда является следующее: когда указанный выше направляющий козырек / манжета №1 находится в раскрытом положении, то конкретно имеется ввиду следующее: после того, как направляющий козырек / манжета №1 открывается по направлению к ходовой части, то тем самым сокращается интервал между направляющим козырьком / манжетой №1 и передним концом ходовой части (то есть, ближайшей передней стороной поезда, двигающейся по направлению вперед). При такой оптимизации монтаж в нижней части поезда устройства для предотвращения снегозадержания способствует более целенаправленному образованию циркуляции воздуха в нижней части поезда, и с одной стороны, максимально сокращает количество снега, который попадает в переднюю ходовую часть, а с другой стороны, образует в концевой зоне ходовой части максимальный отток воздуха, что препятствует скоплению снега.

Преимуществом указанного выше устройства предотвращения скопления снега в ходовой части поезда является следующее: указанный выше направляющий козырек / манжета №1 находится в открытом положении, при этом воздух, образуемый в нижней части поезда, находится под углом к поверхности катания рельса, угол α, образуемый между данной наклонной плоскостью и горизонтальной плоскостью, не превышает 90°, оптимально его удерживание в пределах 30°~90°, а лучше даже 30°~60° (максимальное оптимальное значение это 45°); указанный выше направляющий козырек / манжета №2 находится в закрытом сложенном положении, при этом воздух, образуемый в нижней части поезда, находится под углом к выходящему воздуху через заднюю торцевую панель поезда, то есть угол β, образуемый между данной наклонной плоскостью и горизонтальной плоскостью не превышает 90°, оптимально его удерживание в пределах 40°~60° (максимальное оптимальное значение это 45°С). Расстояние между направляющим козырьком / манжетой №1 и направляющим козырьком / манжетой №2 = L, параметры конструкции и габариты можно рассчитать при помощи «эксперимента и имитации конструкции».

Преимуществом технического решения настоящего изобретения является оптимизационное проектирование направляющего козырька / манжеты №1, с помощью чего можно в максимальной степени избежать попадания снега вместе с воздухом в ходовую часть, соответственно можно и уменьшить количество снега в ходовой части.

Преимуществом настоящего устройства предотвращения скопления снега в ходовой части поезда является следующее: указанный выше направляющий козырек / манжета №1 и направляющий козырек / манжета №2 приводятся в действие при помощи привода с пневмоцилиндром, в результате манжеты раскрываются или складываются, упомянутый привод с пневмоцилиндром включает в себя пневматический цилиндр двойного действия и сообщающийся воздухосборник пневмоцилиндра двойного действия, на пневматической линии между пневматическим цилиндром двойного действия и сообщающимся воздухосборником пневмоцилиндра двойного действия установлен электромагнитный клапан двойного действия. Конечно, пневматический цилиндр двойного действия также можно заменить гидравлическим цилиндром двойного действия. Для оптимизации применяется указанный выше пневмоцилиндр двойного действия, который обеспечивает достаточно низкую себестоимость и имеет простую конструкцию, а также способен гораздо лучше обеспечивать взаимодействие между направляющим козырьком / манжетой №1 и №2, что позволяет избегать скопления снега в ходовой части; кроме того с помощью электромагнитного клапана двойного действия можно еще лучше использовать движение поезда вперед и назад, например, когда поезд двигается вперед, направляющий козырек / манжета №1 открыт, а направляющий козырек / манжета №2 в это время закрыт и сложен; а при движении поезда назад необходимо только простое движение электромагнитного клапана двойного действия, чтобы уже открытый направляющий козырек / манжета №1 сложился и под действием движения назад привел в движение направляющий козырек / манжету №2, одновременно с этим уже сложенный и закрытый направляющий козырек / манжета №2 открывается, заставляя двигаться в обратном от рабочего направления направляющий козырек / манжету №1.

Преимуществом указанного выше устройства предотвращения скопления снега в ходовой части поезда является следующее: направляющий козырек / манжета №1 и направляющий козырек / манжета №2 представляют собой полую конструкцию, способную раскрываться, на конце которой имеется надежно защемленный край для вращения и раскрытия манжеты. С одной стороны данной полой конструкции имеется посадочная рамка / фланец крепления, которая соединяется с конструкцией низа / дна поезда; торцевая грань другой стороны полой конструкции соединена с приводным механизмом, который осуществляет раскрытие или складывание направляющего козырька / манжеты. Для механизма привода оптимально применить указанный выше приводной механизм с пневматическим цилиндром, торцевая поверхность при этом соответственно соединяется с пневмоцилиндром двойного действия. В целях постепенной оптимизации, на торцевой поверхности указанной выше полой конструкции дополнительно установлено одно рамочное ребро жесткости, кроме того механизм привода (например, пневмоцилиндр двойного действия механизма привода с пневматическим цилиндром) соединяется с указанным рамочным ребром жесткости, такая конструкция обеспечивает улучшенную работу пневмоцилиндра двойного действия, а торцевая поверхность не трансформируется под воздействием цилиндра, и при быстрой трансформации другой поверхности конструкция растягивается и открывается или же складывается. В целях постепенной оптимизации, указанная выше посадочная рамка / фланец крепления полой конструкции соединен(а) с торцевой поверхностью при помощи блока растяжения и сокращения / маневренного блока в форме складки, этот блок растяжения и сокращения / маневренный блок сделан, главным образом, из стойкого к замерзанию, ударопрочного, легкого резинового материала или волокнистого материала, например, если применяется материал, в состав которого входит натуральный каучук и бутадиеновый каучук, то такая конструкция очень эластичная, ударопрочная и морозоустойчивая, и может применяться при температуре -40°С.

Преимуществом настоящего устройства предотвращения скопления снега в ходовой части поезда является следующее: полая конструкция только с одной стороны посадочной рамки / фланца крепления имеет отверстие, и герметично крепится со стороны полой конструкции нижней части поезда. Таким образом, при растягивании и открытии направляющего козырька / манжеты №1, предотвращается попадание снега в полую конструкцию, тем самым обеспечивается нормальная работа приводного механизма.

При сравнении с предшествующим уровнем техники, преимущество данного изобретения заключается в следующем: данное изобретение представляет собой специальное устройство для предотвращения скопления снега в ходовой части поезда (особенно для высокоскоростного поезда), применение данного устройства стимулирует образование потоков воздуха в нижней части состава, при эксплуатации поезда не происходит скопление снега в его ходовой части, следовательно, не нарушаются кинетические и механические свойства ходовой части, повышается безопасность и транспортная эффективность высокоскоростных поездов в условиях обилия снеговых осадков. В плане оптимизации конструктивного решения, данное устройство для предотвращения скопления снега может не только сократить количество снега, попадающего в ходовую часть поезда, но и уменьшить рециркуляцию в хвостовом отделе зоны ходовой части, а значит значительно сократить количество льда при снегозадержании. Кроме того, при большей оптимизации конструктивного решения, данное устройство способно самостоятельно трансформироваться в зависимости от направления движения поезда, самостоятельно складываться в зависимости от движения состава, устройство надежно функционирует, имеет простую конструкцию и не требует технического обслуживания.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

В целях более точного пояснения и описания реализации данного изобретения или технических решений предшествующего уровня техники, ниже приведены чертежи, которые доступным образом дают пояснения, и являются примером реализации данного изобретения.

ФИГ 1: Конструктивная схема соединения при сокращении и складывании направляющего козырька / манжеты №2 при реализации данного изобретения.

ФИГ 2: Конструктивная схема вытягивания и раскрытия направляющего козырька / манжеты №1 при реализации данного изобретения.

ФИГ 3: Конструктивная схема монтажа направляющего козырька / манжеты №1 и №2 в зоне ходовой части.

ФИГ 4: Принцип действия устройства предотвращения снегозадержания при движении состава направо.

ФИГ 5: Монтажная схема устройства предотвращения снегозадержания на корпусе поезда при реализации данного изобретения (перспективный чертеж / сквозной вид без учета ходовой части).

Условные обозначения:

1. Направляющий козырек / манжета №2; 2. Монтажная колодка; 3. Штифт; 4. Цилиндр двойного действия; 5. Штифт направляющего козырька / манжеты; 6. Гнездо направляющего козырька / манжеты; 7. Блок растяжения и сокращения / маневренный блок;. 8. Торцевая поверхность; 9. Посадочная рамка / фланец крепления; 10. Колесная пара; 11. Задняя торцевая поверхность; 12. Первый электромагнитный клапан двойного действия; 13. Воздухосборник; 14. Второй электромагнитный клапан двойного действия; 15. Рамочное ребро жесткости; 16. Передняя торцевая поверхность; 17. Ходовая часть; 18. Направляющий козырек / манжета №1; 19. Герметичная полость

ПОДРОБНОЕ ОПИСАНИЕ

Для удобства понимания данного изобретения ниже приводится текст и чертежи как достаточно хороший пример реализации данного изобретения, его всестороннего понимания и тщательного описания его характеристик, однако область гарантии данного изобретения не ограничивается указанным ниже примером реализации.

Особое пояснение: когда какая-либо деталь описывается в качестве «крепится к…, соединяется с…, примыкает к… или сообщается с…» к другой детали, то это означает, что она может крепиться непосредственно к другой детали, иметь сплошной стык, соединяться или сообщаться с другой деталью, и также может крепиться к ней при помощи других промежуточных креплений, крепежей, стыков или соединений.

Кроме особых научных терминологических формулировок, все применяемые в тексте технические термины имеют тождественное указанной научной области значение, понимаемое техническим персоналом. Все применяемые в тексте технические термины предназначены только для описания конкретного примера реализации, а не в целях ограничения указанной защищенной области / области гарантии данного изобретения.

Кроме особых пояснений, все применяемые в данном изобретении сырьевые материалы, реактивы, приборы и оборудование могут быть приобретены или произведены при помощи современных способов производства.

Пример реализации:

На фиг. 1-5 показано устройство предотвращения снегозадержания в ходовой части высокоскоростного поезда при его движении, данное устройство монтируется на передней торцевой и задней торцевой панелях / поверхностях нижней зоны ходовой части поезда, данное устройство включает в себя установленные последовательно по направлению движения поезда первый приводной механизм и второй приводной механизм, которые по отдельности устанавливаются на передней торцевой панели 16 и задней торцевой панели 11 опорной нижней рамы поезда, а ходовая часть 17 находится между первым приводным механизмом и вторым приводным механизмом, (см. фиг. 5)

Со ссылкой на фиг. 5, первый приводной механизм состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №1 18, а второй приводной механизм состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №2 1, ближний направляющий козырек / манжета №1 18 двигается по направлению вперед и образует сцепление с дальним направляющим козырьком / манжетой №2 1, движущимся по направлению вперед (если поезд меняет направление, то направляющий козырек / манжета №1 и №2 взаимно меняют положение), таким образом направляющий козырек / манжета №1 18 и №2 1 находятся во взаимосвязанном положении относительно друг друга, то есть: при движении поезда вперед и когда указанный выше направляющий козырек / манжета №1 18 находится в раскрытом положении к ходовой части 17, то направляющий козырек / манжета №2, направленный к нижней зоне поезда, сокращается и складывается.

Как указано на фиг. 4, в данном примере реализации, указанный выше направляющий козырек / манжета №1 18 находится в раскрытом положении к ходовой части 17 - это означает, что направляющий козырек / манжета №1 18, находясь в раскрытом положении к ходовой части 17, способствует тому, что направляющий козырек / манжета №1 18 находится спереди от ходовой части 17 (то есть, является ближним концом направления движения поезда вперед), при этом промежуток между манжетой и ходовой частью сокращается, то есть, при приближении направляющего козырька / манжеты №1 18 к передней колесной паре 10, воздух, образуемый в нижней зоне дна поезда устройства направляющего козырька / манжеты №1 18, движется под наклоном к поверхности катания рельса, угол α, образуемый между данной наклонной плоскостью и горизонтальной плоскостью, удерживается в пределах 45°.Направляющий козырек / манжета №2, направленный к нижней зоне поезда, сокращается и складывается - это означает, что направляющий козырек / манжета №2 1, направленный к нижней зоне поезда складывается и плотно прилегает к задней торцовой панели / поверхности 11, то есть направляющий козырек / манжета №2 1 постепенно отдаляется от задней колесной пары 10; указанный выше направляющий козырек / манжета №2 1 (на схеме) находится в закрытом сложенном положении, при этом воздух, образуемый в нижней части поезда, находится под углом к выходящему воздуху через заднюю торцевую панель 11, то есть угол β, образуемый между данной наклонной плоскостью и горизонтальной плоскостью, удерживается в пределах 45°.

В данном примере реализации устройства, можно осуществить более целенаправленное применение воздуха в нижней части поезда, с одной стороны, сократить попадание снега в ходовую часть, и с другой стороны, избежать оттока воздуха концевой зоны ходовой части и его циркуляцию, таким образом уменьшить снегозадержание в ходовой части поезда.

Как указано на фиг. 1-3 в данном примере реализации устройства, направляющий козырек / манжета №1 18 и направляющий козырек / манжета №2-1 представляют собой полую конструкцию (по типу веера), способную раскрываться, на конце которой имеется надежно защемленный край для вращения и раскрытия манжеты. Данная полая конструкция включает в себя посадочную рамку / фланец крепления 9, и торцевую грань / поверхность 8, посадочная рамка / фланец крепления 9 соединен с торцевой поверхностью 8 при помощи блока растяжения и сокращения / маневренного блока 7 в форме складки. В данном примере реализации, блок растяжения и сокращения / маневренный блок 7 выполнен, главным образом, из стойкого к замерзанию, ударопрочного, легкого резинового материала или волокнистого материала. Как показано на фиг. 2, с одной стороны полой конструкции имеется посадочная рамка / фланец крепления 9, которая соединяется с конструкцией низа / дна поезда при помощи прямоугольной рамы; на торцевой грани другой стороны полой конструкции 8 дополнительно установлено одно рамочное ребро жесткости 15, соединенное с приводным механизмом, который осуществляет раскрытие или складывание направляющего козырька / манжеты, такая конструкция обеспечивает отсутствие трансформации торцевой поверхности под воздействием цилиндра, а, при быстрой трансформации другой поверхности конструкция растягивается и открывается или же складывается. Полая конструкция направляющего козырька / манжеты №1 18 и направляющего козырька / манжеты №2 1 представляет собой герметичную полость 19 (см. фиг. 2, на фиг. 1 не показана), с одной стороны посадочной рамки / фланца крепления 9 имеющей отверстие, и герметично крепится со стороны конструкции нижней части поезда при помощи посадочной рамки / фланца крепления 9. Таким образом, предотвращается попадание снега в приводной механизм (то есть первый приводной механизм и второй приводной механизм), тем самым обеспечивается нормальная и стабильная работа приводного механизма поезда.

Как указано на схеме 4, в данном примере реализации устройства, для механизма привода применяется привода с пневмоцилиндром, то есть направляющий козырек / манжета №1 18 и направляющий козырек / манжета №2-1 приводятся в действие при помощи привода с пневмоцилиндром, в результате манжеты раскрываются или складываются. Привод с пневмоцилиндром включает в себя пневматический цилиндр двойного действия 4 и сообщающийся воздухосборник 13 пневмоцилиндра двойного действия 4, на пневматической линии между каждым блоком пневматического цилиндра двойного действия 4 и сообщающимся воздухосборником 13 установлен электромагнитный клапан двойного действия; на пневматической линии между блоком пневматического цилиндра двойного действия 4 направляющего козырька / манжеты №1 18 привода и сообщающимся воздухосборником 13 установлен первый электромагнитный клапан двойного действия 12; а на пневматической линии между блоком пневматического цилиндра двойного действия 4 направляющего козырька / манжеты №2 1 привода и сообщающимся воздухосборником 13 установлен второй электромагнитный клапан двойного действия 14. Одна сторона пневматического цилиндра двойного действия 4 направляющего козырька / манжеты №1 18 привода при помощи монтажной колодки 2 и штифта 3 крепится к нижней раме поезда в его ходовой части (на схеме не указано), другой конец при помощи штифта 5 направляющего козырька / манжеты и гнезда 6 направляющего козырька / манжеты крепится к торцевой поверхности 8 направляющего козырька / манжеты №1 18; одна сторона пневматического цилиндра двойного действия 4 направляющего козырька / манжеты №2 1 привода при помощи монтажной колодки 2 и штифта 3 крепится к нижней торцевой панели 11 ходовой части, другой конец при помощи штифта 5 направляющего козырька / манжеты и гнезда 6 направляющего козырька / манжеты крепится к торцевой поверхности 8 направляющего козырька / манжеты №2 1. Указанный выше пневмоцилиндр двойного действия обеспечивает достаточно низкую себестоимость и имеет простую конструкцию, а также способен гораздо лучше обеспечивать взаимодействие между направляющим козырьком / манжетой №1 18 и направляющим козырьком / манжетой №2 1, что позволяет избегать снегозадержание в ходовой части. Кроме того, с помощью электромагнитного клапана двойного действия можно гораздо лучше использовать движение поезда вперед и назад.

В данном устройстве предотвращения снегозадержания в ходовой части поезда, описываемом в примере реализации, высота направляющего козырька / манжеты №1 18 и направляющего козырька / манжеты №2 1, угол наклона между наклонной плоскостью направляющего козырька / манжеты №1- 18 и горизонтальной поверхностью - угол α, угол наклона между наклонной плоскостью направляющего козырька / манжеты №2 1 и горизонтальной поверхностью - угол β, а также длина ходовой части поезда определяются при помощи эксперимента или расчета имитации конструкции.

Отсюда становится ясно, что при применении конкретного монтажа, оптимально будет использовать данное устройство, составляющее сущность описываемого изобретения. Каждое устройство предотвращения снегозадержания в ходовой части поезда состоит из двух приводных механизмов (то есть, первого приводного механизма и второго приводного механизма), каждый такой механизм включает в себя блок цилиндра двойного действия и один электромагнитный клапан двойного действия, которые используют воздух высокого давления в качестве движущей силы.

Принцип работы устройство предотвращения снегозадержания в ходовой части поезда, описываемого в данном примере реализации, показан на фиг. 4, и заключается в следующем: когда поезд поворачивает направо, воздух высокого давления, находящийся в воздухосборнике 13 проходит через 1 конец (положение 1) второго электромагнитного клапана 14 двойного действия, и поступает к воздуху конца 1 (положения 1) цилиндра двойного действия 4 в задней зоне ходовой части, воздух приводит в действие цилиндр 4 двойного действия в задней хвостовой зоне, который при этом сокращается, далее приводится в движение направляющий козырек / манжета №2 1, который сокращается и складывается, и в результате плотно прилегает к задней торцевой панели 11; одновременно с этим, воздушный поток высокого давления, находящийся в воздухосборнике проходит через 2 конец {положение 2) первого электромагнитного клапана двойного действия 12, и поступает к воздуху конца 2 цилиндра двойного действия 4 в передней зоне ходовой части, цилиндр двойного действия 4 в передней зоне ходовой части вытягивается, и приводит тем самым в действие направляющий козырек / манжету №1 18, который вытягивается и раскрывается по отношению к ходовой части 17, в результате этого расстояние между ходовой частью 17 и направляющим козырьком / манжетой №1 18 сокращается; наклонная поверхность, образованная в результате вытягивания и раскрытия направляющего козырька / манжеты №1 18 вынуждает поток воздуха в нижней зоне передней части поезда отклониться от поверхности катания рельса, при этом предотвращается попадание воздуха в ходовую часть, а так как этот воздух несет с собой и снег, то таким образом сокращается количество снега, попадающего в ходовую часть поезда; направляющий козырек / манжета №2 1 находится в таком случае в закрытом и сложенном состоянии, и образованная манжетой наклонная поверхность воздействует на поток воздуха в нижней зоне так, что воздух проходит до направляющего козырька / манжеты №2 1 в задней зоне и по прежнему перемещается в сторону задней зоны, тем самым достигается предотвращение обратного потока воздуха в ходовую часть, а так как, этот воздух несет с собой и снег, то таким образом сокращается количество снега, попадающего из задней хвостовой зоны в ходовую часть поезда; совместное действие направляющего козырька / манжеты №1 18 и направляющего козырька / манжеты №2 1 значительно уменьшает количество снега в ходовой части поезда.

При движении поезда назад, второй электромагнитный клапан двойного действия 14 переключается в положение 2, а первый электромагнитный клапан двойного действия 12 переключается в положение 1, в результате цилиндр двойного действия 4 ходовой части 17 совершает противоположные действия, однако принцип работы при движении поезда вперед полностью одинаков, тем самым так же можно сократить образование наледи. Когда поезд отправляется в депо или стоит долгое время, то направляющий козырек / манжета №1 18 и направляющий козырек / манжета №2 1 под действием цилиндр двойного действия 4 складываются и закрываются, чтобы принять нерабочее положение. Таким образом, из этого следует, что при применении устройства предотвращения снегозадержания в ходовой части поезда, описываемого в данном примере реализации, можно, не снижая скорости поезда, обеспечивать максимальную безопасность его следования.

1. Устройство для предотвращения скопления снега в зоне ходовой части поезда, выполненное с возможностью монтажа в нижней зоне ходовой части поезда и включающее в себя установленные последовательно по направлению движения поезда первый приводной механизм и второй приводной механизм, которые по отдельности устанавливаются на передней торцевой панели и задней торцевой панели опорной нижней рамы поезда, а ходовая часть находится между первым приводным механизмом и вторым приводным механизмом, первый приводной механизм состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №1, а второй приводной механизм также состоит из одного выдвижного направляющего козырька / манжеты №2, ближний направляющий козырек / манжета №1 двигается по направлению вперед и образует сцепление с дальним направляющим козырьком / манжетой №2, движущимся по направлению вперед, то есть они находятся во взаимосвязанном положении относительно друг друга, таким образом, когда направляющий козырек / манжета №1 находится в раскрытом положении к ходовой части, то направляющий козырек / манжета №2, направленный к нижней зоне поезда, сокращается и складывается.

2. Устройство по п. 1, в котором когда указанный выше направляющий козырек / манжета №1 находится в раскрытом положении, то конкретно имеется в виду следующее: после того как направляющий козырек / манжета №1 открывается по направлению к ходовой части, то тем самым сокращается интервал между направляющим козырьком / манжетой №1 и передним концом ходовой части, когда указанный выше направляющий козырек / манжета №2 находится в закрытом сложенном положении, то конкретно имеется в виду следующее: направляющий козырек / манжета №2, направленный к нижней зоне поезда, складывается и плотно прилегает к указанной выше задней торцевой панели / поверхности.

3. Устройство по п. 1, в котором, в случае если направляющий козырек / манжета №1 находится в открытом положении, поток воздуха в нижней части поезда находится под углом к поверхности катания рельса, угол α, образуемый между данной наклонной плоскостью и горизонтальной плоскостью, не превышает 90°; направляющий козырек / манжета №2 находится в закрытом сложенном положении, при этом поток воздуха в нижней части поезда находится под углом к выходящему воздуху через заднюю торцевую панель поезда, то есть угол β, образуемый между данной наклонной плоскостью и горизонтальной плоскостью, не превышает 90°.

4. Устройство по п. 3, в котором область поддержания указанного выше угла α находится в пределах 30~60°, область поддержания указанного выше угла β находится в пределах 40~60°.

5. Устройство по любому из пп. 1-4, в котором указанный выше направляющий козырек / манжета №1 и направляющий козырек / манжета №2 приводятся в действие при помощи привода с пневмоцилиндром, в результате манжеты раскрываются или складываются, упомянутый привод с пневмоцилиндром включает в себя пневматический цилиндр двойного действия и сообщающийся воздухосборник пневмоцилиндра двойного действия, на пневматической линии между пневматическим цилиндром двойного действия и сообщающимся воздухосборником пневмоцилиндра двойного действия установлен электромагнитный клапан двойного действия.

6. Устройство по любому из пп. 1-4, в котором направляющий козырек / манжета №1 и направляющий козырек / манжета №2 представляют собой полую конструкцию из резины, с одной стороны данной полой конструкции имеется посадочная рамка / фланец крепления, которая соединяется с конструкцией низа / дна поезда; торцевая грань другой стороны полой конструкции соединена с приводным механизмом, который осуществляет раскрытие или складывание направляющего козырька / манжеты.

7. Устройство по п. 6, в котором указанный выше приводной механизм представляет собой приводной механизм с пневмоцилиндром, данный приводной механизм с пневмоцилиндром применяется для раскрытия или закрытия направляющего козырька / манжеты №1 и направляющего козырька / манжеты №2, указанный выше приводной механизм с пневмоцилиндром включает в себя пневмоцилиндр двойного действия и соединенный с пневмоцилиндром двойного действия воздухосборник, на пневматической линии между пневматическим цилиндром двойного действия и воздухосборником установлен электромагнитный клапан двойного действия; на торцевой поверхности указанной выше полой конструкции дополнительно установлено одно рамочное ребро жесткости, пневмоцилиндр двойного действия соединен с данным рамочным ребром жесткости.

8. Устройство по п. 6, в котором указанная выше посадочная рамка / фланец крепления полой конструкции соединен(а) с торцевой поверхностью при помощи блока растяжения и сокращения / маневренного блока в форме складки, этот блок растяжения и сокращения / маневренный блок сделан, главным образом, из стойкого к замерзанию ударопрочного легкого резинового материала или волокнистого материала.

9. Устройство по п. 6, в котором полая конструкция только с одной стороны посадочной рамки / фланца крепления имеет отверстие и герметично крепится со стороны полой конструкции нижней части поезда.



 

Похожие патенты:

В защитном устройстве (1) оси колесной пары антикоррозионное покрытие (3) выполнено на полиуретановой основе и наносится непосредственно на металл оси, а защитная оболочка (4) выполнена из тонкой спрессованной проволоки в виде листа, обернутого вокруг оси колесной пары и закрепленного на ней.

Устройство (1) для защиты оси (2) колесной пары рельсового транспортного средства содержит накладываемый на ось колесной пары эластомерным мат (3) и для него удерживающие средства (11).

Рельсовое транспортное средство в области днища кузова имеет эластичную мембрану (5), которая натянута поверх открытых по направлению к рельсовым путям полых пространств или структур несущих конструкций днища кузова транспортного средства.

Изобретение относится к железнодорожному промышленному транспорту и касается конструкции электровагон-весов, используемых на металлургических заводах для набора, взвешивания, транспортировки шихтовых материалов и разгрузки в скип доменной печи.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, в частности к устройствам для предотвращения скопления снега в зоне ходовой части поезда. Устройство для предотвращения скопления снега в зоне ходовой части поезда выполнено с возможностью монтажа в нижней зоне ходовой части поезда и включает в себя установленные последовательно по направлению движения поезда первый приводной механизм и второй приводной механизм, которые по отдельности устанавливаются на передней торцевой панели и задней торцевой панели опорной нижней рамы поезда. Ходовая часть находится между первым приводным механизмом и вторым приводным механизмом. Первый приводной механизм состоит из одного выдвижного направляющего козырька манжеты №1, а второй приводной механизм также состоит из одного выдвижного направляющего козырька манжеты №2. Ближний направляющий козырек манжета №1 двигается по направлению вперед и образует сцепление с дальним направляющим козырьком манжетой №2, движущимся по направлению вперед. Достигается отсутствие скопления снега в ходовой части поезда. 8 з.п. ф-лы, 5 ил.

Наверх