Гибридное транспортное средство



Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство
Гибридное транспортное средство

Владельцы патента RU 2663946:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к системе смазки в транспортных средствах. Гибридное транспортное средство содержит двигатель; первую роторную машину; первый и второй масляные насосы, а также первый подводящий канал, соединенный со стороной нагнетания первого масляного насоса. Первый подводящий канал подает масло на первую роторную машину. Второй подводящий канал соединен со стороной нагнетания второго масляного насоса и подает масло на первую роторную машину. Также имеется маслоохладитель, предусмотренный только для второго подводящего канала. Повышается качество охлаждения. 10 з.п. ф-лы, 12 ил.

 

Предпосылки создания изобретения

1. Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к гибридному транспортному средству, и в частности, к усовершенствованию применяемого на гибридном транспортном средстве смазочного аппарата, который подает смазочное масло на роторную приводную машину и охлаждает роторную приводную машину.

2. Описание предшествующего уровня техники

[0002] Ранее был предложен смазочный аппарат, применяемый на (a) гибридном транспортном средстве, включающем в себя: двигатель, роторную приводную машину, а также систему передачи мощности для передачи приводного усилия от двигателя и роторной машины через выходной блок на ведущие колеса, при этом смазочный аппарат включает в себя: (b) первый масляный насос, механически приводимый во вращение вместе с вращением выходного блока; (с) второй масляный насос, приводимый во вращение приводным источником вращения, отличным от выходного блока; (d) первый подводящий канал, соединенный с выходной стороной первого масляного насоса с тем, чтобы подавать смазочное масло, по меньшей мере, на роторную приводную машину; и (е) второй подводящий канал, соединенный с выходной стороной второго масляного насоса с тем, чтобы подавать смазочное масло, по меньшей мере, на роторную приводную машину. Аппарат, описанный в публикации японской патентной заявки No. 2012-106599, является одним из примеров вышеописанного смазочного аппарата, при этом второй масляный насос может приводиться во вращение с помощью двигателя. Следует отметить, что «смазка или смазывание» в настоящем описании включает в себя не только случай предотвращения трения и истирания, но и случай подачи смазочного масла в роторную машину и т.п., например, для охлаждения вращающейся машины.

Сущность изобретения

[0003] Даже в смазочном аппарате может быть вероятность, что не всегда может быть обеспечено достаточное охлаждение, и, таким образом, температура роторной приводной машины, например, во время высокой нагрузки при движении возрастает, при этом выходная мощность ограничена. Если в подводящем канале смазочного масла предусмотрен маслоохладитель, то улучшаются охлаждающие характеристики, однако, температуре смазочного масла становится трудно увеличиваться во время низкой температуры. Как правило, смазочное масло имеет более высокую вязкость при низкой температуре, и, таким образом, нагрузка на масляный насос и сопротивление перемешиванию на смазываемых деталях становятся больше, при этом механические потери из-за них приводят к снижению топливной экономичности.

[0004] Задачей настоящего изобретения является надлежащее охлаждение роторной приводной машины, не создающее препятствий для возрастания температуры смазочного масла во время низкой температуры и т.п.

[0005] Гибридное транспортное средство, которое является первым объектом настоящего изобретения включает в себя: (a) двигатель; (b) первую роторную машину, выполненную с возможностью приведения в движение гибридного транспортного средства; (с) систему передачи мощности, выполненную с возможностью передачи приводного усилия от двигателя и первой роторной машины через выходной блок на ведущие колеса; (d) первый масляный насос, выполненный с возможностью механического вращательного приведения в действие вместе с вращением выходного блока; (е) второй масляный насос, выполненный с возможностью механического вращательного приведения в действие вращающимся источником привода, который отличается от выходного блока; (f) первый подводящий канал, соединенный со стороной нагнетания первого масляного насоса, при этом первый подводящий канал выполнен с возможностью подачи смазочного масла, по меньшей мере, на первую роторную машину; и (g) второй подводящий канал, соединенный со стороной нагнетания второго масляного насоса, при этом второй подводящий канал выполнен с возможностью подачи смазочного масла, по меньшей мере, на первую роторную машину; и маслоохладитель, предусмотренный только для второго подводящего канала из первого подводящего канала и второго подводящего канала.

[0006] Согласно второму объекту, в гибридном транспортном средстве в соответствии с первым объектом, (а) гибридное транспортное средство может двигаться в режиме движения ЭТ (электрическое транспортное средство), когда гибридное транспортное средство приводится в движение первой роторной машиной в состоянии, в котором двигатель остановлен, и в режиме движения ГТ (гибридное транспортное средство), когда двигатель работает при нагрузке, которая больше, чем нагрузка в режиме движения ЭТ, и (b) второй масляный насос представляет собой масляный насос, механически вращательно приводимый в действие вместе с вращением двигателя.

[0007] Согласно третьему объекту, в гибридном транспортном средстве в соответствии с первым объектом, первый подводящий канал и второй подводящий канал могут быть выполнены независимо друг от друга.

[0008] Согласно четвертому объекту, в гибридном транспортном средстве в соответствии с первым объектом, (а) система передачи мощности может включать в себя: вторую роторную машину для дифференциального управления; и дифференциальный механизм, который включает в себя первый вращающийся элемент, соединенный с двигателем, второй вращающийся элемент, соединенный со второй роторной машиной для дифференциального управления, и третий вращающийся элемент, соединенный с выходным блоком, и (b) второй подводящий канал может быть выполнен с возможностью подачи смазочного масла, прошедшего через маслоохладитель, также на вторую роторную машину для дифференциального управления.

[0009] Согласно пятому объекту, в гибридном транспортном средстве в соответствии с первым объектом, первый подводящий канал может быть выполнен с возможностью подачи смазочного масла также на дифференциальный механизм.

[0010] В таком смазочном аппарате для гибридного транспортного средства, содержащего первый подводящий канал и второй подводящий канал, только второй подводящий канал оснащен маслоохладителем, и смазочное масло, нагнетаемое из второго масляного насоса, охлаждается маслоохладителем и после этого подается на первую роторную машину; и с другой стороны, смазочное масло, нагнетаемое из первого масляного насоса, подается через первый подводящий канал на первую роторную машину без охлаждения маслоохладителем. При этом, во время движения транспортного средства, поскольку первый масляный насос вращательно приводится в действие в соответствии со скоростью транспортного средства для нагнетания смазочного масла, то смазочное масло, нагнетаемое из первого масляного насоса, подается на первую роторную машину для охлаждения первой роторной машины, и одновременно, смазочное масло быстро нагревается через термическое испарение из первой роторной машины, чтобы тем самым предотвратить механические потери, вызванные высокой вязкостью смазочного масла при низкой температуре.

[0011] При этом второй масляный насос приводится в действие, например, двигателем или электрическим двигателем, выступающим в качестве вращающегося источника привода для насоса, а смазочное масло, нагнетаемое из второго масляного насоса, подается через маслоохладитель на первую роторную машину. Как правило, во время движения под высокой нагрузкой температура первой роторной машины возрастает, однако в этом случае, смазочное масло, охлажденное маслоохладителем, подается на первую роторную машину, чтобы надлежащим образом предотвратить возрастание температуры первой роторной машины.

[0012] Второй объект является случаем, в котором второй масляный насос представляет собой масляный насос, механически вращательно приводимый в действие вместе с вращением двигателя; при этом во время движения в режиме движения ЭТ во время низкой нагрузки, возрастание температуры первой роторной машины надлежащим образом предотвращается смазочным маслом, нагнетаемым из первого масляного насоса, и смазочное масло быстро нагревается через термическое испарение из первой роторной машины, тем самым предотвращая механические потери в результате высокой вязкости смазочного масла при низкой температуре. Во время движения в режиме движения ГТ во время высокой нагрузки, смазочное масло, нагнетаемое из второго масляного насоса, подается на первую роторную машину через маслоохладитель, чтобы надлежащим образом предотвратить возрастание температуры первой роторной машины, которая приводится в режим работы с высокой нагрузкой. Кроме того, масляный насос, который механически вращательно приводится в действие вместе с вращением двигателя, используется в качестве второго масляного насоса; таким образом, по сравнению со случаем использования электрического масляного насоса, вращательно приводимого в действие электрическим двигателем для насоса, не требует управления, и он предпочтителен по стоимости и т.п.

[0013] Согласно третьему объекту первый подводящий канал и второй подводящий канал выполнены независимо друг от друга, что устраняет необходимость клапана переключения и т.п., и упрощает конструкцию.

[0014] Четвертый объект является случаем, в котором система передачи мощности имеет вторую роторной машину для дифференциального управления, и вторая роторная машина для дифференциального управления является регенеративно-управляемой с крутящим моментом в соответствии с требуемым приводным усилием, когда выдается крутящий момент двигателя, и, таким образом, вторая роторная машина для дифференциального управления может иметь высокую температуру из-за большой нагрузки (регенеративный крутящий момент) во время высокой нагрузки, однако, смазочное масло, прошедшее через маслоохладитель, подается на вторую роторную машину для дифференциального управления через второй подводящий канал; поэтому, возрастание температуры второй роторной машины для дифференциального управления надлежащим образом предотвращается.

[0015] Согласно пятому объекту, поскольку первый подводящий канал выполнен с возможностью подачи смазочного масла также на дифференциальный механизм, можно предотвратить заклинивание движущихся элементов, таких как планетарные шестерни, затрудняющее совместное вращение в соответствии с скоростью транспортного средства.

Краткое описание чертежей

[0016] Признаки, преимущества, а также техническая и промышленная значимость иллюстративных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на прилагаемые чертежи, в которых одинаковые ссылочные позиции обозначают одинаковые элементы, и на которых:

Фиг. 1 представляет собой контурный вид, показывающий систему передачи мощности гибридного транспортного средства в развернутом состоянии, на котором предпочтительно применяется настоящее изобретение.

Фиг. 2 представляет собой вид в разрезе, поясняющий взаимное расположение между несколькими валами системы передачи мощности гибридного транспортного средства с фиг. 1.

Фиг. 3 представляет собой вид, поясняющий два типа режимов движения, выполняемых в гибридном транспортном средстве с фиг. 1.

Фиг. 4 представляет собой карту, поясняющую один пример областей движения для двух типов режимов движения с фиг. 3.

Фиг. 5 представляет собой схему контура гидравлического масла, поясняющую смазочный аппарат, установленный в гибридном транспортном средстве с фиг. 1.

Фиг. 6 представляет собой схему контура гидравлического масла, поясняющую еще один пример смазочного аппарата, предпочтительно расположенного на гибридном транспортном средстве с фиг. 1.

Фиг. 7 представляет собой схему контура гидравлического масла, поясняющую еще один дополнительный пример смазочного аппарата, предпочтительно расположенного на гибридном транспортном средстве с фиг. 1.

Фиг. 8 представляет собой вид, поясняющий особый пример механизма переключения, установленного на смазочном аппарате с фиг. 7.

Фиг. 9 представляет собой вид, поясняющий другой пример механизма переключения, расположенного в смазочном аппарате с фиг. 7.

Фиг. 10 представляет собой схему контура гидравлического масла, поясняющую еще один дополнительный пример смазочного аппарата, предпочтительно расположенного на гибридном транспортном средстве с фиг. 1.

Фиг. 11 представляет собой схему контура гидравлического масла, поясняющую еще один дополнительный пример смазочного аппарата, предпочтительно расположенного на гибридном транспортном средстве с фиг. 1.

Фиг. 12 представляет собой контурный вид, поясняющий гибридное транспортное средство с иным способом механического соединения пары масляных насосов, который соответствует фиг. 1.

Подробное описание вариантов осуществления

[0017] Настоящее изобретение предпочтительно применяется на гибридном транспортном средстве, включающем в себя электрический дифференциальный блок, однако, настоящее изобретение может также применяться на различных гибридных транспортных средствах, содержащих роторные приводные машины, отличные от двигателей, в качестве источников привода для обеспечения движения. В качестве роторной приводной машины целесообразно использовать электродвигатель-генератор, который может альтернативно использовать функции электродвигателя и генератора электрической энергии, например, однако, он также может быть использован электродвигатель. Также целесообразно использовать электродвигатель-генератор в качестве роторной машины для дифференциального управления электрическим дифференциальным блоком, однако, здесь также может быть использован генератор электрической энергии. Путем установки на ноль крутящего момента роторной машины для дифференциального управления, обеспечивается дифференциальное вращение дифференциального механизма, что предотвращает совместное вращение двигателя.

[0018] Выходной блок системы передачи мощности, который приводит в действие первый масляный насос, представляет собой дифференциальное устройство, которое распределяет приводное усилие, передаваемое от двигателя через шестеренчатый механизм и другие механизмы, например, на правое и левое приводные колеса. В качестве системы передачи мощности, предпочтительно может использоваться трансмиссионный агрегат (коробка передач в блоке с трансмиссией) горизонтального типа, например, FF (переднеприводной с передним расположением двигателя) трансмиссионный агрегат, с несколькими валами, размещенными в поперечном направлении транспортного средства, однако также может использоваться тип FR, либо система передачи мощности с приводом на четыре колеса.

[0019] Первый подводящий канал и второй подводящий канал выполнены так, чтобы подводить смазку и смазывать смазочным маслом каждую деталь (напр., шестеренку, подшипник, и т.п.) системы передачи мощности и роторной приводной машины. В качестве второго масляного насоса, предпочтительно используется масляный насос, механически вращательно приводимый в действие двигателем, однако, может также применяться электрический масляный насос, вращательно приводимый в действие электрическим двигателем для насоса. Маслоохладитель, расположенный во втором подводящем канале, выполнен с возможностью охлаждения смазочного масла посредством теплообмена с помощью воздушного охлаждения, например, однако может также использоваться маслоохладитель для охлаждения смазочного масла с помощью охлаждающей воды.

[0020] Настоящее изобретение предпочтительно применять на гибридном транспортном средстве, включающем в себя режим движения ЭТ (электрическая тяга) и режим движения ГТ (гибридная тяга), однако оно может также применяться на гибридном транспортном средстве, которое движется только в режиме движения ГТ, в котором в основном работает двигатель, а вспомогательная роль отводится, например, роторной приводной машине. Первый подводящий канал и второй подводящий канал могут быть выполнены независимо друг от друга, либо могут быть соединены друг с другом с тем, чтобы подавать смазочное масло подводящего канала на стороне высокого давления на роторную приводную машину. Кроме того, возможна такая конфигурация, что первый подводящий канал и второй подводящий канал соединены друг с другом, а механизм переключения выполнен так, чтобы механически переключать смазочный канал, в зависимости от давления масла обоих подводящих каналов, таким образом, чтобы смазочное масло из подводящего канала на стороне высокого давления подавалось на роторную приводную машину. Этот механизм переключения может быть выполнен с использованием челночного клапана, в котором золотник перемещается в зависимости от давления масла обоих подводящих каналов, или может быть выполнен с использованием пары обратных клапанов. Масляные каналы могут также переключаться с помощью электромагнитного переключающего клапана.

[0021] Можно подавать смазочное масло из первого подводящего канала на дифференциальный механизм электрического дифференциального блока, и также можно подавать смазочное масло из второго подводящего канала для смазки дифференциального механизма. Для смазки дифференциального механизма смазочное масло может подаваться как из первого подводящего канала, так и из второго подводящего канала. В качестве дифференциального механизма электрического дифференциального блока, в предпочтительном случае может использоваться одиночный планетарный редуктор с одинарным сателлитом или с двойным сателлитом. Этот планетарный редуктор включает в себя три вращающихся элемента: солнечную шестерню, водило и коронную шестерню, при этом двигатель соединен, например, с одним из трех вращающихся элементов, который имеет промежуточную скорость вращения в дифференциальном состоянии (водило планетарного редуктора с одинарным сателлитом или коронная шестерня планетарного редуктора с двойным сателлитом), а роторная машина для дифференциального управления и выходной блок соответственно соединены с другими двумя вращающимися элементами; тем не менее, выходной блок может быть соединен с промежуточным вращающимся элементом.

[0022] Первый масляный насос и второй масляный насос могут иметь со стороны впуска общее впускное отверстие, на котором соответствующие впускные масляные каналы обоих масляных насосов соединяются друг с другом; однако эти масляные насосы могут также быть независимо снабжены разными впускными отверстиями через разные впускные масляные каналы. В последнем случае расположение впускных отверстий и сеток может устанавливаться отдельно в зависимости от крепления подводящих каналов на стороне нагнетания соответствующих масляных насосов. Кроме того, можно отдельно предусмотреть впускные отверстия для различных масляных резервуаров, где поток смазочного масла разграничен разделительной стенкой и т.п., так что можно отдельно установить объем нагнетания (объем всасывания) каждого масляного насоса и т.п., в зависимости от объема возвратного масла, поступающего в каждый масляный резервуар. Участок, разграничивающий поток, такой как разделительная стенка, может быть выполнен так, что уровни масла нескольких масляных резервуаров будут отличаться друг от друга, даже в статичном состоянии, в котором флуктуации уровней масла остановлены; и может также быть выполнен так, что смазочное масло, возвратившееся в масляный резервуар, будет течь поверх разделительной стенки, либо смазочное масло будет течь через отверстие, проделанное в разделительной стенке, тем самым, по существу, выравнивая уровни масла в нескольких масляных резервуарах.

[0023] Далее варианты осуществления настоящего изобретения будут подробно описаны со ссылкой на чертежи. Следует отметить, что в последующих вариантах осуществления чертежи соответствующим образом упрощены или деформированы для удобства пояснения, а размеры, формы и т.д. соответствующих компонентов в них не всегда корректно изображены.

[0024] Фиг. 1 представляет собой контурный вид, поясняющий систему 12 передачи мощности гибридного транспортного средства 10, на которой предпочтительно применение настоящего изобретения, и представляет собой развернутый вид, показывающий, развернутым способом, что несколько валов, составляющих систему 12 передачи мощности, расположены в общей плоскости, а фиг. 2 представляет собой вид в разрезе, показывающий взаимное расположение этих нескольких валов. Система 12 передачи мощности представляет собой трансмиссионный агрегат горизонтального типа для гибридного транспортного средства, например, транспортного средства FF с несколькими валами, расположенными вдоль поперечного направления транспортного средства, и размещенными в корпусе 14 трансмиссионного агрегата, показанный на фиг. 2.

[0025] Система 12 передачи мощности включает в себя осевые линии с первой S1 по четвертую S4, которые, по существу, параллельны поперечному направлению транспортного средства, входной вал 22, соединенный с двигателем 20 расположенный на первой осевой линии S1, а также планетарный редуктор 24 с одинарным сателлитом и первый электродвигатель-генератор ЭГ1, концентрически расположенные относительно первой осевой линии S1. Планетарный редуктор 24 и первый электродвигатель-генератор ЭГ1 функционируют в качестве электрического дифференциального блока 26, а входной вал 22 соединен с водилом 24с планетарного редуктора 24, который представляет собой дифференциальный механизм, первый электродвигатель-генератор ЭГ1 соединен с солнечной шестерней 24s, а выходная шестерня Ge двигателя соединена с коронной шестерней 24r. Водило 24с может соответствовать первому вращающемуся элементу, солнечная шестерня 24s может соответствовать второму вращающемуся элементу, коронная шестерня 24r может соответствовать третьему вращающемуся элементу, а первый электродвигатель-генератор ЭГ1 может соответствовать второй роторной машине для дифференциального управления. Первый электродвигатель-генератор ЭГ1 альтернативно используется в качестве электрического двигателя или генератора электрической энергии, и путем непрерывного управления скоростью вращения солнечной шестерни 24s через регенеративное управление, при котором первый электродвигатель-генератор ЭГ1 функционирует как генератор электрической энергии, скорость вращения двигателя 20 непрерывно изменяется, и затем выдается с выходной шестерни Ge двигателя. Крутящий момент первого электродвигателя-генератора ЭГ1 устанавливается равным нулю, чтобы привести солнечную шестерню 24 в холостой режим, и, тем самым, не допускается совместное вращение двигателя 20. Двигатель 20 представляет собой двигатель внутреннего сгорания, который генерирует движущую силу при сжигании топлива.

[0026] На второй осевой линии S2 расположен редукторный блок 30, включающий в себя большую редукторную шестерню Gr1 и малую редукторную шестерню Gr2, установленные на обоих концах вала 28, при этом большая редукторная шестерня Gr1 вступает в зацепление с выходной шестерней Ge двигателя. Большая редукторная шестерня Gr1 также вступает в зацепление с выходной шестерней Gm электродвигателя второго электродвигателя-генератора ЭГ2, расположенную на третьей осевой линии S3. Второй электродвигатель-генератор ЭГ2 альтернативно используется как электрический двигатель или генератор электрической энергии, и используется в качестве источника привода для обеспечения движения гибридного транспортного средства 10, подвергаясь при этом управлению под нагрузкой, чтобы функционировать в качестве электрического двигателя. Этот второй электродвигатель-генератор ЭГ2 может соответствовать первой роторной машине, выполненной с возможностью приведения в движение гибридного транспортного средства.

[0027] Малая редукторная шестерня Gr2 вступает в зацепление с дифференциальной коронной шестерней Gd дифференциального блока 32, расположенного на четвертой осевой линии S4, при этом и приводное усилие от двигателя 20, и приводное усилие от второго электродвигателя-генератора ЭГ2 передается через дифференциальный блок 32 и разделяется на правый и левый ведущие валы 36, и затем передается на правое и левое ведущие колеса 38. Этот дифференциальный блок 32 может соответствовать выходному блоку, а коронная шестерня Gd дифференциала может соответствовать входной шестерне. Передаточный механизм образован из выходной шестерни Ge двигателя, большой редукторной шестерни Gr1, малой редукторной шестерни Gr2, коронной шестерни Gd дифференциала, и т.п. Как видно из фиг. 2, между осевыми линиями с первой S1 по четвертую S4, четвертая осевая линия S4 расположена в самом нижнем положении в вертикальном направлении транспортного средства, а вторая осевая линия S2 и третья осевая линия S3 расположены в более верхних положениях, чем четвертая осевая линия S4, и первая осевая линия S1 расположена в более высоком положении, смещенном в транспортном средстве в направлении вперед, чем четвертая осевая линия S4.

[0028] В таком гибридном транспортном средстве 10, могут выполняться режим движения ЭТ и режим движения ГТ, показанные на фиг. 3, и переключение между режимом движения ЭТ и режимом движения ГТ осуществляется в соответствии с картой переключения режимов, в котором требуемое приводное усилие (объем работы акселератора) и скорость V транспортного средства определяются в качестве параметров, как, например, на фиг. 4. В режиме движения ЭТ, в состоянии, в котором вращение двигателя 20 остановлено, транспортное средство движется, подвергая второй электродвигатель-генератор ЭГ2 управлению под нагрузкой, чтобы использовать второй электродвигатель-генератор ЭГ2 в качестве источника привода, при этом режим движения ЭТ выбирается в области с низким требуемым приводным усилием, то есть, с низкой нагрузкой. Вращение двигателя 20, по существу, останавливается, даже во время движения транспортного средства, путем остановки подачи топлива в двигатель 20, а также путем установки крутящего момента первого электродвигателя-генератора ЭГ1 на ноль, чтобы привести солнечную шестерню 24s планетарного редуктора 24 в свободное вращение. В режиме движения ГТ, транспортное средство движется с использованием двигателя 20 в качестве источника привода при регенеративном управлении первым электродвигателем-генератором ЭГ1, и этот режим выбирается в области более высокого требуемого приводного усилия (высокой нагрузки), чем режим движения ЭТ. В режиме движения ГТ, второй электродвигатель-генератор ЭГ2 используется в качестве источника привода, будучи временно подвергнутым управлению под нагрузкой в течение времени ускорения и т.п., или используется в качестве источника привода, будучи все время подвергнутым управлению под нагрузкой.

[0029] Вместо режима движения ГТ, или в дополнение к режиму движения ГТ, может быть обеспечен двигательный режим движения с постоянным использованием только двигателя 20 в качестве источника привода. Система 12 передачи мощности гибридного транспортного средства 10 представляет собой всего лишь пример, и различные способы могут быть использованы следующим образом: например, планетарный редуктор с двойным сателлитом может быть использован как планетарный редуктор 24, либо система 12 передачи мощности может быть образована с использованием нескольких планетарных редукторов, или, в качестве альтернативного варианта, второй электродвигатель-генератор ЭГ2 может быть концентрически расположен на первой осевой линии S1; либо вместо электрического дифференциального блока 26 может быть использован механический трансмиссионный блок и т.п.

[0030] Тем временем, гибридное транспортное средство 10 настоящего варианта осуществления включает в себя смазочный аппарат 40, показанный на фиг. 5. Смазочный аппарат 40 включает в себя первый масляный насос Р1 и второй масляный насос Р2 в качестве впускного блока, и они соответственно соединены с первым подводящим каналом 42 и вторым подводящим каналом 44, который выполнены независимыми друг от друга, чтобы разделять смазку при подаче на соответствующие компоненты системы 12 передачи мощности. Как показано на фиг. 1, первый масляный насос Р1 представляет собой масляный насос механического типа, механически вращательно приводимый в действие через приводную шестерню Gp насоса, находящуюся в зацеплении с коронной шестерней Gd дифференциала, а второй масляный насос Р2 представляет собой масляный насос механического типа, соединенный с входным валом 22 и механически вращательно приводимый в действие двигателем 20. Первый масляный насос Р1 может быть выполнен с возможностью вращательного приведения в действие путем обеспечения зацепления приводной шестерни Gp насоса с большой редукторной шестерней Gr1 или с малой редукторной шестерней Gr2 и т.п., которые вращаются совместно с коронной шестерней Gd дифференциала. Второй масляный насос Р2 представляет собой масляный насос, который вращательно приводится в действие вращающимся источником привода, отличным от выходного блока (дифференциального блока 32), и представляет собой масляный насос, вращательно приводимый в действие двигателем 20 в настоящем варианте осуществления, однако может применяться электрический масляный насос, вращательно приводимый в действие электрическим двигателем для привода насоса.

[0031] Первый масляный насос Р1 и второй масляный насос Р2 всасывают смазочное масло из масляного резервуара 46, расположенного на дне корпуса 14 трансмиссионного агрегата, и подают смазочное масло в подводящие каналы 42, 44. Масляный резервуар 46 образован корпусом 14 трансмиссионного агрегата, и имеет первый резервуар 50 и второй резервуар 52, которые с помощью разделительной стенки 48 образованы отдельно в продольном направлении транспортного средства. Первый масляный резервуар 50, расположенный на задней стороне транспортного средства, представляет собой часть, расположенную под дифференциальным блоком 32, который является выходным блоком, а второй резервуар 52, расположенный на передней стороне транспортного средства, представляет собой часть, расположенную под первой осевой линией S1, на которой расположены планетарный редуктор 24 и т.п.; при этом впускное отверстие 54 первого масляного насоса Р1 и впускное отверстие 56 второго масляного насоса Р2 оба находятся во втором резервуаре 52. Впускное отверстие 54 и впускное отверстие 56 соединены через разные всасывающие масляные каналы, которые независимо ведут соответственно к масляным насосам Р1 и Р2.

[0032] Разделительная стенка 48 функционирует как участок ограничения потока, который позволяет смазочному маслу течь между первым масляным резервуаром 50 и вторым резервуаром 52, а также выполняет такое ограничение, что уровни масла могут становиться равными друг другу. Это означает, что если транспортное средство останавливается, и работа первого и второго масляных насосов P1, Р2 прекращается, то в статичном состоянии, в котором колебания уровней масла остановлены, смазочное масло, поданное в соответствующие компоненты системы 12 передачи мощности, стекает вниз и возвращается в масляный резервуар 46 так, что уровень масла поднимается выше разделительной стенки 48, как указано двухточечной пунктирной линией на фиг. 2, и, таким образом, уровни масла обоих масляных резервуаров 50, 52 выравниваются друг с другом. С другой стороны, когда транспортное средство движется, или работают масляные насосы P1, Р2, ограничение потока разделительной стенкой 48 заставляет уровни масла обоих масляных резервуаров 50, 52 меняться отдельно. В частности, объем смазочного масла определяется таким образом, чтобы в статичном состоянии, в котором уровни масла обоих масляных резервуаров 50, 52 выравниваются друг с другом, часть дифференциального блока 32 была погружена в смазочное масло. Таким образом, когда часть дифференциального блока 32 погружена в смазочное масло, смазочное масло зачерпывается коронной шестерней Gd дифференциала и другими частями при запуске транспортного средства, и смазочное масло выплескивается на соответствующие компоненты системы 12 передачи мощности; а значит, можно обеспечить состояние смазки, даже когда во время запуска транспортного средства трудно обеспечить достаточный объем подачи смазочного масла первым масляным насосом P1. Когда транспортное средство запускается, двигатель 20 обычно прекращает вращаться в режиме движения ЭТ, поэтому работа второго масляного насоса Р2 также прекращается.

[0033] С другой стороны, когда масляные насосы P1, Р2 работают, или, когда транспортное средство движется, уровень масла становится ниже из-за зачерпывания коронной шестерней Gd дифференциала и т.п., вращающейся в соответствии со скоростью V транспортного средства, и всасывания масляными насосами P1, Р2, поэтому уровень масла становится ниже разделительной стенки 48. Далее, в первом масляном резервуаре 50, уровень масла определяется на основе баланса (пропорции) между зачерпыванием коронной шестерней Gd дифференциала и т.п., и объемом возвратного масла, а во втором резервуаре 52 уровень масла определяется на основе баланса между объемом, всасываемым масляными насосами P1, Р2, и объемом возвратного масла. В настоящем варианте, объем смазочного масла, объем первого масляного резервуара 50, то есть, положение разделительной стенки 48 и форма разделительной стенки 48, а также объем всасывания (объем нагнетания) масляных насосов P1, Р2 и т.п., определены так, что уровень масла первого масляного резервуара 50 предпочтительно опускается, чтобы располагаться вблизи нижнего конца коронной шестерни Gd дифференциала, как обозначено сплошной линией, показанной на фиг. 2. Таким образом, когда уровень масла первого масляного резервуара 50 предпочтительно опускается, предотвращается взбалтывание смазочного масла коронной шестерней Gd дифференциала и т.п., и, таким образом, потери энергии снижаются для повышения эффективности использования топлива. Второй резервуар 52, в котором расположены впускные отверстия 54, 56, имеет более высокий уровень масла, чем таковой в первом масляном резервуаре 50; таким образом, по сравнению со случаем размещения впускных отверстий 54, 56 в первом масляном резервуаре 50, предотвращается поступление воздуха, то есть, так называемое всасывание воздуха масляными насосами P1, Р2 из-за того, что впускные отверстия 54, 56, выступают над поверхностью масла, независимо от изменения положения транспортного средства из-за наклона дорожного покрытия, рулевого управления и т.п., или отклонения смазочного масла (колебания уровней масла) из-за ускорения и замедления, и т.п., чтобы, таким образом, предотвратить всасывание воздуха и обеспечить надлежащее всасывание смазочного масла. Это означает, что, в то время как масляный резервуар 46 разделен разделительной стенкой 48, чтобы обеспечить достаточный объем смазочного масла во втором резервуаре 52, уровень масла в первом масляном резервуаре 50, где расположен дифференциальный блок 32, предпочтительно снижен, что уменьшает потери энергии путем предотвращения взбалтывания смазочного масла коронной шестерней Gd дифференциала и т.п.

[0034] Следует отметить, что в настоящем варианте осуществления, впускные отверстия 54, 56 оба расположены во втором резервуаре 52, однако, например, впускное отверстие 54 первого масляного насоса Р1 может быть расположено в первом масляном резервуаре 50. В этом случае уровень масла первого масляного резервуара 50 может опуститься в положение, где смазочное масло не доходит до коронной шестерни Gd дифференциала. Первый подводящий канал 42 может быть снабжен масляным хранилищем, принимая во внимание всасывание воздуха из-за снижения уровня масла. Кроме того, разделительная стенка 48 может быть установлена выше, чем поверхность масла в статичном состоянии (двухточечная пунктирная линия с фиг. 2), при этом разделительная стенка 48 может быть снабжена отверстием и т.п., которое позволяет смазочному маслу перетекать между масляными резервуарами 50, 52 при наличии заданного сопротивления потоку. Если нет необходимости учитывать взбалтывание смазочного масла коронной шестерня Gd дифференциала и т.п., разделительная стенка 48 может отсутствовать.

[0035] Первый подводящий канал 42 соединен со стороной нагнетания первого масляного насоса Р1 с тем, чтобы подавать смазочное масло на соответствующие компоненты системы 12 передачи мощности. В частности, он выполнен с возможностью подачи смазочного масла на подшипники 62 и шестерни 66 (напр., Ge, Gr1, Gr2, Gd, Gm, Gp, и т.п.), которые являются соответствующими компонентами системы 12 передачи мощности, и планетарный редуктор 24 с тем, чтобы обеспечивать их смазку, и также подавать смазочное масло на второй электродвигатель-генератор ЭГ2. Первый масляный насос Р1 соединен с дифференциальным блоком 32, с тем, чтобы вращательно приводиться в действие, и, таким образом, первый масляный насос Р1 также вращательно приводится в действие, даже в режиме движения ЭТ, в котором двигатель 20 остановлен, как показано на фиг. 3; поэтому, можно всасывать смазочное масло в объеме всасывания в соответствии с скоростью V транспортного средства, и подавать смазочное масло на эти компоненты. Дифференциальный блок 32 смазывается зачерпыванием смазочного масла коронной шестерней Gd дифференциала, например, однако, он может также смазываться путем подачи смазочного масла из первого подводящего канала 42. Кроме того, если есть вероятность того, что первый масляный насос Р1 будет всасывать воздуха или т.п., может быть обеспечено хранилище масла, если оно необходимо для стабильной подачи смазочного масла.

[0036] Второй подводящий канал 44, соединенный со стороной нагнетания второго масляного насоса Р2, подает смазочное масло на входной вал 22, планетарный редуктор 24 и первый электродвигатель-генератор ЭГ1, которые расположены над вторым резервуаром 52, и охлаждает эти компоненты. Кроме того, второй подводящий канал 44 оснащен маслоохладителем 70 для охлаждения смазочного масла, и подает смазочное масло на первый электродвигатель-генератор ЭГ1 и второй электродвигатель-генератор ЭГ2, чтобы тем самым охлаждать эти компоненты и предотвращать их перегрев. Маслоохладитель 70 охлаждает смазочное масло путем теплообмена с помощью воздушного охлаждения, например. Двигатель 20, который вращательно приводит в действие второй масляный насос Р2, может также приводить в действие второй масляный насос Р2, даже когда транспортное средство остановлено, и, таким образом, имеется возможность всасывать смазочное масло в объеме смазочного масла независимо от скорости V транспортного средства, и даже когда транспортное средство остановлено, и подавать смазочное масло для смазывания деталей; однако, в режиме движения ЭТ, как показано на фиг. 3, работа второго масляного насоса Р2 останавливается вместе с остановкой вращения двигателя 20.

[0037] Таким образом, в смазочном аппарате 40 гибридного транспортного средства 10 настоящего варианта осуществления, смазочное масло подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 как из первого подводящего канала 42, соединенного с первым масляным насосом Р1, так и из второго подводящего канала 44, соединенного с вторым масляным насосом Р2, и только второй подводящий канал 44 оснащен маслоохладителем 70, так что смазочное масло, нагнетаемое из второго масляного насоса Р2, охлаждается маслоохладителем 70 и после этого подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2. Напротив, смазочное масло, нагнетаемое из первого масляного насоса Р1, подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 без охлаждения маслоохладителем. При этом, во время движения транспортного средства, поскольку первый масляный насос Р1 вращательно приводится в действие в соответствии со скоростью V транспортного средства для нагнетания смазочного масла, смазочное масло, нагнетаемое из первого масляного насоса Р1, подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 для охлаждения второго электродвигателя-генератора ЭГ2 даже в режиме движения ЭТ, в котором транспортное средство приводится в движение вторым электродвигателем-генератором ЭГ2 при остановленном двигателе 20; и в то же время, смазочное масло быстро нагревается через термическое испарение из второго электродвигателя-генератора ЭГ2, тем самым предотвращая механические потери из-за высокой вязкости смазочного масла при низкой температуре. Поскольку режим движения ЭТ выбирается во время низкой нагрузки, возрастание температуры второго электродвигателя-генератора ЭГ2 уменьшается, и, таким образом, можно предотвратить возрастание температуры второго электродвигателя-генератора ЭГ2 даже без использования маслоохладителя.

[0038] Тем временем, второй масляный насос Р2 приводится в действие двигателем 20 в качестве вращающегося источника его привода, при этом второй масляный насос Р2 работает в режиме движения ГТ, в котором транспортное средство движется при работающем двигателе 20, чтобы, тем самым, подавать смазочное масло, нагнетаемое из второго масляного насоса Р2, через маслоохладитель 70 на второй электродвигатель-генератор ЭГ2. Режим движения ГТ выбирается во время большей нагрузки, чем таковая в режиме движения ЭТ, и, таким образом, нагрузка второго электродвигателя-генератора ЭГ2 для обеспечения движения зачастую становится больше, однако, на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 подается смазочное масло, охлажденное маслоохладителем 70, чтобы надлежащим образом предотвратить возрастание температуры второго электродвигателя-генератора ЭГ2. Поскольку второй масляный насос Р2 работает только во время относительно высокой нагрузки, а во время низкой нагрузки смазочное масло подается из масляного насоса Р1 только на второй электродвигатель-генератор ЭГ2, то можно надлежащим образом получить тот результат, что смазочное масло быстро нагревается вторым электродвигателем-генератором ЭГ2 во время запуска транспортного средства и т.п.

[0039] Кроме того, в качестве второго масляного насоса Р2 используется масляный насос, который приводится в действие двигателем 20 в качестве вращающегося источника его привода; поэтому не требуется сложного управления, и достигаются преимущества в стоимости и т.п., по сравнению со случаем использования электрического масляного насоса, вращательно приводимого в действие электрическим двигателем для насоса.

[0040] Поскольку первый подводящий канал 42 и второй подводящий канал 44 выполнены независимо друг от друга, это устраняет необходимость обеспечения переключающего клапана и т.п., и упрощает конструкцию.

[0041] Поскольку первый электродвигатель-генератор ЭГ1 для дифференциального управления электрическим дифференциальным блоком 26 управляется регенеративно с крутящим моментом в соответствии с требуемым приводным усилием, когда крутящий момент двигателя выдается в режиме движения ГТ, первый электродвигатель-генератор ЭГ1 может иметь высокую температуру из-за большой нагрузки (регенеративный крутящий момент) во время высокой нагрузки, однако, смазочное масло, охлажденное маслоохладителем 70, также подается на первый электродвигатель-генератор ЭГ1 через второй подводящий канал 44, чтобы надлежащим образом предотвратить возрастание температуры первого электродвигателя-генератора ЭГ1.

[0042] Кроме того, первый подводящий канал 42 выполнен с возможностью подачи смазочного масла также на планетарный редуктор 24 электрического дифференциального блока 26, и планетарный редуктор 24 смазывается смазочным маслом, подаваемым из первого подводящего канала 42, даже в режиме движения ЭТ, в котором двигатель 20 остановлен, чтобы тем самым предотвратить заклинивание вращающихся элементов, таких как планетарные шестерни, затрудняющее их совместное вращение в соответствии с скоростью V транспортного средства. Посредством этого, вместе с подачей смазочного масла в первый подводящий канал 42 на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 для обеспечения движения, можно увеличить верхний предел скорости транспортного средства в области режима движения ЭТ, и, таким образом, достигается дальнейшее повышение топливной эффективности.

[0043] Кроме того, поскольку масляные насосы P1, Р2 независимо соединены с различными впускными отверстиями 54, 56 через разные всасывающие масляные каналы, можно отдельно устанавливать расположение впускных отверстий 54, 56 и параметры их сеток в зависимости от объема нагнетания каждого из масляных насосов P1, Р2 и положения смазываемых подводящими каналами 42, 44 деталей. Например, сетчатый фильтр впускного отверстия 56 второго масляного насоса Р2 для подачи смазочного масла через маслоохладитель 70 предпочтительно имеет тонкую сетку.

[0044] Масляный резервуар 46 имеет первый масляный резервуар 50 и второй резервуар 52, которые образованы отдельно с помощью разделительной стенки 48; и, в то время как обеспечивается достаточный объем смазочного масла, который не препятствует производительности всасывания масляных насосов P1, Р2, всасывающих смазочное масло из второго резервуара 52, смазочное масло в первом масляном резервуаре 50 вычерпывается коронной шестерней Gd дифференциала, чтобы предпочтительно снизить уровень масла первого масляного резервуара 50, и, таким образом, уменьшить потери энергии из-за взбалтывания коронной шестерней Gd дифференциала и т.п.

[0045] При этом, в статичном состоянии, в котором работа первого масляного насоса Р1 и второго масляного насоса Р2 остановлена, то есть, во время остановки транспортного средство, уровень масла превышает разделительную стенку 48 из-за возврата смазочного масла со смазываемых деталей, при этом уровень масла первого масляного резервуара 50 становится таким же, что и во втором резервуаре 52, и дифференциальный блок 32 частично погружается в смазочное масло в первом масляном резервуаре 50. Соответственно, смазочное масло зачерпывается коронной шестерней Gd дифференциала и другими элементами во время запуска транспортного средства, и, в связи с этим, смазочное масло разбрызгивается на соответствующие компоненты системы 12 передачи мощности, чтобы, таким образом, обеспечить состояние смазки во время запуска транспортного средства, когда трудно обеспечить достаточный объем смазочного масла первым масляным насосом Р1.

[0046] Далее будут описаны другие варианты осуществления настоящего изобретения. В последующих вариантах осуществления одни и те же ссылочные позиции используются для компонентов, являющихся, по существу, одинаковыми с теми, которые указаны в приведенном выше варианте осуществления, и их подробное описание будет опущено.

[0047] По сравнению со смазочным аппаратом 40, смазочный аппарат 80 с фиг. 6 оснащен первым подводящим каналом 42 и вторым подводящим каналом 44, которые соединены друг с другом, и смазочное масло из канала на стороне высокого давления подается через общий маслоподводящий канал 82 ЭГ2 на второй электродвигатель-генератор ЭГ2. Первый подводящий канал 42 оснащен дроссельным клапаном 84 в положении непосредственно перед маслоподводящим каналом 82 ЭГ2; и когда первый масляный насос Р1 и второй масляный насос Р2 совместно работают в режиме движения ГТ или т.п., предотвращается перетекание смазочного масла из второго подводящего канала 44, являющегося стороной высокого давления, на сторону первого подводящего канала 42, тем самым обеспечивается такая конфигурация, что смазочное масло надлежащим образом подается из маслоподводящего канала 82 ЭГ2 на второй электродвигатель-генератор ЭГ2. Когда только масляный насос Р1 работает в режиме движения ЭТ и т.п., заданный объем смазочного масла подается через дроссельный клапан 84 на второй электродвигатель-генератор ЭГ2. Степень открытия дроссельного клапана 84 определяется таким образом, чтобы необходимый объем смазочного масла подавался из первого подводящего канала 42 на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 в режиме движения ЭТ, при этом смазочное масло из второго подводящего канала 44 подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 из-за разницы в давлении масла в режиме движения ГТ. Объем всасывания (объем нагнетания) масляных насосов P1, Р2 определяется таким образом, что, когда масляные насосы P1, Р2 оба вращательно приводятся в действие в режиме движения ГТ, давление масла во втором подводящем канале 44 на стороне второго масляного насоса Р2, более строго говоря - давление смазочного масла после того, как смазочное масло проходит через маслоохладитель 70, превышает давление масла в первом подводящем канале 42.

[0048] Также в настоящем варианте осуществления, в режиме движения ЭТ с низкой нагрузкой, смазочное масло подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 только из первого масляного насоса Р1, чтобы быстро нагреть смазочное масло вторым электродвигателем-генератором ЭГ2 во время запуска транспортного средства и т.п. С другой стороны, в режиме движения ГТ с высокой нагрузкой, смазочное масло, подаваемое из второго масляного насоса Р2 через маслоохладитель 70, подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2, чтобы надлежащим образом предотвратить возрастание температуры второго электродвигателя-генератора ЭГ2 или т.п.; поэтому, может быть получен результат, аналогичный таковому у вышеприведенного варианта осуществления. В частности, в режиме движения ГТ, из-за разницы в давлении, только смазочное масло, подаваемое из второго масляного насоса Р2 через маслоохладитель 70, подается на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 из маслоподводящего канала 82 ЭГ2, чтобы эффективнее предотвращать возрастание температуры второго электродвигателя-генератора ЭГ2.

[0049] По сравнению со смазочным аппаратом 80 с фиг. 6, в смазочном аппарате 90 с фиг. 7, механизм 92 переключения расположен на участке соединения между маслоподводящим каналом 82 ЭГ2 и первым и вторым подводящими каналами 42, 44, с тем, чтобы подавать смазочное масло из канала на стороне высокого давления на второй электродвигатель-генератор ЭГ2. Механизм 92 переключения может быть выполнен с использованием пары обратных клапанов 94, 96, как показано на фиг. 8, например, либо может быть выполнен с использованием челночного клапана 98 золотникового типа, показанного на фиг. 9. На фиг. 9 показано состояние, в котором смазочное масло первого подводящего канала 42 подается из челночного клапана 98 через маслоподводящий канал 82 ЭГ2 на второй электродвигатель-генератор ЭГ2, во время движения, когда вращение двигателя 20 остановлено, как в режиме движения ЭТ; при этом челночный клапан 98 механически переключается разницей в давлении между подводящими каналами 42, 44 таким образом, чтобы смазочное масло второго подводящего канала 44 подавалось на второй электродвигатель-генератор ЭГ2 во время работы двигателя 20. В данном варианте осуществления, по сравнению со смазочным аппаратом 80 с фиг. 6, предотвращается перетекание смазочного масла со стороны высокого давления к подводящему каналу 42 или подводящему каналу 44, которые находятся на стороне низкого давления. На фиг. 6, 7, когда смазочное масло подается из второго подводящего канала 44 во время работы двигателя 20, подразумевается, что давление смазочного масла становится выше на стороне второго подводящего канала 44, чем таковое на стороне первого подводящего канала 42, однако, смазочный канал может переключаться посредством электронного управления электромагнитным переключающим клапаном.

[0050] В смазочном аппарате 100 с фиг. 10, второй масляный насос Р2 является иным, по сравнению с таковым в смазочном аппарате 40 с фиг. 5, и электрический масляный насос снабжен электрическим двигателем 102 для насоса, который используется в качестве вращающегося источника привода. Электрический двигатель 102 для насоса может вращательно приводить в действие второй масляный насос Р2 в любое время, с любым вращательным приводным усилием и на любой скорости вращения; поэтому, независимо от рабочего состояния двигателя 20, можно надлежащим образом подавать необходимый объем смазочного масла из второго подводящего канала 44 на электродвигатели-генераторы ЭГ1, ЭГ2, и, при необходимости, на планетарный редуктор 24. Как и в каждом варианте осуществления, также можно заставить электрический двигатель 102 для насоса работать в соответствии с функционированием двигателя 20 с тем, чтобы подавать смазочное масло. Также, в смазочных аппаратах 80, 90 с фиг. 6 и фиг. 7, электрический масляный насос может использоваться в качестве второго масляного насоса Р2.

[0051] В смазочном аппарате 110 с фиг. 11 масляный резервуар 112 является иным, по сравнению с таковым в смазочном аппарате 40 с фиг. 5. Этот масляный резервуар 112 оснащен разделительной стенкой 114, в дополнение к разделительной стенке 48, в качестве участка ограничения потока, таким образом, масляный резервуар 112 разделен на три части в продольном направлении транспортного средства. Впускное отверстие 54 первого масляного насоса Р1 находится во втором масляном резервуаре 116, имеющем центральное положение, а впускное отверстие 56 второго масляного насоса Р2 находится в третьем масляном резервуаре 118, имеющем переднее положение. В статичном состоянии, в котором работа обоих масляных насосов P1, Р2 остановлена, и колебания уровней масла остановлены, смазочное масло, поданное ранее на соответствующие компоненты системы 12 передачи мощности, течет вниз, чтобы вернуться в масляный резервуар 112, и уровни масла превышают разделительные стенки 48, 114, при этом уровни масла масляных резервуаров 50, 116, 118 становятся равными друг другу. С другой стороны, когда масляные насосы P1, Р2 работают во время движения транспортное средства и т.п., соответствующие уровни масла масляных резервуаров 50, 116, 118 меняются отдельно благодаря ограничению потока, обеспечиваемому разделительными стенками 48, 114, как показано на фиг. 11. То есть, в первом масляном резервуаре 50, уровень масла предпочтительно понижается из-за зачерпывания смазочного масла коронной шестерней Gd дифференциала и т.п., и взбалтывание смазочного масла коронной шестерней Gd дифференциала и т.п. прекращается, чтобы снизить потери энергии. С другой стороны, уровни масла второго масляного резервуара 116 и третьего масляного резервуара 118, где расположены впускные отверстия 54, 56 соответственно, относительно выше, так что предотвращается выступание впускных отверстий 54, 56 над поверхностью масла; таким образом, они могут надлежащим образом всасывать смазочное масло. Разделительная стенка 114 может иметь такую же высоту, что и разделительная стенка 48, или может иметь высоту, отличающуюся от высоты разделительной стенки 48. В случае, в котором разделительная стенка 114 имеет большую высоту, чем высота разделительной стенки 48, если смазочное масло всасывается только первым масляным насосом Р1, и уровень масла становится равным или ниже, чем разделительная стенка 114, то после этого смазочное масло первого масляного резервуара 50 и смазочное масло второго масляного резервуара 116 всасывается таким образом, что уровни масла в этих резервуарах быстро опускаются, чтобы тем самым быстро снизить потери энергии из-за взбалтывания смазочного масла коронной шестерней Gd дифференциала и т.п.

[0052] В настоящем варианте осуществления, второй масляный резервуар 116 и третий масляный резервуар 118 отделены друг от друга, поэтому размеры в продольном направлении транспортного средства второго масляного резервуара 116 и третьего масляного резервуара 118 уменьшены. Соответственно отклонения смазочного масла из-за изменения положения транспортного средства в соответствии с наклоном дорожного покрытия и т.п., либо из-за ускорения и замедления и т.п., предотвращаются, чтобы тем самым предотвратить выступание впускных отверстий 54, 56 над поверхностью масла. Поскольку впускные отверстия 54, 56 расположены отдельно в масляных резервуарах 116, 118, то по сравнению со случаем размещения впускных отверстий 54, 56 в одном из двух масляных резервуаров 116, 118, смазочное масло всасывается из обоих масляных резервуаров 116, 118; поэтому можно обеспечить достаточный объем смазочного масла, и также можно отдельно регулировать объем всасывания (объем нагнетания) каждого из масляных насосов P1, Р2, в зависимости от каждого объема возвратного масла во втором масляном резервуаре 116 и третьем масляном резервуаре 118 так, чтобы предотвратить всасывание воздуха, например. Масляный резервуар 112, имеющий такую конфигурацию, может также быть применен в смазочных аппаратах 80, 90, 100.

[0053] Гибридное транспортное средство 120 с фиг. 12 имеет другую конструкцию для механического приведения во вращение масляных насосов Р1, Р2, по сравнению с гибридным транспортным средством 10. В частности, первый масляный насос Р1 через приводную шестерню Gp1 насоса приводится во вращение ответвительной шестерней Go1, выполненной за одно целое с коронной шестерней 24r планетарного редуктора 24. Коронная шестерня 24r выполнена за одно целое с выходной шестерней Ge двигателя через соединительный элемент 122 так, чтобы быть механически соединенной с дифференциальным блоком 32 через большую редукторную шестерню Gr1 и т.п., и, таким образом, передавать движущую силу. Второй масляный насос Р2 через приводную шестерню Gp2 насоса вращательно приводятся в действие ответвительной шестерней Go2, выполненной за одно целое с водилом 24 с планетарного редуктора 24. Водило 24 с соединено как одно целое с входным валом 22 и механически вращательно приводится в действие вместе с вращением двигателя 20. Соответственно, в гибридном транспортном средстве 120 также можно предпочтительно предусмотреть смазочный аппарат 40, 80, 90, или 110, и достигнуть такого же рабочего результата.

[0054] Как упомянуто выше, варианты осуществления настоящего изобретения были описаны со ссылкой на чертежи, однако они представляют собой просто примеры одного варианта осуществления, и настоящее изобретение может быть реализовано различными модифицированными и улучшенными способами на основе знаний специалистов в данной области техники.

1. Гибридное транспортное средство, содержащее:

двигатель;

первую роторную машину, выполненную с возможностью приведения в движение гибридного транспортного средства;

систему передачи мощности, выполненную с возможностью передачи приводного усилия от двигателя и первой роторной машины через выходной блок на ведущие колеса;

первый масляный насос, выполненный с возможностью механического вращательного приведения в действие вместе с вращением выходного блока;

второй масляный насос, выполненный с возможностью механического вращательного приведения в действие вращающимся источником привода, который отличается от выходного блока;

первый подводящий канал, соединенный со стороной нагнетания первого масляного насоса, при этом первый подводящий канал выполнен с возможностью подачи смазочного масла по меньшей мере на первую роторную машину;

второй подводящий канал, соединенный со стороной нагнетания второго масляного насоса, при этом второй подводящий канал выполнен с возможностью подачи смазочного масла по меньшей мере на первую роторную машину; и

маслоохладитель, предусмотренный только для второго подводящего канала из первого подводящего канала и второго подводящего канала.

2. Гибридное транспортное средство по п. 1, в котором

смазочное масло, нагнетаемое из второго масляного насоса, подается через маслоохладитель на первую роторную машину.

3. Гибридное транспортное средство по п. 1 или 2, в котором

гибридное транспортное средство движется в режиме движения ЭТ, когда гибридное транспортное средство приводится в движение первой роторной машиной в состоянии, в котором двигатель остановлен, и в режиме движения ГТ, когда двигатель работает, при нагрузке, которая больше, чем нагрузка в режиме движения ЭТ, и

второй масляный насос представляет собой масляный насос, механически вращательно приводимый в действие вместе с вращением двигателя.

4. Гибридное транспортное средство по п. 1 или 2, в котором

второй масляный насос представляет собой масляный насос, вращательно приводимый в действие электрическим двигателем.

5. Гибридное транспортное средство по п. 1 или 2, в котором

первый подводящий канал и второй подводящий канал выполнены независимо друг от друга.

6. Гибридное транспортное средство по п. 1 или 2, дополнительно содержащее

общий канал, имеющий один конец, соединенный с первым подводящим каналом и вторым подводящим каналом, а также другой конец, соединенный с первой роторной машиной.

7. Гибридное транспортное средство по п. 6, дополнительно содержащее

дроссельный клапан, расположенный с впускной стороны соединительного участка первого подводящего канала, при этом соединительный участок соединен с одним концом общего канала.

8. Гибридное транспортное средство по п. 6, дополнительно содержащее

механизм переключения, расположенный на конце общего канала, соединенном с первым подводящим каналом и вторым подводящим каналом.

9. Гибридное транспортное средство по п. 3, в котором

объем нагнетания первого масляного насоса и второго масляного насоса определяется таким образом, что, когда гибридное транспортное средство движется в режиме движения ГТ и первый масляный насос и второй масляный насос оба вращательно приводятся в действие, давление масла второго подводящего канала, соединенного со стороной нагнетания второго масляного насоса, выше, чем давление масла первого подводящего канала.

10. Гибридное транспортное средство по п. 1 или 2, в котором

система передачи мощности включает в себя:

вторую роторную машину для дифференциального управления; и

дифференциальный механизм, который включает в себя первый вращающийся элемент, соединенный с двигателем, второй вращающийся элемент, соединенный со второй роторной машиной для дифференциального управления, и третий вращающийся элемент, соединенный с выходным блоком, и

второй подводящий канал выполнен с возможностью подачи смазочного масла, прошедшего через маслоохладитель, также на вторую роторную машину для дифференциального управления.

11. Гибридное транспортное средство по п. 10, в котором

первый подводящий канал выполнен с возможностью подачи смазочного масла также на дифференциальный механизм.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат – снижение нагрева устройства преобразования электрической мощности.

Изобретение относится к области измерительной техники и может быть использовано для определения температуры обмотки статора электрической вращающейся машины, охлаждаемой охлаждающим маслом.

Изобретение относится к электротехнике. Технический результат состоит в повышении эффективности охлаждения.

Изобретение относится к средствам охлаждения электродвигателя. В изобретении предусмотрена возможность охлаждения электродвигателя за счет того, что корпус (106) электродвигателя (100) содержит наружную оболочку (108), внутреннюю оболочку (110) и канал (116) для охлаждающей жидкости, расположенный между внутренней оболочкой (108) корпуса и наружной оболочкой (110) корпуса, при этом внутренняя оболочка корпуса имеет первое отверстие (128), обеспечивающее возможность прохода воздуха из воздушного канала (122) в роторе электродвигателя между внутренней оболочкой (108) корпуса и наружной оболочкой (110) корпуса, через канал (116) для охлаждающей жидкости.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано для охлаждения. Техническим результатом является уменьшение непреднамеренного выхода протекающей в охлаждающей рубашке текучей среды при различных рабочих состояниях.

Изобретение относится к электротехнике. Технический результат состоит в упрощении конструкции охлаждения.

Изобретение относится к электрическим тяговым системам транспортных средств. Мехатронной тяговый модуль содержит корпус с жидкостным охлаждением, в котором расположены электрическая машина и силовой преобразователь, выполненный с использованием дискретных IGBT транзисторов и диодов и/или транзисторно-диодных модулей.

Изобретение относится к области электромашиностроения, в частности к системам охлаждения. Технический результат - повышение эффективности теплоотдачи от обмоток возбуждения.

Изобретение относится к нефтяному машиностроению и может быть использовано в погружных маслозаполненных электродвигателях. Технический результат - улучшение теплообмена, уменьшение риска заклинивания вала электродвигателя из-за продуктов механического износа.

Изобретение касается электрической машины (1, 51), в частности асинхронной машины, и её системы охлаждения. Технический результат - повышение эффективности охлаждения машины.

Изобретение относится к автоматической коробке передач транспортного средства. Автоматическая коробка передач содержит множество устройств зацепления и множество планетарных редукторов.

Изобретение относится к транспортным средствам. Система привода транспортного средства содержит двигатель, имеющий первое масло; трансмиссию, имеющую второе масло, и теплообменник, осуществляющий теплообмен между первым маслом и вторым маслом.

Изобретение относится к двухпоточной трансмиссии танка. В дополнительный привод механизма поворота двухпоточной трансмиссии танка устанавливаются униполярные генератор постоянного тока с блоком управления его возбуждением и электродвигатель с питанием от униполярного генератора постоянного тока и дополнительно введены потенциометр и два концевых выключателя, механически связанные со штурвалом управления поворотом танка, выключатель подключения потенциометра к бортовой сети танка, два контактора, с двумя нормально разомкнутыми контактами каждый, включенными перекрестно в электросеть питания, блокировочный фрикцион дополнительного привода поворота танка, электромагнит управления блокировочным фрикционом, подключенным к выходам концевых выключателей, связанных со штурвалом управления поворотом танка, емкостной накопитель электрической энергии, блоки управления емкостным накопителем, электротермохимической пушкой и электродинамической защитой.

Изобретение относится к трансмиссии гусеничной машины. В трансмиссию гусеничной машины дополнительно устанавливаются электрические тормоза между бортовыми коробками передач и бортовыми редукторами, представляющие собой электрические обратимые машины, имеющие статоры и якоря, блок управления возбуждением электрических тормозов, силовой блок переключения, блок емкостных накопителей и задающие потенциометры, механически связанные с педалью подачи топлива в двигатель машины, педалью остановочных тормозов и рычагами управления поворотом гусеничной машины.

Изобретение относится к коробке передач автомобиля, содержащей масляный картер (7), камеру (11) сцепления, а также расположенную между масляным картером (7) и камерой (11) сцепления вентиляционную камеру (10).

Изобретение относится к области рельсового транспорта. Вентиляционное устройство масляного бака для узла тормоза с гидравлическим приводом трамвайного вагона содержит вентиляционную пробку, уплотнительное кольцо, газопроводный канал и газопроводную трубку.

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств и экономии топлива транспортных средств. Способ управления люфтом привода на ведущие колеса заключается в переключении трансмиссии на передачу, которая позволяет электрической машине, присоединенной к трансмиссии, работать на более низкой скорости вращения, чем базовая скорость вращения электрической машины, в ответ на уменьшение крутящего момента, требуемого водителем.

Изобретение относится к корпусу дифференциала транспортного средства. Дифференциал содержит пару полуосевых шестерен, ведущую шестерню, корпус и кольцевую коронную шестерню.

Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения. Единый механизм передачи крутящего момента агрегатам двухвального, двухконтурного авиационного ТРД, имеющего газодинамически связанные между собой соосные валы РВД и РНД, включает соединенные с РВД с возможностью передачи агрегатам крутящего момента от турбины высокого давления ЦКП и кинематически соединенные с ней редукторы приводов КДА и КСА.

Изобретение относится к бесступенчатым трансмиссиям. В способе ограничения проскальзывания ремня в вариаторе транспортного средства определяют скорость скольжения ремня вариатора, определяют накопленную энергию на основании скорости скольжения ремня и крутящего момента, вырабатываемого двигателем, и управляют крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если накопленная энергия больше, чем пороговая энергия.

Изобретение относится к системе (1) регулировки температуры трансмиссионного масла (2) в транспортном средстве. Система (1) регулировки температуры включает в себя теплообменник (3), гидравлически соединенный с коробкой передач (4) посредством контура (5) трансмиссионного масла.

Изобретение относится к системе смазки в транспортных средствах. Гибридное транспортное средство содержит двигатель; первую роторную машину; первый и второй масляные насосы, а также первый подводящий канал, соединенный со стороной нагнетания первого масляного насоса. Первый подводящий канал подает масло на первую роторную машину. Второй подводящий канал соединен со стороной нагнетания второго масляного насоса и подает масло на первую роторную машину. Также имеется маслоохладитель, предусмотренный только для второго подводящего канала. Повышается качество охлаждения. 10 з.п. ф-лы, 12 ил.

Наверх