Система привода транспортного средства

Изобретение относится к транспортным средствам. Система привода транспортного средства содержит двигатель, имеющий первое масло; трансмиссию, имеющую второе масло, и теплообменник, осуществляющий теплообмен между первым маслом и вторым маслом. Абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла превышает абсолютное значение величины увеличения момента потерь в двигателе на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла. Решение направлено на снижение суммарных потерь двигателя и трансмиссии. 10 з.п. ф-лы, 33 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к системе привода транспортного средства.

Уровень техники

Известна система регулирования температуры, применяемая, чтобы повышать температуру масла трансмиссии. Например, система регулирования температуры для регулирования температуры трансмиссионного масла раскрывается в публикации японской патентной заявки № 2007-85457 (JP 2007-85457 A). В этой системе трубка теплообмена устанавливается в поддоне картера трансмиссии автомобиля, и моторное масло, которое выводится из системы циркуляции моторного масла, протекает через трубку теплообменника, так что трансмиссионное масло нагревается посредством тепла моторного масла.

Когда тепло переносится от моторного масла к маслу трансмиссии, потери трансмиссии снижаются вследствие увеличения температуры трансмиссионного масла, тогда как потери двигателя увеличиваются вследствие снижения температуры моторного масла. Таким образом, за счет теплообмена общие потери как сумма потерь двигателя и потерь трансмиссии может увеличиваться.

Сущность изобретения

Принимая во внимание вышеописанную проблему, изобретение предоставляет систему привода транспортного средства, которая может снижать суммарные потери как сумму потерь двигателя и потерь трансмиссии.

Согласно одному аспекту изобретения предоставляется система привода транспортного средства, включающая в себя двигатель, трансмиссию и теплообменник. Двигатель имеет первое масло. Трансмиссия имеет второе масло. Теплообменник конфигурируется, чтобы выполнять обмен теплом между первым маслом и вторым маслом. В системе привода абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла больше абсолютного значения величины увеличения момента потерь в двигателе на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, когда сравнивается в одном и том же периоде во время теплообмена, абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии согласно уменьшению кинетической вязкости вследствие роста температуры второго масла может превышать абсолютное значение величины увеличения момента потерь в двигателе согласно увеличению кинетической вязкости вследствие уменьшения температуры первого масла.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, трансмиссия может включать в себя канал для трансмиссионного масла и второй масляный насос. Второй масляный насос может быть сконфигурирован, чтобы подавать второе масло под давлением через канал для трансмиссионного масла. Теплообменник может быть соединен с каналом для трансмиссионного масла. Теплообменник может быть сконфигурирован, чтобы выполнять обмен теплом между первым маслом и вторым маслом, второе масло протекает через канал для трансмиссионного масла.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, двигатель может включать в себя канал для моторного масла, первый масляный насос и масляный фильтр. Первый масляный насос может быть сконфигурирован, чтобы подавать первое масло под давлением через канал для моторного масла. Масляный фильтр может быть расположен в канале для моторного масла. Теплообменник может быть соединен с расположенной ниже по течению стороной масляного фильтра в канале для моторного масла, при просмотре в направлении потока первого масла.

Система привода транспортного средства может дополнительно включать в себя электронный блок управления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы подавать второе масло, по меньшей мере, к одной из впускной стороны второго масляного насоса или каналу для подачи масла гидротрансформатора крутящего момента. Здесь, второе масло - это масло, которое было подвергнуто теплообмену посредством теплообменника. Гидротрансформатор крутящего момента может иметь блокирующую муфту.

В системе привода транспортного средства, которая описана выше, трансмиссия может включать в себя масловозвратный канал, через который второе масло подается к впускному масляному каналу второго масляного насоса. Здесь, второе масло является избыточным маслом как часть второго масла, доставленного из второго масляного насоса под давлением. Теплообменник может быть сконфигурирован, чтобы выполнять обмен теплом между первым маслом и вторым маслом, протекающим через масловозвратный канал.

В системе привода транспортного средства, как описано выше, трансмиссия может включать в себя переключающий клапан. Переключающий клапан может быть сконфигурирован, чтобы переключаться между состоянием, когда второе масло, которое было подвергнуто теплообмену, подается к впускной стороне второго масляного насоса, и состоянием, когда второе масло, которое было подвергнуто теплообмену, подается в канал для подачи масла гидротрансформатора крутящего момента.

Система привода транспортного средства, которая описана выше, может дополнительно включать в себя электронный блок управления. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы уменьшать расход второго масла после завершения прогрева трансмиссии, так что расход становится меньше, чем расход перед завершением прогрева трансмиссии. Здесь, второе масло может быть маслом, проходящим через теплообменник.

Система привода транспортного средства может дополнительно включать в себя охладитель масла и вращающуюся электрическую машину. Охладитель масла может быть сконфигурирован, чтобы охлаждать второе масло. Вращающаяся электрическая машина может быть расположена на находящейся ниже по потоку стороне охладителя масла в проточном канале для второго масла. Теплообменник может быть соединен со стороной выше по потоку от охладителя масла в проточном канале для второго масла.

Система привода транспортного средства, которая описана выше, может дополнительно включать в себя электрический масляный насос и электронный блок управления. Электрический масляный насос может быть сконфигурирован, чтобы вынуждать второе масло протекать через охладитель масла. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы, когда температура второго масла равна или выше предварительно заданной температуры, (i) приводить в действие электрический масляный насос, и (ii) подавать второе масло, охлажденное посредством охладителя масла, к вращающейся электрической машине.

Система привода транспортного средства, как описано выше, может дополнительно включать в себя охладитель масла, вращающуюся электрическую машину, клапан регулирования потока и электронный блок управления. Охладитель масла может быть сконфигурирован, чтобы охлаждать второе масло. Вращающаяся электрическая машина может быть расположена на стороне ниже по потоку от охладителя масла и теплообменника в проточном канале для второго масла. Клапан регулирования потока может быть сконфигурирован, чтобы регулировать расход второго масла, подаваемого к теплообменнику, и расход второго масла, подаваемого к охладителю масла. Электронный блок управления может быть сконфигурирован, чтобы задавать расход второго масла, подаваемого к теплообменнику, меньше расхода второго масла, подаваемого к охладителю масла, когда температура второго масла равна или выше предварительно заданной температуры.

Система привода транспортного средства, которая описана выше, включает в себя двигатель, имеющий первое масло, трансмиссию, имеющую второе масло, и теплообменник, который выполняет обмен теплом между первым маслом и вторым маслом. Абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла больше абсолютного значения величины увеличения момента потерь в двигателе на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла. Соответственно, суммарные потери как сумма потерь двигателя и потерь трансмиссии может быть преимущественно уменьшена.

Краткое описание чертежей

Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 - схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 2 - вид, показывающий соотношение между кинетической вязкостью масла и моментом потерь в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 3 - вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 4 - вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 5 - вид, показывающий один пример соотношения между температурой масла и кинетической вязкостью;

Фиг. 6 - вид, показывающий изменения момента потерь двигателя и трансмиссии системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 7 - вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 8 - вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 9 - схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления;

Фиг. 10 - пояснительная схема канала для моторного масла, через который масло протекает в двигателе;

Фиг. 11 - пояснительная схема канала для трансмиссионного масла, через который масло протекает в трансмиссии;

Фиг. 12 - вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства, в первом варианте осуществления;

Фиг. 13 - вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства;

Фиг. 14 - вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства;

Фиг. 15 - вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства;

Фиг. 16 - вид, показывающий место соединения теплообменника на стороне двигателя согласно первому модифицированному примеру первого варианта осуществления;

Фиг. 17 - вид, показывающий место соединения теплообменника на стороне трансмиссии согласно первому модифицированному примеру первого варианта осуществления;

Фиг. 18 - вид, полезный для пояснения изменений температур масла со временем в первом модифицированном примере первого варианта осуществления;

Фиг. 19 - вид, показывающий канал для трансмиссионного масла согласно второму модифицированному примеру первого варианта осуществления;

Фиг. 20 - схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства согласно второму варианту осуществления изобретения;

Фиг. 21 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно второму варианту осуществления;

Фиг. 22 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта расцеплена во втором варианте осуществления;

Фиг. 23 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта сцеплена во втором варианте осуществления;

Фиг. 24 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно третьему варианту осуществления изобретения;

Фиг. 25 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта расцеплена в третьем варианте осуществления;

Фиг. 26 - вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта сцеплена в третьем варианте осуществления;

Фиг. 27 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно четвертому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 28 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является низкой в четвертом варианте осуществления;

Фиг. 29 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является высокой в четвертом варианте осуществления;

Фиг. 30 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно пятому варианту осуществления изобретения;

Фиг. 31 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является низкой в пятом варианте осуществления;

Фиг. 32 - вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является высокой в пятом варианте осуществления; и

Фиг. 33 - вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно модифицированному примеру вариантов осуществления изобретения.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

В последующем, системы привода транспортного средства согласно некоторым вариантам осуществления изобретения будут описаны подробно со ссылкой на чертежи. Следует понимать, что изобретение не ограничено этими вариантами осуществления. Также составляющие элементы каждого из последующих вариантов осуществления включают в себя элементы, которые могут быть легко сконструированы специалистами в области техники и по существу являются такими же элементами.

Со ссылкой на фиг. 1-15 будет описан первый вариант осуществления изобретения. Этот вариант осуществления связан с системой привода транспортного средства. Фиг. 1 представляет собой схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления изобретения. Фиг. 2 представляет собой вид, показывающий соотношение между кинетической вязкостью масла и моментом потерь в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 3 представляет собой вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 4 представляет собой вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 5 представляет собой вид, показывающий один пример соотношения между температурой масла и кинетической вязкостью. Фиг. 6 представляет собой вид, показывающий изменения момента потерь двигателя и трансмиссии системы привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 7 представляет собой вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 8 представляет собой вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 9 представляет собой схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства для гибридного транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Фиг. 10 представляет собой пояснительную схему канала для моторного масла. Фиг. 11 представляет собой пояснительную схему канала для трансмиссионного масла. Фиг. 12 представляет собой вид, показывающий изменения температуры масла со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства. Фиг. 13 представляет собой вид, показывающий изменения кинетической вязкости масла в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства. Фиг. 14 представляет собой вид, показывающий изменения суммарного момента потерь со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства. Фиг. 15 представляет собой вид, показывающий изменения температуры охлаждающей жидкости двигателя со временем в системе привода транспортного средства для гибридного транспортного средства.

Как показано на фиг. 1, система 1 привода транспортного средства согласно первому варианту осуществления включает в себя двигатель 2, имеющий первое масло 5, трансмиссию 3, имеющую второе масло 6, и теплообменник 4, который выполняет обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6. Первое масло 5 является, например, так называемым моторным маслом. Второе масло 6 является, например, так называемым трансмиссионным маслом. В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления абсолютное значение ⎪ΔTLT/M/ΔνT/M⎪(=Tanβ) величины снижения момента потерь в трансмиссии 3 на единичную величину уменьшения кинетической вязкости ν второго масла 6 больше абсолютного значения ⎪ΔTLENG/ΔνENG⎪(=Tanα) величины увеличения момента потерь в двигателе 2 на единичную величину увеличения кинетической вязкости ν первого масла 5, как будет объяснено со ссылкой на фиг. 2. Кинетическая вязкость ν[мм2/с] определяется посредством следующего уравнения (1). В этом уравнении δ - это вязкость [Па·с], а ρ - это плотность [кг/м3].

ν=δ/ρ (1)

На фиг. 2 горизонтальная ось указывает кинетическую вязкость ν[мм2/с], а вертикальная ось указывает момент потерь [Нм]. Момент TLENG потерь двигателя 2 указывает соотношение соответствия между значением кинетической вязкости ν первого масла 5 и абсолютным значением момента потерь двигателя 2. Линия, указывающая момент TLENG потерь двигателя 2 этого варианта осуществления, является, например, прямой линией, полученной посредством линейно аппроксимирующих значений момента потерь, вычисленных из фактических значений измерений крутящего момента двигателя (прямолинейная аппроксимация). Момент TLENG потерь двигателя 2 является, например, разницей крутящего момента между теоретическим выходным крутящим моментом двигателя 2 и фактическим выходным крутящим моментом двигателя 2. Теоретический выходной крутящий момент двигателя 2 - это выходной крутящий момент двигателя 2 в случае, когда кинетическая вязкость первого масла 5 равна 0, другими словами, выходной крутящий момент двигателя 2 в случае, когда не существует потерь на сопротивление, или т.п., вследствие вязкостного свойства первого масла 5.

Линия момента TL потерь предпочтительно получается посредством аппроксимации фактических значений измерения (или значений вычисления посредством моделирования) в заданном температурном диапазоне. Заданный температурный диапазон является, например, диапазоном предполагаемых окружающих температур, температурным диапазоном региона обычного использования или температурным диапазоном, заданным в режиме движения для вычисления расхода топлива. Нижний предел заданного температурного диапазона равен, например, 25°C или 0°C. Верхний предел заданного температурного диапазона является, например, установившейся температурой или температурой порогового значения, указывающего завершение прогрева, и может быть задан равным 80°C в качестве одного примера. Верхний предел заданного температурного диапазона может также быть установлен равным пределу рабочей температуры масла 5, 6, например, 120°C.

Если температура первого масла 5 уменьшается, вследствие теплообмена в теплообменнике 4, кинетическая вязкость νENG первого масла 5 увеличивается. Величина ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2 определяется согласно величине ΔνENG увеличения кинетической вязкости, вызванного уменьшением температуры. Абсолютное значение ⎪ΔTLENG/ΔνENG⎪ величины увеличения момента потерь в двигателе 2 на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла 5 может быть получена как Tanα, из наклона момента TLENG потерь. В последующем описании степень изменения момента потерь в двигателе 2 относительно изменения кинетической вязкости первого масла 5 будет также называться "чувствительностью Tanα момента потерь двигателя 2".

Момент TLT/M потерь трансмиссии 3 указывает соотношение соответствия между значением кинетической вязкости νT/M второго масла 6 и абсолютным значением выходного крутящего момента трансмиссии 3. Момент TLT/M потерь трансмиссии 3 является, например, разницей крутящего момента между входным крутящим моментом и выходным крутящим моментом трансмиссии 3. Линия, указывающая момент TLT/M потерь трансмиссии 3, является, например, прямой линией, полученной посредством линейно аппроксимирующих значений момента потерь, вычисленных из фактических значений измерения входного крутящего момента и выходного крутящего момента трансмиссии 3 (прямолинейная аппроксимация).

Если температура второго масла 6 растет вследствие теплообмена в теплообменнике 4, кинетическая вязкость νT/M второго масла 6 уменьшается. Величина ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3 определяется согласно величине ΔνT/M уменьшения кинетической вязкости, вызванного ростом температуры. Абсолютное значение |ΔTLT/M/ΔνT/M| величины снижения момента потерь в трансмиссии 3 на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла 6 может быть получено как Tanβ из наклона β момента TLT/M потерь. В последующем описании степень изменения момента потерь в трансмиссии 3 относительно изменения кинетической вязкости второго масла 6 будет также называться "чувствительностью Tanβ момента потерь трансмиссии 3".

В этом описании температура De первого масла 5 в качестве моторного масла будет также называться "температурой De моторного масла". Также температура Dt второго масла 6 в качестве трансмиссионного масла будет также называться "температурой Dt трансмиссионного масла". Когда двигатель 2 работает во время холодного старта, например, температура De моторного масла, как правило, растет быстрее, чем температура Dt трансмиссионного масла. Другими словами, температура De моторного масла становится выше температуры Dt трансмиссионного масла. Соответственно, во время состояния прогрева, тепло переносится от первого масла 5 ко второму маслу 6 в теплообменнике 4. С помощью тепла, обмениваемого таким образом, температура De моторного масла уменьшается, а момент потерь двигателя 2 увеличивается. С другой стороны, температура Dt трансмиссионного масла увеличивается, и момент потерь трансмиссии 3 уменьшается.

В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, как показано на фиг. 2, чувствительность Tanβ момента потерь трансмиссии 3 больше чувствительности Tanα момента потерь двигателя 2. Соответственно, абсолютное значение величины ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3 согласно уменьшению кинетической вязкости νT/M, вызванному увеличением температуры Dt трансмиссионного масла вследствие теплообмена в теплообменнике 4, больше абсолютного значения величины ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2 согласно увеличению кинетической вязкости νENG, вызванному уменьшением температуры De моторного масла вследствие теплообмена. Следовательно, абсолютное значение суммарного момента TLTTL потерь, который является суммой момента TLENG потерь двигателя 2 и момента TLT/M потерь трансмиссии 3, может быть уменьшено, и момент потерь системы 1 привода транспортного средства может быть уменьшен.

Обращаясь снова к фиг. 1, трансмиссия 3 включает в себя гидротрансформатор 7 крутящего момента и основную часть 8 трансмиссии. Двигатель 2 преобразует энергию сгорания топлива во вращательное движение и подает его к гидротрансформатору 7 крутящего момента. Гидротрансформатор 7 крутящего момента включает в себя часть передачи жидкости и блокирующую муфту. Гидротрансформатор 7 крутящего момента передает крутящий момент, принятый от двигателя 2, к основной части 8 трансмиссии.

Двигатель 2 включает в себя охлаждающую жидкость 9 для двигателя и первое масло 5. Охлаждающая жидкость 9 двигателя охлаждает каждую деталь двигателя 2. Первое масло 5 смазывает и охлаждает каждую деталь двигателя 2. Также гидравлическое давление первого масла 5 используется для привода регулируемого газораспределительного механизма, и т.д.

Трансмиссия 3 включает в себя второе масло 6. Второе масло 6 смазывает и охлаждает каждую деталь гидротрансформатора 7 крутящего момента и основной части 8 трансмиссии. Также гидравлическое давление второго масла 6 используется для управления сцеплением и расцеплением блокирующей муфты гидротрансформатора 7 крутящего момента. Гидравлическое давление второго масла 6 также используется для управления передаточным отношением основной части 8 трансмиссии. Трансмиссия 3 этого варианта осуществления является, например, многоступенчатой автоматической трансмиссией (AT), имеющей два или более положения передач, например. В многоступенчатой автоматической трансмиссии давление зацепления каждого устройства зацепления регулируется с помощью гидравлического давления второго масла 6.

Теплообменник 4 выполняет обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6. Теплообменник 4 включает в себя первый впускной канал 4a, первый выпускной канал 4b, второй впускной канал 4c, второй выпускной канал 4d и часть 4e теплообмена. Первое масло 5 в двигателе 2 протекает в часть 4a теплообмена через первый впускной канал 4a. Первое масло 5 возвращается из части 4e теплообмена к двигателю 2 через первый выпускной канал 4b. Второе масло 6 в трансмиссии 3 протекает в часть 4e теплообмена через второй впускной канал 4c. Второе масло 6 возвращается из части 4e теплообмена к трансмиссии 3 через второй выпускной канал 4d. В части 4e теплообмена выполняется обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6.

Обращаясь к фиг. 3, будут описаны изменения температуры каждого масла в случае, когда предусмотрен теплообменник 4. На фиг. 3 горизонтальная ось указывает время [c], а вертикальная ось указывает температуру [°C]. На фиг. 3 температура De моторного масла в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления и температура De0 моторного масла в системе привода, которая не включает в себя теплообменник 4 системы 1 привода транспортного средства, указываются в качестве температур моторного масла. Также на фиг. 3, температура Dt трансмиссионного масла в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления и температура Dt0 трансмиссионного масла в системе привода, которая не включает в себя теплообменник 4 системы привода транспортного средства, указываются в качестве температур трансмиссионного масла. Фиг. 3 показывает изменения температуры в случае, когда транспортное средство движется в EC-режиме (EC_TYPE_Driving Cycle) в качестве одного из режимов, используемых для измерения расхода топлива. На фиг. 4, 6, 7 и 8, также показаны результаты, полученные в этом же режиме.

Как понятно из фиг. 3, в системе 1 привода транспортного средства, имеющей теплообменник 4, температура De моторного масла изменяется со временем между относительно низкими значениями, тогда как температура Dt трансмиссионного масла изменяется со временем между относительно высокими значениями, по сравнению с системой привода, которая не имеет теплообменника 4. На фиг. 4 указываются увеличение и уменьшение кинетической вязкости согласно изменениям температуры масла, показанным на фиг. 3. На фиг. 4 горизонтальная ось указывает время [c], а вертикальная ось указывает кинетическую вязкость [мм2/с]. Величина ΔνENG изменения кинетической вязкости первого масла является разницей между значением кинетической вязкости νENG первого масла 5, когда предусматривается теплообменник 4, и значением кинетической вязкости νENG первого масла 5, когда не предусматривается теплообменник 4. Величина ΔνENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 является разницей между значением кинетической вязкости ν первого масла 5 при температуре De моторного масла и значением кинетической вязкости ν первого масла 5 при температуре De0 моторного масла.

Величина ΔνENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 выражается посредством следующего уравнения (2), где νENG(De) обозначает кинетическую вязкость ν первого масла 5 при конкретной температуре De моторного масла. Как показано на фиг. 4, кинетическая вязкость ν первого масла 5 увеличивается вследствие теплообмена, выполняемого посредством теплообменника 4.

ΔνENGENG(De)-νENG(De0) (2)

Величина ΔνT/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 является разницей между значением кинетической вязкости νT/M второго масла 6, когда теплообменник 4 предусматривается, и значением кинетической вязкости νT/M второго масла 6, когда теплообменник 4 не предусматривается. Величина ΔνT/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 является разницей между значением кинетической вязкости νT/M второго масла 6 при температуре Dt трансмиссионного масла и значением кинетической вязкости νT/M второго масла 6 при температуре Dt0 трансмиссионного масла.

Величина ΔνT/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 выражается посредством следующего уравнения (3), где νT/M(Dt) обозначает кинетическую вязкость νT/M второго масла 6 при конкретной температуре Dt трансмиссионного масла. Как показано на фиг. 4, кинетическая вязкость ν второго масла 6 уменьшается вследствие теплообмена, выполняемого посредством теплообменника 4.

ΔνT/MT/M(Dt)-νT/M(Dt0) (3)

Величина ΔνENG, ΔνT/M изменения кинетической вязкости определяется согласно характеристикам каждого масла 5, 6. Фиг. 5 показывает один пример соотношения соответствия между температурой масла и кинетической вязкостью. На фиг. 5 горизонтальная ось указывает температуру масла [°C], а вертикальная ось указывает кинетическую вязкость [мм2/с]. Как показано на фиг. 5, кинетическая вязкость νENG первого масла 5 и кинетическая вязкость νT/M второго масла 6, обе уменьшаются, когда температура масла увеличивается. Также обе линии, указывающие соотношения между температурой масла и кинетической вязкостью νENG первого масла и кинетической вязкостью νT/M второго масла 6, слегка изогнуты вниз. Другими словами, наклоны этих линий, ассоциированных с кинетической вязкостью νENG первого масла 5 и кинетической вязкостью νT/M второго масла 6 в зоне низкой температуры масла, больше наклонов этих линий, ассоциированных с кинетической вязкостью νENG первого масла 5 и кинетической вязкостью νT/M второго масла 6 в зоне высокой температуры масла.

Также величина ΔνENG, ΔνT/M изменения кинетической вязкости определяется согласно теплоемкости каждого масла 5, 6. А именно, температура каждого масла 5, 6 изменяется согласно теплоемкости, в зависимости от количества тепла, предоставленного маслу посредством теплообмена, или количества тепла, удаленного из масла посредством теплообмена. Например, если количество Q тепла удаляется из первого масла 5 через теплообмен посредством теплообменника 4, температура De моторного масла уменьшается согласно количеству Q тепла и теплоемкости CENG первого масла 5. Когда величина изменения температуры De моторного масла представляется как ΔDe, величина ΔνENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 определяется из величины ΔDe изменения температуры De моторного масла и характеристик первого масла 5, показанных на фиг. 5. Дополнительно, величина ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2 определяется из величины ΔνENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 и чувствительности Tanα момента потерь двигателя 2.

С другой стороны, если количество Q тепла предоставляется второму маслу 6 через теплообмен посредством теплообменника 4, температура Dt трансмиссионного масла увеличивается согласно количеству Q тепла и теплоемкости CT/M второго масла 6. Когда величина изменения температуры Dt трансмиссионного масла представляется как ΔDt, величина ΔνT/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 определяется из величины ΔDt изменения температуры Dt трансмиссионного масла и характеристик второго масла 6, показанных на фиг. 5. Дополнительно, величина ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3 определяется из величины ΔνT/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 и чувствительности Tanβ момента потерь трансмиссии 3.

В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, во время теплообмена в теплообменнике 4 в единицу времени, абсолютное значение величины ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3 согласно уменьшению ΔνT/M кинетической вязкости, вызванному ростом температуры второго масла 6, больше абсолютного значения величины ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2 согласно увеличению ΔνENG кинетической вязкости, вызванному уменьшением температуры первого масла 5, как будет объяснено со ссылкой на фиг. 6. Фиг. 6 показывает величину ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2 и величину ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3, получающиеся в результате теплообмена в теплообменнике 4. Будет понятно из фиг. 6, что абсолютное значение величины ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3 больше абсолютного значения величины ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2 вследствие теплообмена, когда эти величины сравниваются в одинаковом периоде во время теплообмена посредством теплообменника 4. А именно, в каждый момент времени на фиг. 6, абсолютное значение |ΔTLT/M| величины ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3 больше абсолютного значения |ΔTLENG| величины ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2. Хотя это соотношение в абсолютном значении может временно не удовлетворяться в некоторых периодах, интегральное значение (площадь) величины ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3 больше интегрального значения (площади) величины ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2, когда эти значения сравниваются в периоде, имеющем заданную продолжительность или более. Соответственно, система 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления может уменьшать общий или суммарный момент TL TTL потерь как сумму момента TLENG потерь двигателя 2 и момента TLT/M потерь трансмиссии 3.

На фиг. 7 показана величина ΔTLTTL изменения суммарного момента потерь, получающаяся в результате теплообмена в теплообменнике 4. Величина ΔTLTTL изменения суммарного момента потерь является величиной увеличения или уменьшения суммарного момента потерь двигателя 2 и трансмиссии 3, когда теплообмен выполняется посредством теплообменника 4, относительно суммарного момента потерь двигателя 2 и трансмиссии 3, когда теплообмен не выполняется посредством теплообменника 4. Величина ΔTLTTL изменения суммарного момента потерь является суммой величины ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2, вызванного теплообменом, и величины ΔTLT/M снижения момента потерь трансмиссии 3, вызванного теплообменом. Как понятно из фиг. 7, теплообмен в теплообменнике 4 делает возможным уменьшение суммарного момента TLTTL потерь как комбинации потери двигателя 2 и потери трансмиссии 3. Таким образом, в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, теплообмен в теплообменнике 4 делает возможным уменьшение момента TLTTL потерь всей системы, включающей в себя двигатель 2 и трансмиссию 3.

Таким образом, система 1 привода транспортного средства характеризуется тем, что абсолютное значение величины ΔTLT/L снижения момента потерь трансмиссии 3 вследствие роста температуры второго масла 6, вызванного теплообменом в теплообменнике 4, больше абсолютного значения величины ΔTLENG увеличения момента потерь двигателя 2 вследствие уменьшения температуры первого масла 5, вызванного теплообменом в теплообменнике 4. В последующем описании эта характеристика будет называться "заданной характеристикой". В системе 1 привода транспортного средства, имеющей заданную характеристику, когда тепло переносится от первого масла 5 ко второму маслу 6 через теплообмен в теплообменнике 4 во время работы двигателя 2, суммарный момент TLTTL потерь как сумма момента потерь двигателя 2 и момента потерь трансмиссии 3 уменьшается.

В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления чувствительность Tanβ момента потерь трансмиссии 3 больше чувствительности Tanα момента потерь двигателя 2, как показано на фиг. 2, в качестве элемента, который реализует заданную характеристику. Также в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, абсолютное значение величины ΔDt изменения температуры Dt трансмиссионного масла превышает абсолютное значение величины ΔDe изменения температуры De моторного масла, как показано на фиг. 3, в качестве другого элемента, который реализует заданную характеристику. Чтобы добиваться этого соотношения между величинами ΔDe, ΔDt изменения, предпочтительно задавать объем первого масла 5 больше объема второго масла 6. В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления абсолютное значение величины ΔνT/M изменения кинетической вязкости второго масла 6 вследствие теплообмена в теплообменнике 4 больше абсолютного значения величины ΔνENG изменения кинетической вязкости первого масла 5 вследствие теплообмена в теплообменнике 4, как показано на фиг. 4. Масла 5, 6, имеющие соотношения соответствия между температурой масла и кинетической вязкостью, которые реализуют заданную характеристику, могут также быть использованы.

Согласно системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, увеличение температуры охлаждающей жидкости двигателя во время прогрева менее вероятно или маловероятно должно ограничиваться, как будет описано со ссылкой на фиг. 8. На фиг. 8 горизонтальная ось указывает время [c], а вертикальная ось указывает температуру [°C] охлаждающей жидкости двигателя 2. В качестве средства для стимуляции увеличения температуры Dt трансмиссионного масла может рассматриваться выполнение теплообмена между охлаждающей жидкостью 9 и вторым маслом 6 вместо предоставления теплообменника 4. Однако, в этом случае, увеличение температуры охлаждающей жидкости двигателя будет ограничено. В результате, время начала управления для экономии расхода топлива в двигателе 2 может быть отложено. В системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, с другой стороны, устройство, которое выполняет обмен теплом между охлаждающей жидкостью 9 и вторым маслом 6, не предусматривается. Таким образом, увеличение температуры охлаждающей жидкости двигателя менее вероятно или маловероятно должно быть ограничено, а именно, температура охлаждающей жидкости двигателя более вероятно должна увеличиваться.

Фиг. 8 показывает температуру Dw1 охлаждающей жидкости двигателя в системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления и температуру Dw0 охлаждающей жидкости двигателя в системе привода, в которой теплообменник 4 системы 1 привода транспортного средства исключен. В области, окруженной эллипсом прерывистой линии на фиг. 8, а именно, во время прогрева, разница между температурой Dw1 охлаждающей жидкости двигателя системы 1 привода транспортного средства и температурой Dw0 охлаждающей жидкости двигателя системы привода, не имеющей теплообменник, является небольшой. Таким образом, система 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления делает возможным ограничивать или предотвращать задержку времени начала управления для экономии расхода топлива в двигателе 2, и, таким образом, ограничивать снижение топливной экономичности.

Обращаясь к фиг. 9-11, будет описан более конкретный пример конфигурации системы 1 привода транспортного средства. Система 11 привода транспортного средства, показанная на фиг. 9, является системой привода для гибридного транспортного средства (HV). Система 11 привода транспортного средства имеет первую вращающуюся электрическую машину MG1 и вторую вращающуюся электрическую машину MG2, как показано на фиг. 11, в качестве источников мощности, в дополнение к двигателю 2, показанному на фиг. 9. Первая вращающаяся электрическая машина MG1 находится между двигателем 2 и трансмиссией 3, например. Вторая вращающаяся электрическая машина MG2 находится ближе к ведущим колесам, чем к трансмиссии 3, например.

Как показано на фиг. 9, система 11 привода транспортного средства имеет охладитель 12 масла жидкостного типа охлаждения. Охладитель 12 масла выполняет обмен теплом между вторым маслом 6 и охлаждающей жидкостью 10 трансмиссии. Охлаждающая жидкость 10 трансмиссии является охлаждающей жидкостью, которая протекает по пути циркуляции, который отличается от пути циркуляции охлаждающей жидкости 9 двигателя 2. Охлаждающая жидкость 10 трансмиссии охлаждает инверторы и т.д. вращающихся электрических машин MG1, MG2. Охлаждающая жидкость 9 двигателя 2 и охлаждающая жидкость 10 трансмиссии охлаждаются посредством общего радиатора, например.

Как показано на фиг. 10, двигатель 2 включает в себя главное масляное отверстие 21, головку 22 цилиндров, поддон 23 картера, сетчатый фильтр 24, первый масляный насос 25, масляный фильтр 26 и т.д. Первый масляный насос 25 нагнетает первое масло 5, хранящееся в поддоне 23 картера, и подает его к головке 22 цилиндров и главному масляному отверстию 21. Первый масляный насос 25 является механическим масляным насосом, приводимым в действие посредством вращения двигателя 2, например, но может быть электрическим масляным насосом.

Двигатель 2 снабжается каналом 13 для моторного масла. Канал 13 для моторного масла включает в себя впускной масляный канал 13a, выпускной масляный канал 13b, первый ответвляющийся масляный канал 13c и второй ответвляющийся масляный канал 13d. Впускной масляный канал 13a соединяет поддон 23 картера и первый масляный насос 25. Выпускной масляный канал 13b соединяется с выпускным отверстием первого масляного насоса 25. Выпускной масляный канал 13b разветвляется на первый ответвляющийся масляный канал 13c и второй ответвляющийся масляный канал 13d. Первый масляный насос 25 подает первое масло 5 под давлением к главному масляному отверстию 21 и головке 22 цилиндров через канал 13 для моторного масла.

Сетчатый фильтр 24 располагается во впускном масляном канале 13a. Сетчатый фильтр 24 устраняет инородные частицы и т.д. в первом масле 5, нагнетаемом посредством первого масляного насоса 25. Масляный фильтр 26 располагается в выпускном масляном канале 13b. Масляный фильтр 26 устраняет загрязнения и т.д. из первого масла 5.

Первое масло 5, подаваемое к главному масляному отверстию 21 через первый ответвляющийся масляный канал 13c, подается к масляным форсункам, системе коленчатого вала, цепи газораспределительного механизма и т.д. Первое масло 5, подаваемое из масляных форсунок к поршням, в конечном счете, втекает в поддон 23 картера. Первое масло 5, подаваемое к системе коленчатого вала, протекает от шатуна и т.д. в поддон 23 картера. Первое масло 5, подаваемое к цепи газораспределительного механизма, протекает от натяжителя цепи в поддон 23 картера.

Первое масло 5, подаваемое к головке 22 цилиндров через второй ответвляющийся масляный канал 13d, подается к регулируемому газораспределительному механизму и кулачковым валам. Регулируемый газораспределительный механизм приводится в действие посредством гидравлического давления первого масла 5, с тем, чтобы изменять момент открытия/закрытия и т.д. клапанов. Первое масло 5, используемое для смазки кулачкового вала выпускных клапанов и кулачкового вала впускных клапанов, в конечном счете втекает в поддон 23 картера.

Теплообменник 4 соединяется со стороной ниже по потоку от масляного фильтра 26 в канале 13 для моторного масла, при просмотре в направлении потока первого масла 5. Теплообменник 4 этого варианта осуществления соединяется между масляным фильтром 26 в канале 13 для моторного масла и фрагментом канала 13 для моторного масла, который разветвляется на первый ответвляющийся масляный канал 13c и второй ответвляющийся масляный канал 13d. Другими словами, теплообменник 4 выполняет обмен теплом между первым маслом 5, которое было отфильтровано посредством масляного фильтра 26, и вторым маслом 6. Например, теплообменник 4 соединяется непосредственно ниже по потоку от масляного фильтра 26 в выпускном масляном канале 13b. Поскольку теплообменник 4 соединяется с выпускным масляным каналом 13b, имеющим большую величину расхода масла в канале 13 для моторного масла, количество тепла, рассеиваемого из первого масла 5, другими словами, количество обмениваемого тепла, увеличивается. Соответственно, суммарный момент TLTTL потерь системы 11 привода транспортного средства уменьшается. Также, поскольку теплообменник 4 соединяется со стороной ниже по потоку от масляного фильтра 26, количество рассеиваемого тепла может быть увеличено, и потеря давления может быть уменьшена, как будет описано позже.

Количество Q тепла, рассеиваемого от первого масла 5 в теплообменнике 4, выражается посредством следующего уравнения (4). В этом уравнении K - это коэффициент теплопередачи, V - это скорость потока первого масла 5, а ΔTMP - это разница температур между первым маслом 5 и вторым маслом 6.

Q=K×V×ΔTMP (4)

Коэффициент K теплопередачи выражается посредством следующего уравнения (5). В этом уравнении h1 - это скорость теплопередачи на стороне низкой температуры, h2 - это скорость теплопередачи на стороне высокой температуры, t - это толщина теплопереносящей части, λ - это коэффициент теплопроводности, а f - это коэффициент загрязнения.

K=((1/h1)+(t/λ)+(1/h2)+f)-1 (5)

Поскольку теплообменник 4 соединяется непосредственно ниже по потоку от масляного фильтра 26, абразионный порошок, или т.п., менее вероятно или маловероятно должен втекать в теплообменник 4; следовательно, коэффициент f загрязнения уменьшается, и засорение теплообменника 4 предотвращается. С уменьшенным, таким образом, коэффициентом f загрязнения, количество Q рассеиваемого тепла может быть увеличено, и потеря давления может быть уменьшена. Также, поскольку теплообменник 4 соединяется с выпускным масляным каналом 13b, длина трубопровода от теплообменника 4 до трансмиссии 3 может быть уменьшена.

На фиг. 11 показаны масляные каналы на стороне трансмиссии 3. Трансмиссия 3 включает в себя поддон 31 картера, второй масляный насос 32, планетарный узел 33 и канал 34 для трансмиссионного масла. Канал 34 для трансмиссионного масла является каналом для второго масла 6, предусмотренного в трансмиссии 3. Второе масло 6, хранящееся в поддоне 31 картера, втекает во впускной масляный канал 34a через сетчатый фильтр. Планетарный узел 33 является составляющим элементом трансмиссии 3 и может быть устройством распределения мощности, которое распределяет мощность, например. Канал 34 для трансмиссионного масла имеет впускной масляный канал 34a, выпускной масляный канал 34b, первый ответвляющийся масляный канал 34c и второй ответвляющийся масляный канал 34d. Впускной масляный канал 34a соединяет поддон 31 картера и впускное отверстие второго масляного насоса 32. Выпускной масляный канал 34b соединяется с выпускным отверстием второго масляного насоса 32. Выпускной масляный канал 34b разветвляется на первый ответвляющийся масляный канал 34c и второй ответвляющийся масляный канал 34d. Первый ответвляющийся масляный канал 34c соединяется с охладителем 12 масла. Второй ответвляющийся масляный канал 34d соединяется с планетарным узлом 33. Второе масло 6, подаваемое во второй ответвляющийся масляный канал 34d, также подается к частям, которые должны быть смазаны, отличным от планетарного узла 33. Второе масло 6, которое смазало части, которые должны быть смазаны, включающие в себя планетарный узел 33, втекает в поддон 31 картера.

Второй масляный насос 32 подает второе масло 6 под давлением, через канал 34 для трансмиссионного масла. Второй масляный насос 32 этого варианта осуществления подает второе масло 6 под давлением, к частям, которые должны быть смазаны, и частям, которые должны быть охлаждены, таким как планетарный узел 33, первая вращающаяся электрическая машина MG1 и вторая вращающаяся электрическая машина MG2, через канал 34 для трансмиссионного масла. В то время как второй масляный насос 32 является масляным насосом, механически приводимым в действие посредством приводного вала, или т.п., электрический масляный насос может быть использован вместо этого. Второе масло 6, выпущенное из второго масляного насоса 32 в выпускной масляный канал 34b и доставленное к планетарному узлу 33, смазывает планетарный узел 33. Также второе масло 6, доставленное из выпускного масляного канала 34b к охладителю 12 масла, охлаждается посредством охладителя 12 масла. Второе масло 6, охлажденное таким образом, подается к первой вращающейся электрической машине MG1 и второй вращающейся электрической машине MG2, с тем, чтобы охлаждать вращающиеся электрические машины MG1, MG2. А именно, вращающиеся электрические машины MG1, MG2 располагаются ниже по потоку от охладителя 12 масла в проточном канале для второго масла 6. Второе масло 6, которое охладило вращающиеся электрические машины MG1, MG2, втекает в поддон 31 картера.

Охладитель 12 масла имеет электрический масляный насос 12a. Электрический масляный насос 12a вынуждает второе масло 6 протекать через охладитель 12 масла. Система 11 привода транспортного средства имеет ECU 50. ECU 50 является электронным блоком управления, имеющим компьютер. ECU 50 соединяется с электрическим масляным насосом 12a и датчиком 51 температуры масла. Датчик 51 температуры масла определяет температуру второго масла 6, например, определяет температуру масла для второго масла 6 в канале 34 трансмиссионного масла. Сигнал, указывающий температуру масла, определенную посредством датчика 51 температуры масла, передается в ECU 50.

Когда температура масла для второго масла 6, определенная посредством датчика 51 температуры масла, равна или выше предварительно заданной температуры, ECU 50 приводит в действие электрический масляный насос 12a и подает второе масло 6, охлажденное посредством охладителя 12 масла, к вращающимся электрическим машинам MG1, MG2. Более конкретно, когда температура масла для второго масла 6 равна или выше предварительно заданной температуры, ECU 50 выводит рабочую команду электрическому масляному насосу 12a. Электрический масляный насос 12a работает в ответ на команду от ECU 50 и вынуждает второе масло 6 течь со стороны второго масляного насоса 32 по направлению к вращающимся электрическим машинам MG1, MG2. Второе масло 6 обменивается теплом с охлаждающей жидкостью 10 трансмиссии, пока протекает через охладитель 12 масла, с тем, чтобы охлаждаться. Соответственно, второе масло 6, которое было охлаждено посредством охладителя 12 масла, подается к вращающимся электрическим машинам MG1, MG2, с тем, чтобы охлаждать вращающиеся электрические машины MG1, MG2. Предварительно заданная температура может быть пороговым значением, на основе которого определяется, начинается ли охлаждение второго масла 6. Например, предварительно заданная температура может быть температурой завершения прогрева трансмиссии 3. Также предварительно заданная температура может быть пороговым значением, на основе которого определяется, нуждаются ли первая вращающаяся электрическая машина MG1 и вторая вращающаяся электрическая машина MG2 в охлаждении. Предварительно заданная температура может быть задана в температуру в диапазоне от 80°C до 90°C, в качестве одного примера.

Управление электрическим масляным насосом 12a не ограничивается переключением между стартом (вкл.) и остановкой (выкл.). Когда температура Dt второго масла 6 ниже предварительно заданной температуры, ECU 50 может управлять электрическим масляным насосом 12a так, что производительность электрического масляного насоса 12a снижается, чтобы быть меньше производительности в случае, когда температура Dt второго масла 6 равна или выше предварительно заданной температуры. Производительность электрического масляного насоса 12a может быть снижена посредством остановки электрического масляного насоса 12a. Если производительность электрического масляного насоса 12a увеличивается, когда температура Dt второго масла 6 растет, первая вращающаяся электрическая машина MG1 и вторая вращающаяся электрическая машина MG2 могут должным образом охлаждаться.

Теплообменник 4 соединяется с каналом 34 трансмиссионного масла и выполняет обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6, протекающим через канал 34 трансмиссионного масла. Теплообменник 4 системы 11 привода транспортного средства соединяется с выпускным масляным каналом 34b как частью канала 34 трансмиссионного масла и выполняет обмен теплом между первым маслом 5 и вторым маслом 6, протекающим через выпускной масляный канал 34b. А именно, теплообменник 4 соединяется со стороной выше по потоку от охладителя 12 масла в проточном канале для второго масла 6, другими словами, между вторым масляным насосом 32 и охладителем 12 масла. Когда масляный фильтр располагается в выпускном масляном канале 34b, теплообменник 4 предпочтительно соединяется с точкой непосредственно ниже по потоку от масляного фильтра. С теплообменником 4, соединенным таким образом с выпускным масляным каналом 34b, температура второго масла 6, подаваемого к соответствующим частям трансмиссии 3 (температура Dt трансмиссионного масла), может быть быстро повышена. Может рассматриваться предоставление теплообменника 4 в поддоне 31 картера, так что выполняется обмен теплом между вторым маслом 6 в поддоне 31 картера и первым маслом 5. В этом случае, однако, температура второго масла 6, подаваемого к частям трансмиссии 3, которые должны быть смазаны, ограничивается температурой масла в поддоне 31 картера. С другой стороны, когда теплообменник 4 соединяется с каналом 34 трансмиссионного масла, температура второго масла 6, подаваемого к частям, которые должны быть смазаны, может быть быстро повышена. Даже перед тем, как температура масла в поддоне 31 картера в достаточной степени повышается, второе масло 6, имеющее подходящую температуру, может быть доставлено к частям, которые должны быть смазаны, таким как планетарный узел 33. Соответственно, система 11 привода транспортного средства может быстро уменьшать суммарный момент TLTTL потерь всей системы, включающей в себя двигатель 2 и трансмиссию 3.

Со ссылкой на фиг. 12-15 будет описано уменьшение потерь и т.д. в системе 11 привода транспортного средства для гибридного транспортного средства. Как показано на фиг. 12, через теплообмен посредством теплообменника 4, температура De моторного масла уменьшается, тогда как температура Dt трансмиссионного масла увеличивается. В системе 11 привода транспортного средства абсолютное значение величины ΔDt увеличения температуры трансмиссионного масла вследствие теплообмена превышает абсолютное значение величины ΔDe уменьшения температуры моторного масла вследствие теплообмена.

Также, как показано на фиг. 13, абсолютное значение величины ΔνT/M изменения кинетической вязкости второго масла 6, получающегося в результате теплообмена в теплообменнике 4, больше абсолютного значения величины ΔνENG изменения кинетической вязкости первого масла 5. В результате, суммарная потеря WL уменьшается, как показано на фиг. 14. Суммарная потеря WL [Вт] является суммой потерь, ассоциированных с приводом транспортного средства, включающих в себя потерю в системе силовой передачи, включающей в себя двигатель 2 и трансмиссию 3, потерю на сопротивление вращающихся электрических машин MG1, MG2, расположенных ниже по потоку от теплообменника 4, и потерю на перемешивание, вызванную планетарной передачей и дифференциальной передачей. В первой вращающейся электрической машине MG1 и второй вращающейся электрической машине MG2 потеря на сопротивление возникает, поскольку роторы вращаются во втором масле 6. Также потеря на перемешивание возникает, поскольку коронная шестерня планетарной передачи и дифференциальной передачи вращается во втором масле 6. Потеря на сопротивление и потеря на перемешивание изменяются согласно температуре Dt трансмиссионного масла, и значения потери на сопротивление и потери на перемешивание в случае, когда температура Dt трансмиссионного масла является высокой, меньше значений потери на сопротивление и потери на перемешивание в случае, когда температура Dt трансмиссионного масла является низкой. На фиг. 14 сплошная линия WL0 указывает суммарную потерю WL в системе привода, которая не имеет теплообменника 4, а прерывистая линия WL1 указывает суммарную потерю WL в системе 11 привода транспортного средства, имеющей теплообменник 4. Также ΔWL является величиной изменения суммарной потери WL вследствие присутствия или отсутствия теплообменника 4. Как понятно из фиг. 14, суммарная потеря WL уменьшается благодаря предоставлению теплообменника 4. Как показано на фиг. 15, в системе 11 привода транспортного средства для гибридного транспортного средства также увеличение температуры охлаждающей жидкости двигателя 2 не ограничивается.

Как объяснено выше, в системе 1 привода транспортного средства согласно этому варианту осуществления, абсолютное значение величины (ΔTLT/M) снижения момента потерь трансмиссии 3 согласно уменьшению (ΔνT/M) кинетической вязкости вследствие роста (ΔDt) температуры второго масла 6, в теплообмене в единицу времени в теплообменнике 4, превышает абсолютное значение величины (ΔTLENG) увеличения момента потерь двигателя 2 согласно увеличению (ΔνENG) кинетической вязкости вследствие уменьшения (ΔDe) температуры первого масла 5. Таким образом, согласно системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, потери силовой передачи, включающей в себя двигатель 2 и трансмиссию 3, могут быть уменьшены.

Например, рост (ΔDt) температуры второго масла 6 в этом варианте осуществления является величиной увеличения средней температуры масла для второго масла 6 в трансмиссии 3. Рост (ΔDt) температуры второго масла 6 может быть величиной увеличения средней температуры масла для второго масла 6 в канале 34 для трансмиссионного масла. Рост (ΔDt) температуры второго масла 6 может быть величиной увеличения температуры Dt второго масла 6, вытекающего из теплообменника 4.

Например, уменьшение (ΔDe) температуры первого масла 5 в этом варианте осуществления является величиной уменьшения средней температуры масла для первого масла 5 в двигателе 2. Уменьшение (ΔDe) температуры первого масла 5 может быть величиной уменьшения средней температуры масла для первого масла 5 в канале 13 для моторного масла. Падение (ΔDe) температуры первого масла 5 может быть величиной уменьшения температуры De первого масла 5, вытекающего из теплообменника 4.

Согласно системе 1 привода транспортного средства этого варианта осуществления, увеличение температуры Dt трансмиссионного масла стимулируется, и блокировка или проскальзывающая блокировка может быстро начинаться в гидротрансформаторе 7 крутящего момента. Также, поскольку выполняется обмен теплом между моторным маслом и трансмиссионным маслом, рост температуры охлаждающей жидкости 9 не сдерживается. Если температура De моторного масла насыщается (например, 80°-90°C), температура Dt трансмиссионного масла также прекращает повышаться. Соответственно, температура Dt трансмиссионного масла избыточно не повышается, и механизм или управление для отсоединения или отделения теплообменника 4 от системы не нужен.

В системе 11 привода транспортного средства охладитель 12 масла может быть исключен. А именно, второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену в теплообменнике 4, может быть доставлено непосредственно к первой вращающейся электрической машине MG1 и второй вращающейся электрической машине MG2. Также система 11 привода транспортного средства может включать в себя любую одну из первой вращающейся электрической машины MG1 и второй вращающейся электрической машины MG2.

Первый модифицированный пример первого варианта осуществления изобретения

Теперь будет описан первый модифицированный пример первого варианта осуществления. Фиг. 16 представляет собой вид, показывающий место соединения теплообменника на стороне двигателя согласно первому модифицированному примеру первого варианта осуществления. Фиг. 17 представляет собой вид, показывающий место соединения теплообменника на стороне трансмиссии согласно первому модифицированному примеру первого варианта осуществления. Фиг. 18 представляет собой вид, полезный для объяснения изменений температур масла со временем. Первый модифицированный пример отличается от вышеописанного первого варианта осуществления в том, что теплообменник 4 соединяется с первым ответвляющимся масляным каналом 13c на стороне двигателя 2, и теплообменник 4 соединяется параллельно с охладителем 12 масла на стороне трансмиссии 3.

Как показано на фиг. 16, теплообменник 4 соединяется с первым ответвляющимся масляным каналом 13c канала 13 для моторного масла. Расход первого топлива 5 в первом ответвляющемся канале 13c меньше расхода первого масла 5 в выпускном масляном канале 13b. С конфигурацией первого модифицированного примера потеря давления в теплообменнике 4 уменьшается по сравнению с первым вариантом осуществления. К какому фрагменту канала 13 для моторного масла теплообменник 4 должен быть присоединен, может быть определено посредством сравнения величины увеличения потерь вследствие потери давления теплообменника 4, с величиной уменьшения потерь вследствие уменьшения суммарного момента TLTTL потерь, получающегося в результате теплообмена.

Как показано на фиг. 17, первый ответвляющийся масляный канал 34c канала 34 для трансмиссионного масла соединяется с третьим ответвляющимся масляным каналом 34e и четвертым ответвляющимся масляным каналом 34f через клапан 35 регулирования потока. Третий ответвляющийся масляный канал 34e соединяется с теплообменником 4. Четвертый ответвляющийся масляный канал 34f соединяется с охладителем 12 масла. Второе масло 6, которое прошло через теплообменник 4, и второе масло 6, которое прошло через охладитель 12 масла, подаются к первой вращающейся электрической машине MG1 и второй вращающейся электрической машине MG2. А именно, вращающиеся электрические машины MG1, MG2 располагаются ниже по потоку от охладителя 12 масла и теплообменника 4 в проточном канале для второго масла 6. Охладитель 12 масла этого модифицированного примера может не быть снабжен электрическим масляным насосом 12a.

Клапан 35 регулирования потока управляет расходами второго масла 6, подаваемого к теплообменнику 4 и охладителю 12 масла. Клапан 35 регулирования потока этого модифицированного примера может устанавливать соотношение расхода второго масла 6, подаваемого к теплообменнику 4, и расхода второго масла 6, подаваемого к охладителю 12 масла, в желаемое соотношение. Клапан 35 регулирования потока является, например, электромагнитным клапаном. Клапан 35 регулирования потока может устанавливать расход второго масла 6, подаваемого к теплообменнику 4, в ноль, так что весь объем второго масла 6 в первом ответвляющемся масляном канале 34c подается к охладителю 12 масла, или может устанавливать расход второго масла 6, подаваемого к охладителю 12 масла, в ноль, так что весь объем второго масла 6 в первом ответвляющемся масляном канале 34c подается к теплообменнику 4.

ECU 50 управляет клапаном 35 регулирования потока. Когда температура Dt второго масла 6, определенная посредством датчика 51 температуры масла, равна или выше предварительно заданной температуры, ECU 50 задает расход второго масла 6, подаваемого к теплообменнику 4, меньше расхода второго масла 6, подаваемого к охладителю 12 масла. Таким образом, увеличению температуры второго масла 6 через теплообмен теплообменника 4 может быть отдан приоритет, когда второе масло 6 имеет низкую температуру, а охлаждению второго масла 6 с помощью охладителя 12 масла может быть отдан приоритет, когда второе масло 6 имеет высокую температуру. Когда температура Dt второго масла 6 равна или выше предварительно заданной температуры, ECU 50 может запрещать протекание второго масла 6 через теплообменник 4.

Также предпочтительно, что ECU 50 уменьшает расход второго масла 6, которое проходит через теплообменник 4 после завершения прогрева трансмиссии 3, до значения, меньшего, чем значение перед завершением прогрева трансмиссии 3. Таким образом, температура Dt второго масла 6, подаваемого к вращающимся электрическим машинам MG1, MG2, предохраняется от чрезмерного роста.

Фиг. 18 показывает температуру Dt0 трансмиссионного масла в системе привода, в которой теплообменник 4 не установлен, температуру Dt1 трансмиссионного масла в случае, когда теплообменник 4 соединяется с выпускным масляным каналом 34b канала 34 для трансмиссионного масла, и температуру Dt2 трансмиссионного масла в случае, когда теплообменник 4 соединяется с третьим ответвляющимся масляным каналом 34e канала 34 для трансмиссионного масла. Регулируя поток второго масла 6 посредством клапана 35 регулирования потока, представляется возможным стимулировать увеличение температуры Dt2 трансмиссионного масла. Во время холодного запуска второе масло 6, нагретое посредством теплообменника 4, может быстро подаваться к вращающимся электрическим машинам MG1, MG2. Таким образом, потери вращающихся электрических машин MG1, MG2, каждая из которых имеет высокую чувствительность потери к изменению кинетической вязкости ν, могут быть уменьшены.

Переключающий клапан, который подает второе масло 6 первого ответвляющегося масляного канала 34c только к одному из охладителя 12 масла и теплообменника 4, может быть предусмотрен вместо клапана 35 регулирования потока. В этом случае, когда температура Dt второго масла 6 равна или выше предварительно заданной температуры, ECU 50 переключает переключающий клапан в состояние, когда первый ответвляющийся масляный канал 34c сообщается с четвертым ответвляющимся масляным каналом 34f, и первый ответвляющийся масляный канал 34c и третий ответвляющийся масляный канал 34e разъединяются или перекрываются друг от друга. С другой стороны, когда температура Dt второго масла 6 ниже предварительно заданной температуры, ECU 50 переключает переключающий клапан в состояние, когда первый ответвляющийся масляный канал 34c сообщается с третьим ответвляющимся масляным каналом 34e, и первый ответвляющийся масляный канал 34c и четвертый ответвляющийся масляный канал 34f отсоединяются или перекрываются друг от друга. С помощью переключающего клапана, работающего таким образом, когда второе масло 6 имеет низкую температуру, тепло, рассеиваемое от охладителя 12 масла, может быть минимизировано, и температура Dt трансмиссионного масла может быть быстро повышена. Когда второе масло 6 имеет высокую температуру, температура Dt трансмиссионного масла уменьшается посредством охладителя 12 масла, и увеличение температур вращающихся электрических машин MG1, MG2 ограничивается, так что расстояние EV-движения может быть продлено или увеличено.

Клапан 35 регулирования потока не ограничивается электромагнитным клапаном, а может быть термостатическим клапаном или биметаллическим клапаном, или клапаном, который использует сплав с памятью формы, например.

Второй модифицированный пример первого варианта осуществления изобретения

Теперь будет описан второй модифицированный пример первого варианта осуществления. Фиг. 19 представляет собой вид, показывающий канал для трансмиссионного масла согласно второму модифицированному примеру первого варианта осуществления. Второй модифицированный пример отличается от первого модифицированного примера первого варианта осуществления в конфигурации масляного канала, через который второе масло 6 подается к планетарному узлу 33.

Как показано на фиг. 19, второе масло 6 подается к планетарному узлу 33 через планетарный масляный канал 34g. Планетарный масляный канал 34g соединяется с выпускной стороной теплообменника 4 и охладителя 12 масла. А именно, второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену в теплообменнике 4, и второе масло 6, которое было охлаждено посредством охладителя 12 масла, подаются к планетарному узлу 33 через планетарный масляный канал 34g.

С конфигурацией масляного канала второго модифицированного примера второе масло 6, которое было охлаждено посредством охладителя 12 масла, может быть доставлено к планетарному узлу 33. Однако, должно быть отмечено, что в ситуации, когда второе масло 6 охлаждается посредством охладителя 12 масла, температура Dt второго масла 6 уже была в достаточной степени повышена. Соответственно, даже если второе масло 6, которое было охлаждено, подается к планетарному узлу 33, на эффективность трансмиссии 3 практически не влияет доставка охлажденного масла.

Со ссылкой на фиг. 20-23 будет описан второй вариант осуществления изобретения. Во втором варианте осуществления аналогичные номера ссылок назначаются составляющим элементам, имеющим практически аналогичные функции, что и элементы, которые описаны выше в первом варианте осуществления, и повторное объяснение этих элементов будет опущено. Фиг. 20 представляет собой схематичный вид, показывающий конфигурацию системы привода транспортного средства согласно второму варианту осуществления. Фиг. 21 представляет собой вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно второму варианту осуществления. Фиг. 22 представляет собой вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта расцеплена. Фиг. 23 представляет собой вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта сцеплена.

В трансмиссии 3 чувствительность потери к температуре масла является высокой в некоторых фрагментах, и чувствительность потери к температуре масла является низкой в других фрагментах. Например, второй масляный насос 62 (см. фиг. 21) имеет высокую чувствительность потери к температуре масла в трансмиссии 3. В системе 40 привода транспортного средства этого варианта осуществления второе масло 6, нагретое посредством теплообменника 4, предпочтительно подается ко второму масляному насосу 62. С такой конфигурацией насосная потеря для второго масляного насоса 62 уменьшается, и потеря трансмиссии 3 во время холодного запуска уменьшается, так что топливная экономичность транспортного средства может быть улучшена.

Как показано на фиг. 20, система 40 привода транспортного средства согласно второму варианту осуществления включает в себя двигатель 2, трансмиссию 3 и теплообменник 4. Система 40 привода транспортного средства дополнительно включает в себя CVT-нагреватель 42, водяной насос 45, первый переключающий клапан 46 и второй переключающий клапан 47. CVT-нагреватель 42 вынуждает охлаждающую жидкость 9 двигателя 2 и второе масло 6 обмениваться теплом между собой, с тем, чтобы повышать температуру Dt второго масла 6. Радиатор 43 охлаждает охлаждающую жидкость 9. Водяной насос 45 подает охлаждающую жидкость 9 из впускного канала 48 в двигатель 2.

Жидкостный канал 43a для доставки охлаждающей жидкости к радиатору 43 и циркуляционный жидкостный канал 49 соединяются с головкой цилиндров двигателя 2. Первый переключающий клапан 46 располагается в циркуляционном жидкостном канале 49. Первый циркуляционный канал 49a и второй циркуляционный канал 49b соединяются с первым переключающим клапаном 46. Первый циркуляционный канал 49a и второй циркуляционный канал 49b соединяются друг с другом в месте 49c соединения. Первый переключающий клапан 46 может переключаться в одно из состояния, когда охлаждающая жидкость 9, протекающая от двигателя 2 в циркуляционный жидкостный канал 49, протекает через первый циркуляционный канал 49a, состояния, когда охлаждающая жидкость 9 протекает через второй циркуляционный канал 49b, и состояния, когда охлаждающая жидкость 9 протекает через первый циркуляционный канал 49a и второй циркуляционный канал 49b, например. Первый переключающий клапан 46 может также переключаться в состояние, когда охлаждающей жидкости 9, протекающей от двигателя 2 в циркуляционный жидкостный канал 49, запрещается протекать через оба из первого циркуляционного канала 49a и второго циркуляционного канала 49b.

Первый циркуляционный канал 49a соединяется с CVT-нагревателем 42. Охлаждающая жидкость 9, протекающая в первый циркуляционный канал 49a через первый переключающий клапан 46, протекает к месту 49c соединения через CVT-нагреватель 42. Второй циркуляционный канал 49b соединяется с радиатором 44 отопителя. Охлаждающая жидкость 9, протекающая во второй циркуляционный канал 49b через первый переключающий клапан 46, протекает к месту 49c соединения через радиатор 44 отопителя.

Второй переключающий клапан 47 соединяется с выпускным жидкостным каналом 43b радиатора 43, впускным каналом 48 и циркуляционным жидкостным каналом 49. Второй переключающий клапан 47 управляет расходом охлаждающей жидкости 9, которая циркулирует между радиатором 43 и двигателем 2. Когда температура охлаждающей жидкости 9 является низкой, второй переключающий клапан 47 перекрывает сообщение между выпускным жидкостным каналом 43b и впускным каналом 48. В результате, охлаждающей жидкости 9 запрещается циркулировать между радиатором 43 и двигателем 2. Если температура охлаждающей жидкости 9 растет, второй переключающий клапан 47 соединяет выпускной жидкостный канал 43b с впускным каналом 48, так что охлаждающая жидкость 9 циркулирует между радиатором 43 и двигателем 2. Также второй переключающий клапан 47 управляет расходом охлаждающей жидкости 9, которая циркулирует через циркуляционный жидкостный канал 49. Когда температура охлаждающей жидкости 9 является низкой, например, второй переключающий клапан 47 перекрывает сообщение между впускным каналом 48 и циркуляционным жидкостным каналом 49, так что охлаждающая жидкость 9 циркулирует в двигателе 2. Если температура охлаждающей жидкости 9 растет, второй переключающий клапан 47 соединяет циркуляционный жидкостный канал 49 с впускным каналом 48, с тем, чтобы осуществлять циркуляцию охлаждающей жидкости 9 через циркуляционный жидкостный канал 49.

Если циркуляционный жидкостный канал 49 и впускной канал 48 приводятся в сообщение друг с другом через второй переключающий клапан 47, охлаждающая жидкость 9, выпущенная из головки цилиндров двигателя 2, протекает в циркуляционный жидкостный канал 49. Охлаждающая жидкость 9, приведенная в первый циркуляционный канал 49a посредством первого переключающего клапана 46, обменивается теплом со вторым маслом 6 в CVT-нагревателе 42. В CVT-нагревателе 42 тепло переносится от охлаждающей жидкости 9 ко второму маслу 6, так что температура второго масла 6 растет. Охлаждающая жидкость 9, приведенная во второй циркуляционный канал 49b посредством первого переключающего клапана 46, протекает в радиатор 44 отопителя. В радиаторе 44 отопителя управление температурой воздуха для кондиционера воздуха выполняется с помощью тепла охлаждающей жидкости 9.

Как показано на фиг. 21, трансмиссия 3 включает в себя поддон 61 картера, второй масляный насос 62, канал 63 для трансмиссионного масла и гидротрансформатор 7 крутящего момента. Канал 63 для трансмиссионного масла включает в себя впускной масляный канал 63a, выпускной масляный канал 63b, первый масляный канал 63c, второй масляный канал 63d, третий масляный канал 63e, четвертый масляный канал 63f, пятый масляный канал 63g и канал 63h для подачи масла на стороне сцепления, канал 63i для подачи масла на стороне расцепления, канал 63j масла для системы смазки и масловозвратный канал 63k.

Впускной масляный канал 63a соединяет поддон 61 картера и впускное отверстие второго масляного насоса 62. Выпускной масляный канал 63b соединяется с выпускным отверстием второго масляного насоса 62. Выпускной масляный канал 63b соединяется с контроллером 64 переключения CVT. Трансмиссия 3 второго варианта осуществления является бесступенчатой трансмиссией (CVT). Контроллер 64 переключения CVT управляет передаточным отношением и усилием зажима ремня трансмиссии 3, переключением переднего и заднего хода и т.д. Главный клапан-регулятор 65 регулирует или корректирует гидравлическое давление выпускного масляного канала 63b до заданного линейного давления. Главный клапан-регулятор 65 соединяется с выпускным масляным каналом 63b и первым масляным каналом 63c. Второе масло 6, которое становится лишним в результате регулировки давления, выпускается из главного клапана-регулятора 65 в первый масляный канал 63c.

Первый масляный канал 63c разветвляется на второй масляный канал 63d и третий масляный канал 63e. Вспомогательный клапан-регулятор 66 располагается в третьем масляном канале 63e. Вспомогательный клапан-регулятор 66 регулирует гидравлические давления первого масляного канала 63c, второго масляного канала 63d и третьего масляного канала 63e. Второе масло 6, которое становится лишним в результате регулировки давления, выпускается из вспомогательного клапана-регулятора 66 в пятый масляный канал 63g. Клапан 67 управления блокировкой располагается во втором масляном канале 63d. Клапан 67 управления блокировкой соединяется со вторым масляным каналом 63d и четвертым масляным каналом 63f и управляет гидравлическим давлением, подаваемым к четвертому масляному каналу 63f.

Клапан 68 реле блокировки управляет переключением блокирующей муфты 7a между расцепленным состоянием и сцепленным состоянием. Клапан 68 реле блокировки соединяется с четвертым масляным каналом 63f, пятым масляным каналом 63g, каналом 63h для подачи масла на стороне сцепления, каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления и масляным каналом 63j системы смазки. Канал 63h для подачи масла на стороне сцепления является каналом для подачи масла для подачи гидравлического давления в таком направлении, чтобы сцеплять блокирующую муфту 7a. Гидравлическое давление, подаваемое к гидротрансформатору 7 крутящего момента через канал 63h для подачи масла на стороне сцепления, создает прижимающее усилие для сцепления элемента фрикционного сцепления входной стороны блокирующей муфты 7a с элементом фрикционного сцепления выходной стороны блокирующей муфты 7a. Например, гидравлическое давление, подаваемое к гидротрансформатору 7 крутящего момента через канал 63h для подачи масла на стороне сцепления прижимает блокирующий поршень в направлении сцепления.

Канал 63i для подачи масла на стороне расцепления является каналом для подачи масла для подачи гидравлического давления в таком направлении, чтобы расцеплять блокирующую муфту 7a. Гидравлическое давление, подаваемое к гидротрансформатору 7 крутящего момента через канал 63i для подачи масла на стороне расцепления, создает прижимающее усилие для перемещения элемента фрикционного сцепления входной стороны и элемента фрикционного сцепления выходной стороны блокирующей муфты 7a друг от друга. Например, гидравлическое давление, подаваемое к гидротрансформатору 7 крутящего момента через канал 63i для подачи масла на стороне расцепления, прижимает блокирующий поршень в направлении расцепления.

Масляный канал 63j системы смазки соединяется с CVT-нагревателем 42 через обратный клапан 70 гидротрансформатора крутящего момента. Второе масло 6, которое прошло через CVT-нагреватель 42, подается в систему 69 смазки трансмиссии 3. Перепускной клапан 71 соединяется с масляным каналом 63j системы смазки. Второе масло 6, которое протекает через перепускной клапан 71, подается в систему 69 смазки или поддон 61 картера, например, в то же время обходя CVT-нагреватель 42.

ECU 50 управляет контроллером 64 переключения CVT, главным клапаном-регулятором 65, вспомогательным клапаном-регулятором 66, клапаном 67 управления блокировкой и клапаном 68 реле блокировки.

Масловозвратный канал 63k соединяется с пятым масляным каналом 63g. Масловозвратный канал 63k является масляным каналом, который подает второе масло 6, которое становится лишним, из второго масла 6, которое подается под давлением посредством второго масляного насоса 62 через канал 63 для трансмиссионного масла, во впускной масляный канал 63a второго масляного насоса 62. Масловозвратный канал 63k соединяет пятый масляный канал 63g со впускным масляным каналом 63a. Обратный клапан 72 располагается в масловозвратном канале 63k. Обратный клапан 72 регулирует гидравлическое давление пятого масляного канала 63g и подает второе масло 6 к CVT-нагревателю 42 и в систему 69 смазки.

Теплообменник 4 соединяется с масловозвратным каналом 63k. А именно, теплообменник 4 выполняет обмен теплом между первым маслом 5, которое протекает через канал 13 для моторного масла, и вторым маслом 6, которое протекает через масловозвратный канал 63k. Теплообменник 4 соединяется с одной стороной обратного клапана 72 ближе к впускному масляному каналу 63a в масловозвратном канале 63k. В теплообменнике 4 этого варианта осуществления часть 4e теплообмена непосредственно соединяется с масловозвратным каналом 63k. А именно, второе масло 6, которое протекает из пятого масляного канала 63g в масловозвратный канал 63k через обратный клапан 72, втекает в часть 4e теплообмена. Второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену, выпускается из части 4e теплообмена в масловозвратный канал 63k и втекает во впускной масляный канал 63a. Часть 4e теплообмена соединяется с каналом 13 для моторного масла через первый впускной канал 4a и первый выпускной канал 4b.

В системе 40 привода транспортного средства этого варианта осуществления теплообменник 4 соединяется с масловозвратным каналом 63k. Следовательно, второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену посредством теплообменника 4, подается к впускной стороне второго масляного насоса 62. С такой конфигурацией прогрев второго масляного насоса 62 стимулируется. Во время прогрева трансмиссии 3 температура второго масла 6, которое было подвергнуто теплообмену посредством теплообменника 4, становится выше температуры второго масла 6 в поддоне 61 картера. Соответственно, второе масло 6, подвергшееся теплообмену, подается к впускному масляному каналу 63a второго масла 6, так что температура второго масла 6 во впускном масляном канале 63a может быть повышена. Таким образом, даже когда температура Dt второго масла 6 в поддоне 61 картера не повышается в достаточной степени, сопротивление впуску, внутренняя потеря и т.д. второго масляного насоса 62 могут быть уменьшены. Другими словами, согласно системе 40 привода транспортного средства этого варианта осуществления, второй масляный насос 62 может быть прогрет, с помощью величины теплообмена, которая меньше суммарной величины теплообмена, требуемой, чтобы повышать температуру масла поддона 61 картера в целом, и момент потерь трансмиссии 3 может быть быстро уменьшен.

Обращаясь далее к фиг. 22, будет описано течение второго масла 6, когда блокирующая муфта 7a находится в расцепленном состоянии. Чтобы расцеплять блокирующую муфту 7a, ECU 50 выдает команду расцепления блокировки клапану 68 реле блокировки. В ответ на команду расцепления блокировки клапан 68 реле блокировки соединяет четвертый масляный канал 63f с каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления и соединяет канал 63h для подачи масла на стороне сцепления с масляным каналом 63j системы смазки, как показано на фиг. 22. Таким образом, второе масло 6, гидравлическое давление которого было отрегулировано посредством клапана 67 управления блокировкой, втекает в гидротрансформатор 7 крутящего момента через клапан 68 реле блокировки и канал 63i для подачи масла на стороне расцепления, как показано на фиг. 22. В результате, блокирующая муфта 7a расцепляется. Второе масло 6 в гидротрансформаторе 7 крутящего момента выпускается из канала 63h для подачи масла на стороне сцепления в масляный канал 63j системы смазки через клапан 68 реле блокировки.

Когда температура Dt второго масла 6 ниже температуры разрешения блокировки, ECU 50 запрещает сцепление блокирующей муфты 7a и помещает блокирующую муфту 7a в расцепленное состояние. Соответственно, в то время как температура Dt второго масла 6 ниже температуры разрешения блокировки, второе масло 6, доставленное от второго масляного насоса 62, втекает в гидротрансформатор 7 крутящего момента и повышает температуру масла в гидротрансформаторе 7 крутящего момента, как показано на фиг. 22. Поскольку второе масло 6, доставленное от второго масляного насоса 62, является высокотемпературным маслом, которое было подвергнуто теплообмену в теплообменнике 4, прогрев гидротрансформатора 7 крутящего момента стимулируется. Второе масло 6, нагретое посредством теплообменника 4, может быть подано непосредственно ко второму масляному насосу 62, без возврата в поддон 61 картера; следовательно, второе масло 6 не страдает от бесполезного рассеивания тепла, и второй масляный насос 62 может быть эффективным образом прогрет.

Температура Dt второго масла 6, на основе которой определяется, может ли блокирующая муфта 7a быть сцеплена или нет, является температурой масла в гидротрансформаторе 7 крутящего момента и может быть температурой, определяемой посредством датчика 51 температуры масла, например. В таком случае, предпочтительно, что датчик 51 температуры масла определяет температуру масла канала 63i для подачи масла на стороне расцепления или температуру масла в гидротрансформаторе 7 крутящего момента. Однако изобретение не ограничивается этой конфигурацией, а температура масла в гидротрансформаторе 7 крутящего момента может быть оценена на основе температуры Dt второго масла 6, определенной в любом месте в канале 63 трансмиссионного масла.

Когда температура Dt второго масла 6 является низкой, величина утечки масла в каждой части канала 63 трансмиссионного масла является небольшой по сравнению со случаем, когда температура Dt является высокой. Таким образом, в то время как температура Dt второго масла 6 является низкой, расход второго масла 6, которое протекает через масловозвратный канал 63k, больше расхода, получаемого, после того как температура Dt повышается. В результате, когда температура Dt второго масла 6 является низкой, объем второго масла 6, которое циркулирует в канале 63 трансмиссионного масла через масловозвратный канал 63k без возврата в поддон 61 картера, увеличивается по сравнению со случаем, когда температура Dt является высокой. Соответственно, увеличение температуры второго масла 6 в канале 63 для трансмиссионного масла преимущественно стимулируется.

Обращаясь к фиг. 23, будет описано течение второго масла 6, когда блокирующая муфта 7a находится в сцепленном состоянии. Когда температура Dt второго масла 6 равна или выше температуры разрешения блокировки, ECU 50 разрешает сцепление блокирующей муфты 7a. Чтобы сцеплять блокирующую муфту 7a, ECU 50 выдает команду сцепления блокировки клапану 68 реле блокировки. В ответ на команду сцепления блокировки клапан 68 реле блокировки соединяет четвертый масляный канал 63f с каналом 63h для подачи масла на стороне сцепления и соединяет пятый масляный канал 63g с масляным каналом 63j системы смазки. Таким образом, второе масло 6, гидравлическое давление которого было отрегулировано посредством клапана 67 управления блокировкой, втекает в гидротрансформатор 7 крутящего момента через клапан 68 реле блокировки и канал 63h для подачи масла на стороне сцепления, как показано на фиг. 23.

Также ECU 50 выводит командное значение гидравлического давления блокировки клапану 67 управления блокировкой. Клапан 67 управления блокировкой регулирует или корректирует гидравлическое давление четвертого масляного канала 63f в командное значение гидравлического давления блокировки. Когда блокирующая муфта 7a сцеплена, второе масло 6 не выпускается из гидротрансформатора 7 крутящего момента. Соответственно, когда блокирующая муфта 7a сцеплена, расход второго масла 6, выпускаемого из вспомогательного клапана-регулятора 66 в пятый масляный канал 63g, увеличивается по сравнению со случаем, когда блокирующая муфта 7a расцеплена. В результате, расход второго масла 6, которое проходит через масловозвратный канал 63k, увеличивается. Следовательно, увеличение температуры второго масла 6 стимулируется, и активный ход второго масляного насоса 62 уменьшается, так что эффективность второго масляного насоса 62 улучшается. Улучшенная эффективность второго масляного насоса 62 полезна в уменьшении момента потерь трансмиссии 3.

Способ соединения теплообменника 4 с каналом 63 трансмиссионного масла не ограничивается иллюстрированным выше в качестве примера. Например, часть 4e теплообмена может быть соединена непосредственно с каналом 13 для моторного масла и может быть соединена с масловозвратным каналом 63k через второй впускной канал 4c и второй выпускной канал 4d.

Со ссылкой на фиг. 24-26 будет описан третий вариант осуществления изобретения. В третьем варианте осуществления аналогичные номера ссылок назначаются составляющим элементам, имеющим практически аналогичные функции, что и элементы, которые описаны выше в первом варианте осуществления и втором варианте осуществления, и повторное объяснение этих элементов будет опущено. Фиг. 24 представляет собой вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно третьему варианту осуществления. Фиг. 25 представляет собой вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта расцеплена. Фиг. 26 представляет собой вид, показывающий течение масла, когда блокирующая муфта сцеплена.

В трансмиссии 3 может выполняться управление, которое зависит от температуры масла. Например, в трансмиссии 3 согласно этому варианту осуществления, в то время как температура Dt второго масла 6 в гидротрансформаторе 7 крутящего момента является низкой, блокирующей муфте 7a запрещается сцепляться. Система 80 привода транспортного средства этого варианта осуществления предпочтительно подает второе масло 6, нагретое посредством теплообменника 4, к гидротрансформатору 7 крутящего момента. Таким образом, сцепление блокирующей муфты 7a может быть быстро разрешено.

Система 80 привода транспортного средства третьего варианта осуществления отличается от системы 40 привода транспортного средства второго варианта осуществления в том, что теплообменник 4 соединяется с каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления вместо масловозвратного канала 63k. Как показано на фиг. 24, часть 4e теплообмена теплообменника 4 соединяется с каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления. Часть 4e теплообмена соединяется с каналом 13 для моторного масла через первый впускной канал 4a и первый выпускной канал 4b. С помощью теплообменника 4, соединенного таким образом с каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления, прогрев гидротрансформатора 7 крутящего момента может стимулироваться.

Как показано на фиг. 25, когда блокирующая муфта 7a расцеплена, второе масло 6 протекает от клапана 68 реле блокировки в канал 63i для подачи масла на стороне расцепления и втекает в гидротрансформатор 7 крутящего момента через часть 4e теплообмена. А именно, второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену в теплообменнике 4, подается в канал 63i для подачи масла на стороне расцепления гидротрансформатора 7 крутящего момента. Соответственно, второе масло 6, нагретое в теплообменнике 4, втекает в гидротрансформатор 7 крутящего момента. Таким образом, температура Dt второго масла 6, втекающего в гидротрансформатор 7 крутящего момента, может быть повышена, и прогрев гидротрансформатора 7 крутящего момента может быть стимулирован. Согласно системе 80 привода транспортного средства этого варианта осуществления, увеличению температуры масла в гидротрансформаторе 7 крутящего момента отдается приоритет, и температурное условие, при котором сцепление блокирующей муфты 7a разрешается, может быть быстро удовлетворено. Если блокирующая муфта 7a сцеплена, проскальзывание (потеря) гидротрансформатора 7 крутящего момента устраняется, так что эффективность трансмиссии 3 улучшается. Таким образом, согласно системе 80 привода транспортного средства этого варианта осуществления, эффективность трансмиссии 3 может быть улучшена.

Как показано на фиг. 26, когда блокирующая муфта 7a сцеплена, второе масло 6 не выпускается из гидротрансформатора 7 крутящего момента. Соответственно, когда блокирующая муфта 7a сцеплена, расход второго масла 6, выпускаемого из вспомогательного клапана-регулятора 66 в пятый масляный канал 63g, увеличивается по сравнению со случаем, когда блокирующая муфта 7a расцеплена. В результате, расход второго масла 6, которое проходит через масловозвратный канал 63k, увеличивается. Следовательно, увеличение температуры второго масла 6 стимулируется, и активный ход второго масляного насоса 62 уменьшается, преимущественно приводя в результате к уменьшению момента потерь трансмиссии 3.

Канал 63 для трансмиссионного масла может быть сконфигурирован так, что второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену посредством теплообменника 4, подается не только к гидротрансформатору 7 крутящего момента, но также к второму масляному насосу 62. Например, масляный канал на выпускной стороне теплообменника 4 может разветвляться на два канала, и один из этих каналов может быть соединен с каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления, в то время как другой канал может быть соединен с масловозвратным каналом 63k.

Со ссылкой на фиг. 27-29 будет описан четвертый вариант осуществления изобретения. В четвертом варианте осуществления аналогичные номера ссылок назначаются составляющим элементам, имеющим практически аналогичные функции, что и элементы, которые описаны выше в первом-третьем вариантах осуществления, и повторное объяснение этих элементов будет опущено. Фиг. 27 представляет собой вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно четвертому варианту осуществления. Фиг. 28 представляет собой вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является низкой. Фиг. 29 представляет собой вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является высокой.

Как показано на фиг. 27, система 90 привода транспортного средства четвертого варианта осуществления включает в себя теплочувствительный переключающий клапан 73. Переключающий клапан 73 соединяет теплообменник 4 с выбранным одним из канала 63i для подачи масла на стороне расцепления и масловозвратного канала 63k. Другими словами, переключающий клапан 73 переключает систему между состоянием, когда второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену посредством теплообменника 4, подается к впускной стороне второго масляного насоса 62, и состоянием, когда второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену, подается в канал 63i для подачи масла на стороне расцепления гидротрансформатора 7 крутящего момента. Переключающий клапан 73 включает в себя возвратную пружину 73a, основной корпус 73b, первую соединяющую часть 73c, вторую соединяющую часть 73d, третью соединяющую часть 73e и приводной механизм 73f. Приводной механизм 73f этого варианта осуществления формируется из сплава с памятью формы и деформируется согласно температуре. Возвратная пружина 73a создает смещающее усилие, чтобы толкать основной корпус 73b по направлению к одной стороне переключающего клапана 73. Когда температура выше предварительно определенной рабочей температуры (температуры трансформации), которая определяется заранее согласно температуре разрешения блокировки, приводной механизм 73f срабатывает, чтобы восстанавливать предварительно определенную форму. Восстанавливающее усилие приводного механизма 73f создается в направлении, противоположном смещающему усилию возвратной пружины 73a. Форма приводного механизма 73f является, например, формой спиральной пружины, но не ограничивается этой формой. Например, приводной механизм 73f может быть в форме пластинчатой пружины или т.п.

Приводной механизм 73f деформируется согласно температуре самого приводного механизма 73f. Приводной механизм 73f передает и принимает тепло к и от второго масла 6 через основной корпус 73b и т.д. Соответственно, температура приводного механизма 73f изменяется согласно температуре Dt второго масла 6 и становится близкой к температуре Dt второго масла 6. В этом варианте осуществления, когда температура Dt второго масла 6, которое протекает через переключающий клапан 73, равна или выше температуры разрешения блокировки, приводной механизм 73f создает восстанавливающее усилие, с тем, чтобы восстанавливать предварительно определенную форму.

Когда температура приводного механизма 73f ниже вышеупомянутой рабочей температуры, приводной механизм 73f сжимается под смещающим усилием возвратной пружины 73a, как показано на фиг. 28. В этом состоянии переключающий клапан 73 выборочно соединяет теплообменник 4 с каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления через первую соединяющую часть 73c. Более конкретно, впускная сторона 631i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления сообщается со вторым впускным каналом 4c теплообменника 4, а выпускная сторона 632i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления сообщается со вторым выпускным каналом 4d теплообменника, как показано на фиг. 28. Также впускная сторона 631k и выпускная сторона 632k масловозвратного канала 63k сообщаются друг с другом через вторую соединяющую часть 73d переключающего клапана 73.

Если команда расцепления блокировки выдается клапану 68 реле блокировки в этом состоянии, второе масло 6, которое протекает от клапана 68 реле блокировки во впускную сторону 631i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления, подается во второй впускной канал 4c теплообменника 4 через первую соединяющую часть 73c и втекает в часть 4e теплообмена. Второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену в части 4e теплообмена, протекает из второго выпускного канала 4d в гидротрансформатор 7 крутящего момента, через первую соединяющую часть 73c и выпускную сторону 632i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления. А именно, переключающий клапан 73 работает, чтобы отдавать приоритет прогреву гидротрансформатора 7 крутящего момента над прогревом второго масляного насоса 62. Другими словами, переключающий клапан 73 работает, чтобы отдавать приоритет увеличению температуры масла, подаваемого к гидротрансформатору 7 крутящего момента, над увеличением температуры масла для второго масла 6, нагнетаемого посредством второго масляного насоса 62.

Когда температура приводного механизма 73f выше рабочей температуры, восстанавливающее усилие приводного механизма 73f перемещает основной корпус 73b против смещающего усилия возвратной пружины 73a и сжимает возвратную пружину 73a, как показано на фиг. 29. В результате, переключающий клапан 73 выборочно соединяет теплообменник 4 с масловозвратным каналом 63k через третью соединяющую часть 73e. Более конкретно, впускная сторона 631k масловозвратного канала 63k сообщается со вторым впускным каналом 4c теплообменника 4 через третью соединяющую часть 73e, а выпускная сторона 632k масловозвратного канала 63k сообщается со вторым выпускным каналом 4d теплообменника 4, как показано на фиг. 29. Также впускная сторона 631i и выпускная сторона 632i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления сообщаются друг с другом через вторую соединяющую часть 73d. В этом состоянии второе масло 6, которое протекает из пятого масляного канала 63g во впускную сторону 631k масловозвратного канала 63k, подается во второй впускной канал 4c теплообменника 4 через третью соединяющую часть 73e и втекает в часть 4e теплообмена. Второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену в части 4e теплообмена, протекает из второго выпускного канала 4d во впускной масляный канал 63a, через третью соединяющую часть 73e и выпускную сторону 632k масловозвратного канала 63k. А именно, если прогрев гидротрансформатора 7 крутящего момента завершен, и сцепление блокирующей муфты 7a разрешено, переключающий клапан 73 стимулирует прогрев второго масляного насоса 62.

Переключающий клапан 73 может включать в себя теплочувствительный актуатор, сформированный из материала, отличного от сплавов с памятью формы, в качестве приводного механизма 73f. Также переключающий клапан 73 может быть электронным клапаном управления как служащий типичным примером соленоид.

Со ссылкой на фиг. 30-32 будет описан пятый вариант осуществления изобретения. В пятом варианте осуществления аналогичные номера ссылок назначаются составляющим элементам, имеющим практически аналогичные функции, что и элементы, которые описаны выше в первом-четвертом вариантах осуществления, и повторное объяснение этих элементов будет опущено. Фиг. 30 - это вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно пятому варианту осуществления. Фиг. 31 - это вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является низкой в пятом варианте осуществления. Фиг. 32 - это вид, показывающий течение масла, когда температура второго масла является высокой в пятом варианте осуществления. Система 100 привода транспортного средства согласно пятому варианту осуществления отличается от системы 90 привода транспортного средства вышеописанного четвертого варианта осуществления в том, что прогреву второго масляного насоса 62 отдается приоритет над прогревом гидротрансформатора 7 крутящего момента.

Как показано на фиг. 30, система 100 привода транспортного средства включает в себя теплочувствительный переключающий клапан 74. Переключающий клапан 74 соединяет теплообменник 4 с выбранным одним из канала 63i для подачи масла на стороне расцепления и масловозвратного канала 63k. Переключающий клапан 74 включает в себя возвратную пружину 74a, основной корпус 74b, первую соединяющую часть 74c, вторую соединяющую часть 74d, третью соединяющую часть 74e и приводной механизм 74f. Приводной механизм 74f имеет практически такую же функцию, что и приводной механизм 73f четвертого варианта осуществления, и сформирован, например, из сплава с памятью формы.

Когда температура приводного механизма 74f ниже рабочей температуры, приводной механизм 74f сжимается под смещающим усилием возвратной пружины 74a, как показано на фиг. 31. В этом состоянии переключающий клапан 74 выборочно соединяет теплообменник 4 с масловозвратным каналом 63k через первую соединяющую часть 74c. Более конкретно, впускная сторона 631k масловозвратного канала 63k сообщается со вторым впускным каналом 4c теплообменника 4, а выпускная сторона 632k масловозвратного канала 63k сообщается со вторым выпускным каналом 4d теплообменника 4, как показано на фиг. 31. Также впускная сторона 631i и выпускная сторона 632i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления сообщаются друг с другом через вторую соединяющую часть 74d переключающего клапана 74.

В этом состоянии второе масло 6, которое протекает из пятого масляного канала 63g во впускную сторону 631k масловозвратного канала 63k, подается во второй впускной канал 4c теплообменника 4 через первую соединяющую часть 74c и втекает в часть 4e теплообмена. Второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену в части 4e теплообмена, протекает из второго выпускного канала 4d во впускной масляный канал 63a через первую соединяющую часть 74c и выпускную сторону 632k масловозвратного канала 63k. Второе масло 6, втекающее во впускной масляный канал 63a, нагнетается посредством второго масляного насоса 62 и нагревает второй масляный насос 62. А именно, переключающий клапан 74 работает, чтобы отдавать приоритет прогреву второго масляного насоса 62 над прогревом гидротрансформатора 7 крутящего момента. Рабочая температура приводного механизма 74f в пятом варианте осуществления определяется на основе абсолютного значения потери второго масляного насоса 62, например. Например, если эффективность была существенно увеличена вследствие роста температуры второго масляного насоса 62, и блокирующей муфте 7a не было разрешено сцепляться, считается более полезным прогревать гидротрансформатор 7 крутящего момента вместо дальнейшего продолжения прогрева второго масляного насоса 62.

Когда температура приводного механизма 74f выше рабочей температуры, восстанавливающее усилие приводного механизма 74f перемещает основной корпус 74b против смещающего усилия возвратной пружины 74a и сжимает возвратную пружину 74a, как показано на фиг. 32. В результате, переключающий клапан 74 выборочно соединяет теплообменник 4 с каналом 63i для подачи масла на стороне расцепления через третью соединяющую часть 74e. Более конкретно, как показано на фиг. 32, впускная сторона 631i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления сообщается со вторым впускным каналом 4c теплообменника 4 через третью соединяющую часть 74e, а выпускная сторона 632i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления сообщается со вторым выпускным каналом 4d теплообменника 4 через третью соединяющую часть 74e. Также впускная сторона 631k и выпускная сторона 632k масловозвратного канала 63k сообщаются друг с другом через вторую соединяющую часть 74d.

В этом состоянии, если команда расцепления блокировки выдается клапану 68 реле блокировки, второе масло 6, протекающее от клапана 68 реле блокировки во впускную сторону 631i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления, подается во второй впускной канал 4c теплообменника 4 через третью соединяющую часть 74e и втекает в часть 4e теплообмена. Второе масло 6, которое было подвергнуто теплообмену в части 4e теплообмена, протекает из второго выпускного канала 4d в гидротрансформатор 7 крутящего момента, через третью соединяющую часть 74e и выпускную сторону 632i канала 63i для подачи масла на стороне расцепления. Другими словами, после того как прогрев второго масляного насоса 62 завершен, переключающий клапан 74 стимулирует прогрев гидротрансформатора 7 крутящего момента.

Переключающий клапан 74 может включать в себя теплочувствительный актуатор, сформированный из материала, отличного от сплавов с памятью формы, в качестве приводного механизма 74f. Также переключающий клапан 74 может быть электронным клапаном управления как служащий типичным примером соленоид.

Будут описаны модифицированные примеры вышеописанных вариантов осуществления. Во втором-пятом вариантах осуществления трансмиссия 3 может быть многоступенчатой автоматической трансмиссией, имеющей два или более положения передач. В этом случае, трансмиссия 3 предпочтительно имеет контроллер 104 переключения передач, как показано на фиг. 33, вместо контроллера 64 переключения CVT. Фиг. 33 - это вид, показывающий конфигурацию канала для трансмиссионного масла согласно модифицированному примеру каждого из вариантов осуществления изобретения. Контроллер 104 переключения передач управляет муфтой(ами) сцепления и тормозом(ами), ассоциированными с переключением передач трансмиссии. Также трансмиссия 3 предпочтительно имеет AT-нагреватель 105 вместо CVT-нагревателя 42. AT-нагреватель 105 функционирует, чтобы повышать температуру второго масла 6 через теплообмен с охлаждающей жидкостью 9.

В вышеописанных вариантах осуществления трансмиссия 3 не ограничивается трансмиссиями, которые иллюстрированы выше. А именно, каждый из вариантов осуществления может быть применен к трансмиссии, отличной от трансмиссий, которые иллюстрированы выше.

Часть или части, которые должны быть прогреты вторым маслом 6, нагретым посредством теплообменника 4, не ограничивается/ограничиваются частями, которые иллюстрированы выше. Часть, которая должна предпочтительно прогреваться, может быть фрикционным материалом, клапаном(ами) управления гидравлического контура и т.д. в многоступенчатой автоматической трансмиссии (такой как AT), например.

Содержимое, раскрытое в вышеописанных вариантах осуществления и модифицированных примерах, может быть объединено в случае необходимости и реализовано соответствующим образом.

1. Система привода транспортного средства, содержащая:

двигатель, имеющий первое масло;

трансмиссию, имеющую второе масло; и

теплообменник, выполненный с возможностью осуществления теплообмена между первым маслом и вторым маслом,

причем абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла превышает абсолютное значение величины увеличения момента потерь в двигателе на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла.

2. Система привода транспортного средства по п. 1, в которой, когда сравнивается в одном и том же периоде во время теплообмена, абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии согласно уменьшению кинетической вязкости вследствие роста температуры второго масла превышает абсолютное значение величины увеличения момента потерь в двигателе согласно увеличению кинетической вязкости вследствие уменьшения температуры первого масла.

3. Система привода транспортного средства по п. 1 или 2, в которой:

трансмиссия включает в себя канал для трансмиссионного масла и второй масляный насос;

второй масляный насос выполнен с возможностью подачи второго масла под давлением через канал для трансмиссионного масла;

теплообменник соединен с каналом для трансмиссионного масла; и

теплообменник выполнен с возможностью осуществления теплообмена между первым маслом и вторым маслом, при этом второе масло протекает через канал для трансмиссионного масла.

4. Система привода транспортного средства по п. 1 или 2, в которой:

двигатель включает в себя канал для моторного масла, первый масляный насос и масляный фильтр;

первый масляный насос выполнен с возможностью подачи первого масла под давлением через канал для моторного масла;

масляный фильтр расположен в канале для моторного масла; и

теплообменник соединен с нижней по потоку стороной масляного фильтра в канале для моторного масла, если смотреть в направлении потока первого масла.

5. Система привода транспортного средства по п. 1 или 2, дополнительно содержащая электронный блок управления, выполненный с возможностью подачи второго масла к по меньшей мере одной из впускной стороны второго масляного насоса или каналу для подачи масла гидротрансформатора крутящего момента, причем второе масло является маслом, которое было подвергнуто теплообмену посредством теплообменника, и гидротрансформатор крутящего момента имеет блокирующую муфту.

6. Система привода транспортного средства по п. 5, в которой:

трансмиссия включает в себя масловозвратный канал, через который второе масло подается во впускной масляный канал второго масляного насоса, причем второе масло является избыточным маслом как часть второго масла, доставленного от второго масляного насоса под давлением; и

теплообменник выполнен с возможностью осуществления теплообмена между первым маслом и вторым маслом, при этом второе масло протекает через масловозвратный канал.

7. Система привода транспортного средства по п. 5, в которой:

трансмиссия включает в себя переключающий клапан; и

переключающий клапан выполнен с возможностью переключения между состоянием, когда второе масло, которое было подвергнуто теплообмену, подается к впускной стороне второго масляного насоса, и состоянием, когда второе масло, которое было подвергнуто теплообмену, подается в канал для подачи масла гидротрансформатора крутящего момента.

8. Система привода транспортного средства по п. 1 или 2, дополнительно содержащая электронный блок управления, выполненный с возможностью уменьшения расхода второго масла после завершения прогрева трансмиссии, так что расход становится меньше расхода перед завершением прогрева трансмиссии, причем второе масло является маслом, проходящим через теплообменник.

9. Система привода транспортного средства по п. 1 или 2, дополнительно содержащая:

охладитель масла, выполненный с возможностью охлаждения второго масла; и

вращающуюся электрическую машину, расположенную на нижней по потоку стороне охладителя масла в проточном канале для второго масла,

при этом теплообменник соединен с верхней по потоку стороной охладителя масла в проточном канале для второго масла.

10. Система привода транспортного средства по п. 9, дополнительно содержащая:

электрический масляный насос, выполненный с возможностью обеспечения протекания второго масла через охладитель масла; и

электронный блок управления, выполненный с возможностью, когда температура второго масла равна или выше заданной температуры:

(i) приведения в действие электрического масляного насоса и

(ii) подачи второго масла, охлажденного посредством охладителя масла, к вращающейся электрической машине.

11. Система привода транспортного средства по п. 1 или 2, дополнительно содержащая:

охладитель масла, выполненный с возможностью охлаждения второго масла;

вращающуюся электрическую машину, расположенную на нижней по потоку стороне охладителя масла и теплообменника в проточном канале для второго масла;

клапан регулирования потока, выполненный с возможностью регулирования расхода второго масла, подаваемого к теплообменнику, и расхода второго масла, подаваемого к охладителю масла; и

электронный блок управления, выполненный с возможностью установки расхода второго масла, подаваемого к теплообменнику, меньшим расхода второго масла, подаваемого к охладителю масла, когда температура второго масла равна или выше заданной температуры.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к двухпоточной трансмиссии танка. В дополнительный привод механизма поворота двухпоточной трансмиссии танка устанавливаются униполярные генератор постоянного тока с блоком управления его возбуждением и электродвигатель с питанием от униполярного генератора постоянного тока и дополнительно введены потенциометр и два концевых выключателя, механически связанные со штурвалом управления поворотом танка, выключатель подключения потенциометра к бортовой сети танка, два контактора, с двумя нормально разомкнутыми контактами каждый, включенными перекрестно в электросеть питания, блокировочный фрикцион дополнительного привода поворота танка, электромагнит управления блокировочным фрикционом, подключенным к выходам концевых выключателей, связанных со штурвалом управления поворотом танка, емкостной накопитель электрической энергии, блоки управления емкостным накопителем, электротермохимической пушкой и электродинамической защитой.

Изобретение относится к трансмиссии гусеничной машины. В трансмиссию гусеничной машины дополнительно устанавливаются электрические тормоза между бортовыми коробками передач и бортовыми редукторами, представляющие собой электрические обратимые машины, имеющие статоры и якоря, блок управления возбуждением электрических тормозов, силовой блок переключения, блок емкостных накопителей и задающие потенциометры, механически связанные с педалью подачи топлива в двигатель машины, педалью остановочных тормозов и рычагами управления поворотом гусеничной машины.

Изобретение относится к коробке передач автомобиля, содержащей масляный картер (7), камеру (11) сцепления, а также расположенную между масляным картером (7) и камерой (11) сцепления вентиляционную камеру (10).

Изобретение относится к области рельсового транспорта. Вентиляционное устройство масляного бака для узла тормоза с гидравлическим приводом трамвайного вагона содержит вентиляционную пробку, уплотнительное кольцо, газопроводный канал и газопроводную трубку.

Изобретение относится к улучшению ездовых качеств и экономии топлива транспортных средств. Способ управления люфтом привода на ведущие колеса заключается в переключении трансмиссии на передачу, которая позволяет электрической машине, присоединенной к трансмиссии, работать на более низкой скорости вращения, чем базовая скорость вращения электрической машины, в ответ на уменьшение крутящего момента, требуемого водителем.

Изобретение относится к корпусу дифференциала транспортного средства. Дифференциал содержит пару полуосевых шестерен, ведущую шестерню, корпус и кольцевую коронную шестерню.

Группа изобретений относится к области авиадвигателестроения. Единый механизм передачи крутящего момента агрегатам двухвального, двухконтурного авиационного ТРД, имеющего газодинамически связанные между собой соосные валы РВД и РНД, включает соединенные с РВД с возможностью передачи агрегатам крутящего момента от турбины высокого давления ЦКП и кинематически соединенные с ней редукторы приводов КДА и КСА.

Изобретение относится к бесступенчатым трансмиссиям. В способе ограничения проскальзывания ремня в вариаторе транспортного средства определяют скорость скольжения ремня вариатора, определяют накопленную энергию на основании скорости скольжения ремня и крутящего момента, вырабатываемого двигателем, и управляют крутящим моментом двигателя в режиме вмешательства, если накопленная энергия больше, чем пороговая энергия.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к ролико-винтовым редукторам. Способ сборки инвертированного ролико-винтового редуктора (ИРВР) включает нижеследующую последовательность действий.

Изобретение относится к коробкам передач транспортных средств. Четырехступенчатая коробка передач автобуса содержит три последовательно соединенных модуля.

Изобретение относится к смазке элементов эпициклического редуктора. Редуктор (10) с эпициклоидной передачей содержит входной планетарный вал (35), сателлиты (37) водила (38) и две поперечные стороны (41, 43).

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в зубчатых передачах, смазываемых твердыми смазочными материалами в порошкообразной дисперсной фазе.

Изобретение относится к смазке в коробке передач. Коробка передач содержит первый вал (4), второй вал (3, 11), один комплект зубчатых колес, содержащий первичное зубчатое колесо (5-7), размещенное на первом валу (4), и вторичное зубчатое колесо (12-14), размещенное на втором валу (3, 11).

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям вертолетных редукторов. Маслосистема редуктора вертолета с резервированием контуров смазки и охлаждения содержит полость редуктора, основной и дополнительный маслобаки, два двухступенчатых маслоагрегата, запорные клапаны, магистрали нагнетания и магистрали откачивания, форсунки, резервные магистрали, сливные магистрали, сливной маслоканал, магистрали управления, редукционный клапан, магистраль перепуска и теплообменник.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в зубчатых передачах, смазываемых магнитопорошковым методом. Способ смазывания включает нанесение посредством магнитного поля на трущиеся боковые поверхности зубьев зубчатых венцов зубчатых колес, изготовленных из ферромагнитного материала, магнитоактивного порошкового смазочного материала, и последующий - после поворота венцов из зон их зацепления с парными зубчатыми венцами к зонам нанесения на них смазочного материала - обдув зубчатых венцов струями сжатого воздуха, направленными со стороны одного торца каждого зубчатого венца к другому его торцу.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в зубчатых передачах. Зубчатая передача содержит сопряженные парные зубчатые колеса, каждое из которых состоит из тела и зубчатого венца с зубьями.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в зубчатых передачах. Зубчатая передача содержит сопряженные парные зубчатые колеса, каждое из которых состоит из тела и зубчатого венца с зубьями.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в зубчатых передачах, работающих со смазыванием. Зубчатое колесо содержит зубчатый венец с зубьями, на рабочих участках рабочих боковых поверхностей которых выполнены смазкоудерживающие канавки.

Изобретение относится к полуоси автомобильного ведущего моста с масляной смазкой. Полуось включает тело оси (41) и шпоночные узлы, расположенные по обоим концам тела оси (41).

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в зубчатых передачах. Смазочное устройство содержит масляную ванну с жидким смазочным материалом, в который погружено нижерасположенное зубчатое колесо передачи, находящееся в кинематической связи с другими зубчатыми колесами передачи.

Изобретение относится к транспортным средствам. Система привода транспортного средства содержит двигатель, имеющий первое масло; трансмиссию, имеющую второе масло, и теплообменник, осуществляющий теплообмен между первым маслом и вторым маслом. Абсолютное значение величины снижения момента потерь в трансмиссии на единичную величину уменьшения кинетической вязкости второго масла превышает абсолютное значение величины увеличения момента потерь в двигателе на единичную величину увеличения кинетической вязкости первого масла. Решение направлено на снижение суммарных потерь двигателя и трансмиссии. 10 з.п. ф-лы, 33 ил.

Наверх