Система для управления движением поездов
Владельцы патента RU 2737813:
Акционерное общество "Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте" (RU)
Изобретение относится к средствам интервального регулирования движения поездов. Система содержит размещенные на каждом поездном локомотиве и хвостовом вагоне поезда контроллер, радиостанцию и навигационный приемник, выходом подключенный к входу контроллера, центры управления, установленные на станциях, ограничивающих перегон, пассивные перегонные пункты доступа, расположенные на перегоне, подключенные к станционным устройствам доступа посредством волокон межстанционной оптоволоконной линии связи, стационарные радиостанции, каждая из которых подключена к соответствующему пассивному перегонному пункту доступа, и систему дистанционного электропитания перегонных пунктов доступа и стационарных радиостанций, при этом на поездном локомотиве входы/выхода контроллера подключены к выходам/входам радиостанции и устройству управления локомотивом, на хвостовом вагоне выход контроллера подключен к входу радиостанции, а вход - к выходу блока питания, на каждой станции входы/выходы центра управления подключены к соответствующим выходам/входам станционного устройства доступа и аппаратно-программного устройства системы электрической централизации и автоблокировки, причем радиостанция на хвостовом вагоне по радиоканалу подключена к радиостанции на поездном локомотиве, выполненной с возможностью взаимодействия по радиоканалу со стационарной радиостанцией, размещенной в зоне её действия. Достигается повышение пропускной способности. 1 з.п. ф-лы, 1 ил.
Изобретение относится к области автоматики и связи и может быть использовано на железнодорожном транспорте в системах для управления движением поездов.
Известна система для управления движением поездов, содержащая центральный пункт управления, географически близкие и географически удаленные распределенные контролируемые пункты с размещенным на каждом из них блоком устройств поста ЭЦ, соединенным с блоком устройств телеуправления и телесигнализации, и магистральную линию связи, соединенную с центральным пунктом, на каждом из локомотивов имеется блок бортовой ЭВМ, соединенный с блоком дисплея, блок бортового радиомодема, соединенный с бортовым антенным блоком, на центральном пункте управления и всех распределенных контролируемых пунктах размещены блоки стационарных радиомодемов цифрового радиоканала связи, соединенные со стационарными антенными блоками цифрового радиоканала связи, блок стационарной ЭВМ через блок стационарного преобразователя сигналов соединен с первым портом блока стационарного дуплексного приемопередатчика спутниковой системы связи, выход которого через блок стационарной антенны спутниковой системы связи и далее, через геостационарный искусственный спутник Земли - ретранслятор с его блоком приемопередающей антенны связан с бортовыми антенными блоками спутниковой системы связи локомотивов, в постоянной энергонезависимой памяти блока бортовой ЭВМ каждого локомотива записана информация о путевом развитии всех участков диспетчерского круга вместе с соответствующими им вариантами возможных маршрутов передвижения локомотивов (RU 2388637 С1, B61L 27/04, 10.05.2010).
Недостатками известной системы для управления движением поездов являются отсутствие контроля целостности поезда, необходимость использования спутниковой связи, систем электрической централизации и распространенных контролирующих пунктов.
Известна система управления движением поездов по радиоканалу, содержащая подключенные к волоконно-оптической сети радиоблокцентр, радиостанции цифровой сети радиосвязи, диспетчерский центр и объектные контроллеры, на каждом локомотиве поезда установлена локомотивная система безопасности, взаимодействующая посредством канала радиосвязи с радиоблокцентром, и пассивные реперные датчики, установленные вдоль железнодорожного пути (Система управления движением поездов по радиоканалу, компания «ЛокоТех-Сигнал», https://www.locotech-signal.ru/products/metro/ctrl-a-line-ru/, 2020 г.).
Недостатками известной системы управления движением поездов являются отсутствие контроля целостности поезда, необходимость использования установленных вдоль пути пассивных реперных датчиков
Технический результат изобретения заключается в повышении пропускной способности и безопасности движения поездов за счет постоянного контроля целостности и местоположения поездов с автоматическим расчетом допустимой скорости движения, обеспечивающие интервальное регулирование с минимальным безопасным интервалом попутно следующих поездов.
Технический результат достигается тем, что система для управления движением поездов содержит размещенные на каждом поездном локомотиве и хвостовом вагоне поезда контроллер, радиостанцию и навигационный приемник, выходом подключенный к входу контроллера, центры управления, установленные на станциях, ограничивающих перегон, перегонные пункты пассивного оптического доступа, расположенные на перегоне и подключенные к станционным устройствам доступа посредством волокон межстанционной волоконно-оптической линии связи, стационарные радиостанции, каждая из которых подключена к соответствующему перегонному пункту пассивного оптического доступа, и систему дистанционного электропитания перегонных пунктов доступа и стационарных радиостанций, при этом на поездном локомотиве входы/выхода контроллера подключены к выходам/входам радиостанции и устройства управления локомотивом, на хвостовом вагоне выход контроллера подключен к входу радиостанции, а вход - к выходу блока питания, на каждой станции входы/выходы центра управления подключены к соответствующим выходам/входам станционного устройства доступа, причем радиостанция на хвостовом вагоне по радиоканалу подключена к радиостанции на поездном локомотиве, выполненной с возможностью взаимодействия по радиоканалу со стационарной радиостанцией, размещенной в зоне её действия.
Кроме того, на каждой станции, ограничивающий перегон, центр управления подключен к аппаратно-программному комплексу системы электрической централизации и автоблокировки станции.
Сущность изобретения поясняется чертежом, на котором представлена структурная схема предлагаемой системы для управления движением поездов.
Система для управления движением поездов содержит размещенные на каждом поездном локомотиве 1 и хвостовом вагоне 2 поезда соответственно контроллер 3 и 4, радиостанцию 5 и 6 и навигационный приемник 7 и 8 системы ГЛОНАСС/GPS, центры 9 и 10 управления(радиоблокцентры), установленные на станциях А и Б, ограничивающих перегон, перегонные пункты 11 пассивного оптического доступа, расположенные на перегоне и подключенные к станционным устройствам 12 и 13 доступа посредством волокон 14 межстанционной волоконно-оптической линии связи, стационарные радиостанции 15, каждая из которых подключена к соответствующему перегонному пункту 11 доступа, и систему дистанционного электропитания перегонных пунктов доступа и стационарных радиостанций.
При этом на поездном локомотиве 1 входы/выхода контроллера 3 подключены к выходам/входам радиостанции 5 и устройства 16 управления локомотивом, а вход – к выходу навигационного приемника 7, на хвостовом вагоне 2 входы контроллера 4 подключены к выходам навигационного приемника 8 и блока 17 питания, а выход - к входу 6 радиостанции.
На каждой станции А и Б, ограничивающей перегон, входы/выходы центров 9 и 10 управления подключены к выходам/входам соответственно станционного устройства 12 и 13 доступа и аппаратно-программного комплекса системы 18 и 19 электрической централизации и автоблокировки.
Радиостанция 6 на хвостовом вагоне 2 по радиоканалу подключена к радиостанции 5 на поездном локомотиве 1, выполненной с возможностью взаимодействия по радиоканалу со стационарной радиостанцией 15, размещенной в зоне её действия.
Система дистанционного электропитания перегонных пунктов 11 доступа и стационарных радиостанций 15 включает станционные и перегонные устройства 21 и 22 дистанционного электропитания, соединенные линией 23 дистанционного электропитания.
Система для управления движением поездов функционирует следующим образом.
В режиме реального времени навигационный приемник 8 определяет текущие координаты местоположения хвостового вагона 2 и передает их в контроллер 4. Контроллер 4 осуществляет обработку текущих координат хвостового вагона 2 путем их перевода в железнодорожные координаты, данные о которых передает на вход радиостанции 6 для передачи по радиоканалу через радиостанцию 5 на вход контроллера 3.
Одновременно в режиме реального времени навигационный приемник 7 определяет текущие координаты местоположения локомотива 1 поезда и передает их в контроллер 3, который аналогичным образом осуществляет их перевод в железнодорожные координаты.
Каждые 0,5 с контроллер 3 формирует телеграмму, включающую информацию о текущих координатах локомотива 1 и хвостового вагона 2 поезда, а также идентификационный номер поезда и направление его движения, которую передает через радиостанцию 5 по радиоканалу на стационарную радиостанцию 15.
С выхода радиостанции 15 телеграмма поступает на вход/выход перегонного пункта 11 пассивного оптического доступа, который по волокнам 14 волоконно-оптической линии в зависимости от направления движения поезда передаёт её на станционное устройство 12 или 13 доступа.
Станционное устройство 12 или 13 доступа полученную телеграмму передает соответственно в центр 9 или 10 управления.
Центр 9 или 10 управления на основе полученных данных контролирует целостность состава данного поезда по данным координат локомотива и хвостового вагона и его местоположение и формирует ответную телеграмму, включающую информацию о допустимой скорости движения, адресные данные локомотива, которую по одному волокну 14 межстанционной волоконно-оптической линии связи через перегонный пункт 11 пассивного оптического доступа передает на вход стационарной радиостанции 15.
Радиостанция 15 по радиоканалу через радиостанцию 5 передает их в контроллер 3 данного поезда для последующей передачи в устройство 16 управления локомотивом 1 данного поезда.
В случае нарушения связи центра 9 или 10 управления с контроллерами 3 поездов управление движением поездов осуществляет аппаратно-программный комплекс системы 18 или 19 электрической централизации и автоблокировки станций.
Таким образом, предлагаемая система для управления движением поездов обеспечивает повышение пропускной способности и безопасности движения поездов за счет постоянного контроля целостности и местоположения поездов с автоматическим расчетом допустимой скорости движения, обеспечивающие интервальное регулирование с минимальным безопасным интервалом попутно следующих поездов.
1. Система для управления движением поездов, содержащая размещенные на каждом поездном локомотиве и хвостовом вагоне поезда контроллер, радиостанцию и навигационный приемник, выходом подключенный к входу контроллера, центры управления, установленные на станциях, ограничивающих перегон, перегонные пункты пассивного оптического доступа, расположенные на перегоне, подключенные к станционным устройствам доступа посредством волокон межстанционной оптоволоконной линии связи, стационарные радиостанции, каждая из которых подключена к соответствующему пассивному перегонному пункту доступа, и систему дистанционного электропитания перегонных пунктов пассивного оптического доступа и стационарных радиостанций, при этом на поездном локомотиве входы/выхода контроллера подключены к выходам/входам радиостанции и устройства управления локомотивом, на хвостовом вагоне выход контроллера подключен к входу радиостанции, а вход - к выходу блока питания, на каждой станции входы/выходы центра управления подключены к соответствующим выходам/входам станционного устройства доступа, причем радиостанция на хвостовом вагоне по радиоканалу подключена к радиостанции на поездном локомотиве, выполненной с возможностью взаимодействия по радиоканалу со стационарной радиостанцией, размещенной в зоне её действия.
2. Система по п. 1, отличающаяся тем, что на каждой станции, ограничивающей перегон, центр управления подключен к аппаратно-программному комплексу системы электрической централизации и автоблокировки станций.
