Автоматический бездушный тормоз

 

Класс l0f, 28

Ло. 40816

Д вЂ” 1"

ПАТЕНТ HA ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСЯНИЕ автоматического воздушного тормоза.

К патенту ин-ца И. Дролсгаммера (I. Droishammer), в г. Драммене, Норвегия, заявленному 19 августа 1925 года (ваяв. свид. № 4023).

О выдаче патента опубликовано 31 декабря 1934 года.

Действие патента распространяется на 15 лет от 31 „1934 года. (554) При употребительных тормозах системы Кунце-Кнорр, Кнорр и Вестингауз машинист может, по желанию, ехать и при давлении в воздухопроводе, мень. шем устанавливаемого нормального давления в 5 атмосфер, так как тормоз всегда отзывается на каждое уменьшение имеющегося в данный момент в воздухопроводе давления. Управление тормозом зависит поэтому всецело от машиниста. Таким образом, вследствие era небрежности, а также вследствие неисправной работы воздушного компрессетра, неплотностей или т. п. в воздухопроводе при известных условиях может получиться недостаточное давление, так что для повторного торможения и растормаживания вообще может не хватить воздуха.

Предлагаемый тормоз может приходить в действие при всяком давлении в воздухопроводе, допуская к тому же произвольную регулировку кверху и книзу и обладая постоянною готовностью к работе, причем в то же время величина давления в цилиндре оказывается независящею от величины соответствующего хода поршня, имеющихся неплотностей или т. п., и определяется величиною давления в воздухопроводе. Г?фи этом во время торможения производится автоматическое пополнение вспомогательного резервуара; в случае же, если давление в нем опускается ниже величины давления в воздухопроводе, оно пополняется непосредственно из последнего, помимо распределительных частей тормозного клапана. С предлагаемым тормозом могут быть также соединяемы известные приспособления для быстрого распространения последовавшего в воздухопроводе понижения давления, для затормаживания имеющейся в данный момент нагрузки вагонов, для изменения вида кривой наполнения, для установки времени наполнения и пр.

Указанная выше особенность предлагаемого тормоза достигается приведением распределительного поршня тормозного клапана в такую зависимость от давления в тормозном цилиндре, давления в воздухопроводе и давления в особом резервуаре, совпадающего по величине с имеющимся каждый раз при отпущенном тормозе начальным давлением в воздухопроводе, — что означенный распределительный поршень перемещается в положения, связанные с величиной происходящего каждый раз в главном воздухопроводе понижения давления, независимо от величины начального давления. При этом поршень этот увлекает с собою при посредстве промежуточной пружины распределил.ельный орган, управляющий впуском и выпуском воздуха, вследствие чего происходит впуск в тормозной цилиндр сжатого воздуха. По достижении же в этом цилиндре определенного давления, означенный распределительный орган который или сам выполняется в виде некоторого органа, приспособленного для передачи давления (напр. в виде поршня, мембраны и т. и,), или связывается с по° добным органом, переставляется действием названного выше давления снова в положение закрытия, вследствие чего восстанавливается равновесие.

На чертеже фиг. 1 изображает в продольном разрезе примерную форму выполнения подобного тормоза; фиг. 1а изображает конструктивную деталь; фиг. 2 и 3 представляют дальнейшее развитие и видоизменение конструкции по фиг. 1.

Со снабженным выемкою 4 разгружающим поршнем К связана при помощи поршневой штанги d пружинная тарелка Т„на которую опирается пружина F, увлекающая с собою распределительный поршневой золотник S, снабженный выемкою а и проходными каналами Z, но ничем другим с назван- ною штангою не связанный и свободно на ней сидящий. Поршневая штанга d соединяется, далее, каким-либо образом с распределительным поршнем Кь на который действует, с одной стороны, давление в особом резервуаре R, а с другой стороны, имеющееся в данный момент давление в воздухопроводе и работающая на растяжение пружина F>. Корпус D снабжается патрубком g для соединения с тормозным цилиндром С и вспомогательным резервуаром В, в каковом патрубке устроены впускные каналы Е, Е| и впускной канал у. Кроме того, в том же корпусе D имеются выпускное отверстие г, выемки Кь К и втулка L, снабженная впускными .ка налами gj, К, Х„Х„З и выпускными каналами h. В,запорном кране Н имеются каналы W>, И .

На фиг. 1 все устройство показано в предположении отпущенного состояйия однокамерного тормоза. Приведение тормоза в готовность к действию достигается постепенным открытием тормозного крана машиниста, вследствие чего сжатый воздух из поддерживаемого-при постоянном давлении, например в 8 атмосфер, главного резервуара локомотива заполняет воздухопровод и, через канал Е„вспомогательный резервуар устанавливая в них давление, например, в 5 атмосфер. Далее, через запорный кран Н и канал О воздух проходит к верхней стороне распределительного поршня К„а через 1устроенные в нем сквозные проходы 8, отжимая в сторону кожаную манжету 9, — в резервуар R, пока в этом последнем не установится то же давление, как и в воздухопроводе.

При уменьшении давления в воздухопроводе сообщение межцу ним и резервуаром R сейчас же прекращается, так как кожаная манжета 9 прижимается к стенке резервуара R. Можно устроить так, чтобы воздух проходил на заднюю сторону поршня сейчас же, при уменьшении давления в воздухопроводе, через узкое дроссельное отверстие 21 (фиг. 1а), прикрываемое упомянутою кожаною манжетой при перемещении поршня кверху.

Распределительный поршень К, силою действующего на него давления переставляется несколько кверху, а именно настолько, чтобы разница между давлением в резервуаре R и- давлением в воздухопроводе была уравновешена сопротивлением растяжению пружины F .

Положение, занимаемое каждый раз распрецелительным поршнем Кь оказывается таким образом совершенно независящим от того, равно ли начальное давление в воздухопроводе пяти или трем атмосферам и определяется существующею в данный момент величинаю разницы между давлением в резервуаре Й и начальным давлением в воздухопроводе. Если, например, как обычно, предположить, что максимальное давление в цилиндре должно быть достигаемо при понижении давления в воздухопроводе на 1,25 атмосферы и если принять, что диаметр распределительного поршня К равен 10 см, а его ход — 4 см, то работающая на растяжение пружина F должна быть рассчитана таким образом, чтобы уравновешивать действующую при указанном понижении давления на распределительный поршень, силу в

4 — — 1,25= 4 . 1,25=98,5 нг при растяжении в 40 мм. При свободном тормозе пружине этой сообщается такое предварительное натяжение, кото- рое было бы достаточно для преодоления трения распределительных частей и приведения их в показанное на чертеже положение.

При уменьшении давления в воздухопроводе во время торможения прежде всего, как известно, помощью обратного клапана предупреждается обратное поступление воздуха из вспомогательного резервуара В в воздухопровод. Распределительный поршень Кп а вместе с ним и поршневая штанга d с пружинною тарелкою Т, и поршнем К, перемещаются несколько кверху, а именно до тех пор, пока действующая в данный момент на поршень К| разность давлений воздуха не уравновесится соответствующим натяжением пружины F При перемещении распределительного поршня К1 и разгружающего поршня К, вследствие получающегося небольшого сжатия пружины Р„вызываемого сопротивлением трения разгруженного распределительного золотника S, увлекается и этот последний. Перемещаясь, золотник 5 закрывает выпускные каналы h для воздуха, вытекающего из тормозного цилиндра С; и открывает ведущие к нему впускные каналы (положение торможения). Сжатый воздух из вспомогательного резервуара В по каналу Е может теперь, следовательно, быстро проходить в тормозной цилиндр через широкое отверстие И 1 запорного крана Н, каналы 1; 2, 3, выемку 4 в поршне К через устроенное во втулке L другое отверстие на другой высоте с отверстием 3, в канал не показанный на чертеже, ведущий к выемке Кз в корпусе D, канал К, . выемку а в распределительном золотнике Sи,,наконец,,через отверстие g во втулке L, одновременно проходя через сквозные отверстия 2 распределительного золотника S в пространство между этим последним и поршнем К.

На указанном только что пути сжатый воздух встречает сравнительно большие проходные сечения. В то же время, однако> сжатый воздух из вспомогательного резервуара В через канал Е и от верстие W, немедленно проходит через узкое дроссельное отверстие И; к выемке Кз, а отсюда, через каналы К, выемку а распределительного золотника S, отверстие gy и патрубок g попадает в тормозной цилиндр С; этот путь отличается малыми проходными сечениями.

Одновременно распределительный золотник 5 производит открытие расположенного на одной высоте с каналами К отверстия Х, втулки L, вследствие чего воздух из трубопровода через отверстие Хз, канал Х„выемку а, отверстие g> и патрубок g может протекать

s тормозной цилиндр С. Этим достигается очень быстрое и равномерное распространение падения давления по идущему вдоль всего поезда трубопроводу, благодаря чему тормоза задних вагонов поезда приводятся в действие почти так же быстро и равномерно, как и тормоза передних вагонов, При перестановке крана машиниста. в положение перекрыши, прекращающего понижение давления в воздухопроводе, распределительный поршень К,. сейчас же останавливается в положении, определяемом происшедшим пониже-нием давления; дальнейшее же протекание в тормозной цилиндр сжатого воздуха из вспомогательного резервуара и воздухопровода может продолжаться лишь до тех пор, пока обратное давление заполняющего тормозной цилиндр воздуха на распределительный золотник S не уравновесится вызываемым перемещением этого золотника напряжением в пружине F>, Распределительный золотник при этом отодвигается обратно в положение, в котором он снова закрывает каналы К и Х1 (положение закрытия). При дальнейшем незначительном уменьшении давления в воздухопроводе повторяется тот же процесс, вследствие чего в цилиндре достигается более высокое давление.

Если машинист желает несколько ослабить действие торможения, то он незначительно повышает давление воздуха в трубопроводе. Распределительный поршень Кь соответственно увеличению давления в воздухопроводе, снова перемещается книзу. Удерживаемый в равновесии на штанге d под действием давления в тормозном цилиндре С и напряжения пружины F> распределительный золотник S сначала следует за этим движением, пока он не откроет выпускного отверстия lт (положение растормаживания), позволяя этим воздуху отчасти уходить из тормозного цилиндра С. Если давление в воздухопроводе не подвергается дальнейшему повышению, то распределительный поршень К1 сейчас же останавливается, и удаление воздуха из тормозного цилиндра может происходить лишь до тех пор, пока уменьшенное напряжение пружины F, не возьмет верха над действием, оказываемым пониженным давлением в тормозном цилиндре на распределительный золотник и не передвинет этого последнего обратно в положение закрытия, При дальнейшем повышении давления в воздухопроводе повторяется тот же процесс. Таким обра=-ом, оказывается возможным регулировать силу затягивания и отпускания тормоза, причем каждое понижение давления в воздухопроводе обусловливает собою определенное давление в тормозном цилиндре, независимое от величины хода поршня и от могущих иметься неплотностей в тормозном поршне, распределительном золотнике и т. и. Полное отпускание тормоза происходит лишь после доведения воздухопровода снова до величины начального давления, действовавшего перед началом торможения. Пополнение вспомогательного резервуара В, если бы давление в нем упало ниже давления в воздухопроводе, производится всегда автоматически через обратные клапаны; при отпущенном тормозе вспомогательный резервуа р оказывается снова полностью заряженным.

Особый резервуар Я может быть также соединяем со вспомогательным резервуаром помощью обратного клапана V, таким образом, чтобы, в случае, если почему-либо давление в резервуаре R упало ниже давления во вспомогательном резервуаре В, то воздух из этого последнего мог бы переходить в резервуар R. Благодаря этому, при экстренных торможениях, например разрыве поезда, распределительный поршень К, может отходить в свое положение, соответствующее полному растормаживанию, лишь после совершенного исчезновения давления в цилиндре, вспомогательном резервуаре В и резервуаре R.

Представленное на фиг. 2 и 3 дальнейшее развитие описанной консгрукции

Ь основано на следующих соображениях.

Для выполнения различных распределительных операций наобходим золотник, так как клапаны или вентили оказыва ются в данном случае неподходящими.

Для того, чтобы необходимая для перестановки золотника сила была возможно малою, необходимо пользоваться поршневым золотником. Между тем такой поршневой золотник у своих впускных закраин всегда несколько пропускает воздух, вследствие чего давление в цилинцре постепенно повышается до тех пор, пока означенный поршневой золотник не будет, наконец, отодвинут этим повышенным давлением настолько, что он несколько приоткроет выпускные каналы и таким образом станет выпускать воздух.

При дальнейшем развитии предлагаемого изобретения поршневой золотник, представляющий собою, как выше изложено, одно целое, разбивается на два отдельных, служащих соответственно для впуска и выпуска распределительных органа, могущих быть соединяемыми между собою с сохранением .известной игры или свободы относительного перемещения, причем впускному золотнику в положении закрытия может быть придано еще добавочное, выполненное на. подобие клапана уплотнение. Благодаря такому устройству могут быть устранены упомянутые выше неплотности без какого бы то ни было усложнения распределения выпуска, а именно, вследствие отмеченной уже свободы относительного перемещения, вы пускной золотник Мо. жет свободно перемещаться дальше, независимо от остановившегося впускного золотника, производя открытие выпускных каналов и сохраняя возможность регулирования в полном размере величины давления в цилиндре.

Означенное распадение выполнявшегося до сих пор в виде одного целого поршневого золотника на две находящиеся между собою в свободном соединении части может быть использовано еще и в другом направлении, а именно в смысле возможности обойтись без сквозной поршневой штанги, при помощи которой до сих пор центрировались поршневой золотник и управляющий его движением поршень. Проходящая насквозь через все части поршневая штанга вызывает, как известно, некоторые побочные явления, с одной стороны, в смысле трения этой штанги о самый распределительный золотник, а с другой стороны, в смысле легко возможного перекашивания и заедания поршневой штанги, вследствие погрешностей исполнения. Эти неудобства могут быть

Еще усиливаемы воздействием на штангу более или менее односторонних давлений пружин. Благодаря тому, что в рассматриваемом случае соединение между собою распределительного золотника и распределительного поршня, а также укрепление помещенных между ними пружин происходит с помощью сферических поверхностей можно обойтись без применявшейся доселе сквозной поршневой штанги, причем отдельные части распределительного органа, т. е. впускной и выпускной золотники, а равно и собственно распределительный поршень могут в полной мере подчиняться принудительному направляю. щему действию втулок, в которых эти части перемещаются. Благодаря этому свободное движение оказывается возможным даже при легких несовпадениях между собою осей означенных частей.

Выполнявшийся до сих пор в виде одного целого распределительный золотник разбивается, согласно фиг. 2, на две части S, и S.„èç которых часть S, служащая впускным золотником, управляет поступлением в тормозной цилиндр С воздуха, приходящего-из вспомогательного резервуара 8, а часть S, в качестве выпускного золотника, управляет движением воздуха, выходящего из тормозного цилиндра С наружу. Оба поршневых золотника S и 5 связаны друг с другом помощью штанги т, винтовая нарезка и которой позволяет устанавливать оба золотника на требующемся расстоянии друг от друга. Благодаря шаровому выполнению головки m штанги m внутри золотника S создается известная подвижность по отношению друг к другу обеих частей, причем в то же время золотники S, и S> могут совершать один относительно другого перемещения на несколько миллиметров.

К золотнику S присоединена сферической головкой пружинная тарелка р, к которой прилегает пружина Р „упирающаяся другим концом в пружинную тарелку g. Эта вторая тарелка g опирается опять - таки шаровой поверхностью на короткую штангу d> распределительного поршня К„подвергающегося с одной стороны воздействию давления в добавочном резервуаре которое поддерживается всегда при начальном давлении воздухопровода и соответственно этому снабжается соединениями, указанными уже ранее в связи с фиг. 1. На пружинную тарелку g опирается одновременно еще нагружающая поршень К, пружина Р„упирающаяся другим своим концом в корпус прибора.

В этом случае, следовательно, отпадает разгружающий поршень К первой формы выполнения согласно фиг. 1.

Действующая на распределительный поршень К, разность между давлением в резервуаре,R и уменьшенным давлением в воздухопроводе уравновешивается суммою действующих в этот момент сил пружины F и пружины Р„ибо действующая в каждый момент сила этой последней пружины в этом случае уже больше не воспринимается разгружающим поршнем К. При этом перегружающая распределительный поршень пружина F может быть помещена вокруг пружины Р„расположенной между указанным поршнем и распределительным золотником, и упирается в корпус прибора.

Обращенная внутрь торцевая поверхность впускного поршневого золотника S, выполняется в виде кольцевого клапана b, имеющего снаружи возможно больший диаметр (всего лишь на,,p flan# меньше диаметра самого золотника), но возможно меньшую радиальную ширину. Действием слабой пружины е,золотник 5, прижимается в своем внутреннем положении к кожаной шайбе С; от пружины е требуется при этом лишь незначительная сила, в особенности потому, что при замкнутом тормозе действующее в цилиндре давление может передаваться на верхнюю сторону золотника через посредство устроенной в штанге m служащей для выравнивания давлений выемки f. Так как верхняя поверхность золотника несколько больше нижней поверхности кольцевого клапана, то получается даже небольшой избыток давления, помогающий действию пружины е. Одновременно пружина е удерживает оба золотника в соприкосновении друг с другом, причем головка m штанги т упирается в поршневой золотнек Я,. Таким образом, после того как впускной золотник S, прервал дальнейшее притекание воздуха, кольцевой клапан b прилегает своими стенками к опорной поверхности шайбы с, создавая здесь добавочное уплотнение, препятствующее дальнейшему перетеканию воздуха из вспомогательного резервуара и недопустимому повышению давления воздуха в тормозном цилиндре. Для того, чтобы, несмотря на остающийся с этого момента неподвижным золотник Si, можно было все же управлять выпуском при помощи золотника 5„последний обладает еще возможностью переместиться книзу на величину допущенной в нем игры по отношению к золотнику Si, при каковом перемещении он открывает выпускные каналы r, t, и, соединенные друг с другом последовательно для достижения лучшего уплотняющего действия.

Описанное выполнение распределительного золотника, в виде отдельного впускного золотника Si и отдельного выпускного золотника 8., позволяет одновременно уменьшить диаметр впускного золотника, что уже само по себе содействует уменьшению вызываемых неплотностями потерь. Благодаря присутствию выемки f, это ступенчатое выполнение обоих золотников с разными диаметрами не имеет значения в смысле различного действия на них давления. Можно также устроить выпускной золотник согласно фиг. 3 таким образом, чтобы он представлял собою либо просто поршень S с кожаною манжетой l, либо мембрану с устроенным на ней клапаном 10, который удерживается в закрытом состоянии давлением пружины 11 и открывается тогда, когда поршневой золотник S2 совершит перемещение, допускаемое его игрой относительно золотника Si, и заставит его упереться в диск 12. Как для выпускного золотника S>, так и для распределительного поршня К> применяются кольцевые уплотняющие прокладки 13 и 14, в которые названные части могут упираться независимо друг от друга (фиг. 2).

Подбирая соответствующее соотношение между диаметром распределительного поршня Ki и диаметром распределительного золотника, можно совершенно устранить необходимость в пружине F>.

Если, например, принять диаметр Кг в 100 мм, а диаметр 52 в 60мм, то при падении давления в главном трубопроводе в 1,3 атмосферы и соответствующем этому максимальном давлении в цилиндре в 3,7 атмосферы, получается следующее: давление на поршень К сок . —.. ставляет 4 1,3 = 102 кг; давление на распределительный золотник соста62 . вляет 4 3,7 =105 кг. Оба находятся, следовательно, в равновесии, и пружина F2 является в данном случае действительно излишнею.

Описанные тормозные регулирующие устройства могут быть также использованы, например, для того, чтобы осуществить регулирование тормоза Вестингауза в обратном направлении, соединяя выпускное отверстие распределительного устройства тормоза Вестингауза с каналом С (фиг. 2 и 3), но оставляя в то же время соединенным с воздухои роводом, на п р. посредством ответвления, пространство над распределительным поршнем Е, а следовательно, и резервуар R, причем регулирующий кран Н, впускной золотник Ь, а также и проходное отверстие от него к пространству над выпускным поршнем S могут быть упразднены.

В устройстве тормоза Вестингауза при повышенном давлении на 0,1 — 0,2 атм. распределительный поршень, возвращаясь в положение, соответствующее отпущенному тормозу, дает возможность сжатому воздуху тормозного цилиндра выйти непосредственно наружу. В данном же изобретении этот процесс происходит иным порядком, а именно воздух из тормозного цилиндра по каналам С и g переходит в пространство над выпускным распределительным поршнем S (фиг. 2), который вместе с пружинами Fi и Р2, сжатыми разностью давлений в воздухопроводе и резервуаре R, a также вместе с распределительным поршнем К (фиг. 2) — передвинется немного вниз, открывая каналы r, t и и, причем соединение тормозного цилиндра с атмосферой будет продолжаться до тех пор, пока уменьшившаяся сила нажатия пружины Fi не превзойдет величины также уменьшившегося давления воздуха, заключенного в тормозном цилиндре, на впускной распределительный поршень S и не сдвинет его обратно в положение полного закрытия. Этим способом тормозящее усилие может.по усмотрению последовательно регулироваться в обратном направлении. Тормоз оказывается совершенно отпущенным тогда, когда давление в воздухопроводе поднимется до его первоначальной ве- личины, требуемой перед началом тор: можения.

Выпускной регулирующий поршень Ss может быть выполнен также в виде диафрагмы.

Предмет патента. 1. Йвтоматический воздушный тормоз для различных давлений в воздухопроводе, отличающийся тем, что распределительный поршень тормозного клапана, находясь под одновременным действием давления в воздухопроводе, в особом резервуаре, где оно совпадает по величине с начальным давлением, имеющимся в воздухопроводе при отпущенном тормозе, -и под действием пружин, передвигается поступательно в каждом отдельном случае вне всякой зависимости от величины начального давления в воздухопроводе в то положение, которое соответствует данному понижению давления в воздухопроводе, причем этот распределительный поршень перестанавливает распределительный орган для выпуска сжатого воздуха из тормозного цилиндра таким образом, что во

-время торможения остается закрытым . отверстие для выпуска воздуха, которое, однако, при повышении давления в воздухопроводе, в связи с частичным отпусканием тормоза, открывается, вследствие чего воздух выходит- из тормозного цилиндра до тех пор, пока названный распределительный орган не закроется вновь после того, как в тормозном цилиндре установится определенное давление, соответствующее имевшему место повышению давления в воздухопроводе.

2. Тормоз по и. 1, отличающийся тем, что при понижении давления в воздухопроводе распределительный поршень перестанавливает распределительный орган для впуска воздуха из запасного резервуара в тормозной цилиндр таким образом, что сжатый воздух поступает в последний до тех пор,. пока впускное отверстие, после того как в тормозном цилиндре установится определенное давление, соответствующее имевшему место понижению давления в воздухопроводе, не закроется вновь.

3. Форма выполнения тормоза по пп. 1 и 2, отличающаяся применением поршня К> (фиг. 1), находящегося с одной стороны под действием давления в резервуаре R, заполняемом воздухом под давлением, соответствующим начальному давлению в воздухопроводе, а с другой стороны под давлением воздухопровода, причем разность этих давлений используется на соответствующее натяжение F2, между тем как давление другой действующей на золотнИк пружины Fi воспринимается разгружающим поршнем К

4. Форма выполнения тормоза по пп. 1 и 2, отличающаяся применением с целью устранения особого разгружающего поршня второй пружины Fi, работающей совместно с первой F .

5. Форма выполнейия тормоза по пп. 1, 2 и 4, отличающаяся тем, что с целью, устранения пружины F2 производится подбор диаметров означенного распределительного поршня и распределительного золотника. б. Форма выполнения тормоза по пп. 1 — 5, отличающаяся тем, что распределительный орган выполнен в виду двух распределительных частей К и S, производящих в отдельности впуск и выпуск и соединенных между собою с возможностью относительного смещения таким образом, что впускной золотник в своем положении закрытия может быть снабжен дополнительным уплотне- 9. Форма выполнения тормоза по нием наподобие клапана, не стесняя пп, 1 — 8, отличающаяся тем, что для этим перемещения выпускного органа перепуска воздуха из пространства педля выпуска воздуха наружу. ред распределительным поршнем К

7. Форма выполнения тормоза по в распределительный резервуар R преди. 5, отличающаяся таким последова- назначено дросселирующее отверстие 21, тельным соединением между собою открываемых выпускным золотником каналов для выпуска воздуха наружу, при котором получается многократное усиление уплотняющего давления.

8. Форма выполнения тормоза по пп. 1 — 7, отличающаяся тем, что вспомогательный резервуар В и особый резервуар R соединяются между собою помощью снабженного обратным клапаном К трубопровода, так что при экстренных торможениях, например при разрыве поезда, воздух из вспомогательного резервуара перетекает в резервуар R и передвигает распределительный поршень К (фиг. 1). перекрываемое поршнем К, при уменьшении давления в магистрали.

10. Применение в тормозе по пп. 1 — 9 мягких уплотняющих прокладок 13 и 14 (фиг. 2), первой — для распределительного золотника, а второй — для поршня К с целью обеспечения более полного разобщения разделенных ими камер в крайних положениях этих органов.

11. Форма выполнения тормоза по пп. 1 — 10, отличающаяся тем, что нагружающая распределительный поршень пружина F помещается вокруг пружины Fl., расположенной между названным поршнем и распределительным золотником, и упирается в корпус прибора.