Воздухораспределитель для автоматических воздушных тормозов для железнодорожных повозок

 

Класс 2О1, 27

34 аО."2

АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

О П И С А К К 1-. воздухораспределителя для автоматических воздушHhlx тормозов для железнодорожных повозок.

К авторскому свидетельству Ф. С. Кара ып1, заян.-:енному

28 декабря 1930 года (заяв. свил. oа 80959}.

0 вы". ÿÿå авторского свидетельства опубликовано 31 января 1935 годз, (457) Прсдлла;аемое устройство воздухораспределителя для автоматических воздушных тормозов для железнодорожных повозок имеет целью создать неистощимое питание сжатым воздухом во время торможения тормозных цилиндр в и поддержание з ннх создавшегося во время торможения давления.

Изображенный в схематическом виде в разре"е возду: орасгределитель состоит из шести главных частей — камер Г, д, E. Ж, И и 3.

При зарядке тормозов сжатый воздух из главной поездной магистрали по квналам 1, 3, 4, через питательный клапан 5 поступает в камеру Д; по отверстию 6 в золотнике 14 камеру Ж; по каналу 7 — в камеру Г; по каналу 8 — в камеру Е; по каналу 9 — в запасный резервуар. Камера Д отделяется от камер Г и Е двумя одинакового диаметра жестко соединенными между собою порш»МН l2 и 13. От камеры Ж камера Д разделена золотником 14, прижимаемым к своему лицу и штоку поршней 12 — 13 листовой пружиной и захватываемым особыми выступами в дисках поршней во время перемещения их из своего среднего голожения в ту или другую сторону. Во время зарядки тормозов поршни вместе с золотником находятся в своем среднем положении, указанном на чертеже, твк как давления со стороны камер Ги E равны. Зарядка тормозов заканчивается при установлении в камерах требуемого давления (5 атм.).

При торможении, вследствие снижения давления в магистрали, в камере Г в первый момент получится избыточное против магистрали давление, под действием коего через канал 10, соединяющий камеру Г с камерой, в которой помещен поршенок 11 с пружинами 15 и 16, поршенек, находясь до этого времени в уравновешенном состоянии в своем среднем положении, указанном на чертеже, начнет опускаться вн»з и, упершись в хвостовик клапана li,отожмет его от седла, сообщая магистраль с атмосферой, усиливая тем самым разрежение воздуха в магистрали.

Величина хода поршенька 11 зависит от степени разрежения воздуха в магистрали. При медленном поездном торможении, при понижении давления в магистрали от 0,2 до 0,3 атм. ступенямп, поршенек 11, опускаясь вниз,.,ли будет перекрывать канал 2, ведущий пз камеры Г в магистраль, или открывать его неполностью, следовательно и разрежение в камере Г будет происходить медленно. При экстренном торможении, при понижении давления в магистрали на 1 — 1,.5 атм. канал 2, открываясь полностьк,. производит быстрое рззрежвнво давления в камере Г, с чем связано и быстрое заторможен»е всего поезда.

Когда давления в камере Г и в магистрали сравняются, клапан 17 под действием пружины 16 сядет на свое гнездо, прекратив сообщение магистрали с атмосферой. В то же время, .вследствие того, что камеры Г и Е соединены между собою каналом 8 малого сечения (1 мл), в камере Е будет повышенное давление против давления в камере Г, под действием коего поршни 12 и 13 начнут перемещаться влево, увлекая с собою золотник 14При начале движения золотник, перекрывая канал .7, прекращает сообщение между камерами Ж и Г, но открывает сообщение камер Д и Ж с тормозным цилиндром через отверстие 18, выемку 19 в золотнике, выемку 20 в корпусе воздухораспределителя, канал 21,, j отверстие 22 в круглом золотнике 23 с вырезом 24, ведущими в тормозный цилиндр.

Сжатый воздух из камеры Д, протекая по этому пути, производит за<гормаживание поезда. .При дальнейшем движении поршней влево питание тормо;<ного цилиндра из камеры Д прекращается, а будет происходить из камеры Е и яапа<.ного резервуара через канал 28 п камору M. 2.".сли давление в магистрали понижается, но из камер Г и Е сжатый воздух продолжает выходить в тормозный цилиндр, то наступит момент, когда давление в маги- 1 стралн превысят таковое в камере Г, вслед- ствие чего, иоршенек 11 поднимется вверх, открывая канал 2; сжатый воздух, устремляясь в камеру Г, создает в ней превышенное против камеры Е давление, иод действием которого поршни 12 и 13 < золотником 14 переме<цаются вправо до упора в иружииу 25, прекращая питание тормозного цилиндра сжа- тым воздухом из запасного резервуара через камеры E и канал 28, сообщающий камеры E и Ж. Пружина 25 в связи с уравнением да- влений в каме»ах Г и E не дает возможности, поршням перейти за свое среднее положение вправо. После наступления равновесия в да- влениях в камере Г н магистрали поршенек 11 под действием пружины 15 переместится в снов среднее положение. прекратив сообщение через канал 2 камеры с магистралью.

Ч аким образом, повторяя несколько раз пони- жение давления в магистрали в малом количестве, производится обыкновенное поездное торможение ступенями.

При экстренном торможении,, при иониж<иии сразу лавления в магистрали íà 1 — 1,5 атм., под действием дав;ения из камеры Г через канал 10 поршенек 11 быстро опускается вииз, еткрывая полностью канал 2 и атмосферныи клапан 17; воздух из камеры Г, вытекая наружу, создает значительный перевес на пор-, шень 13 со стороны камеры Е, благодаря чему поршни вместе с золотником 14 перемещаются в свое крайнее левое положение до уиора в стержень 26 с буферной пружиной 27 и: сжимая ее, становятся в тагос положение, что сообщение камеры Е с камерой Г через канал 8 прекращается. а через него восстана-, ! вливается сообщение камеры Д, находящейся беспрерывно в сообщении с магистралью, с камерой Е и запасным резервуаром.

При цоложении золотника 14 в крайнем левом положении сообщение между камерами Д и Ж ирекращае ся, а восстанавливается через канал 28 сообщение между каме- рамн Е и Ж, следовательно и тормозным ци- линдром, чер<;з канал 21 и т. д. Таким абра- i зом, прн перемещении поршней 12 и 13 с зо- j лотннком 14 из среднего положения влево в первый период торможения питание тормозного ц«лин <ра происходит из камеры Д чсрез отверстие 18. канал 29, вырез 19 и т, д., а затем через канал 28 и камеру Ж за сч«т воздуха камеры и запасно о резервуара,. пополняемых через канал 8 из камеры Г, связанной с магистралью; при экстренном же торможении питание камеры Р, запасного резервуара и через них и тормознсго цилиндра происходит из камеры Д магис грагльного дазлеиия, обеспечивая неистощимость торможения< так как при автоматн. ческом действии всех част<:й устройств» связь камер Г и Е и запасного резервуара не нарушается во вс ° время торможения, а слодовательно поддерживаемое с помощью крана машиниста требуемое давл<.ние в магистрали, создает полную гарантию неистощиыости и надежного действия тормозов.

Регулировани<з количества воздуха, поступающего в тормозные цилиндры, смотря ио их размеру, производится круглым золотничком 23 с прорезом 24 способоы большего или меньшего открытия этого прореза; лишний же воздух из камеры Е по каналу 8 перетекает в камеру Г, устанавливая р»вновесие давлений в обеих камерах: тем самым и среднее положение поршней 12 и 13 и золотни< а 14 не нарушается. Клапан 41 регулирует давяение в камере Е, не допуская его выше 5 атм.

С целью обеспечения неистощиыости тормоза в период полного торможения и поддержания должного давления в тормозном цилиндре воздухораспределитель снабжен особым устройством. состоящим нз двух резервуаров — камер И и 3, соединенных камерой М, в которой помещены д«а манжетных, равного диаметра, поршня 30 и 31, сидящих на общем штоке. Камера М каналом 32 сообщается с камерой магистрального давления Д.

При отпущенных тормозах в камере 3 устанавливается атмосферно«давление, поршеньки 30 и 31 находятся и среднем <<оложении, указанном на чертеже.

При повышении давления в тормозном цилиндре повышается давлени< и в камере И, соединенной каналом ЗЗ с каналом 21, ведущим в тормозный цилиндр; порш< ньки 30 и 31 под действием этого давления перемещаются вправо, открывая канал 34, ио которому камера 3 наполняется сжатым воздухом из камеры магистрального давления Д по каналу 32; и через камеру М; давление в обеих камерах сравнивается. Прн понижении давления в камере И, например, прн прекращении впуска сжатого воздуха в тормозный цилиндр, или утечки воздуха из него, превышенным давлением со стороны камеры 3 поршеньки 30

31 п«реместятся в крайнее левое положение, открывая канал 35,, по которому сжатый воздух из камеры М и Д протекает в тормозный цилиндр, пополняя убыль при утечке и поддерживая все время должное давление в нем, тем самым гарантируя неистощимость и надежность торможения. При установившемся равновесии давлений со стороны камер И и 3 на поршеньки они становятся в с«ое средне;: положение, перекрывая каналы 34 и 35.

Отпуск тормозов производится обычным способом повышением давления в поездной магистрали, каковое, смотря по па<обностн, возможно повышать в большей или меньшей, степени, ступенями или сразу. При повышении давления в магистрали от 0,1 до 0,2 атм. сжатый воздух из магистрали по каналам 1, 3, 4 через питательный клапан 5 по отверстию 6, по каналам 7 н 8 наполняет одновременно камеры А< Ж, Г, Е и запасный резервуар, не преодолевая сонротивлеиия нружины 25< рассчитанной на 0,3 атм., а потому поршни 12 и 13 с золотником 14 остаются без I движения в своем среднем положении. Пры дальнейшем повышении давл< ння в магистрали, благодаря тому., что камеры Г и Е соединепы между собою каналом весьма малого сеч< япя (1 мя) давление в камере Г всегда буд;т повышаться быстрее., чем в камере Е,. а потому избытком этого давления нарушится уравновешен;.ое состояние поршней 12 и 13 и они вместе с золотником 14, преодолев сопротивление ируп;ины 25, переместятся вправо. В то же время давлением из магистрали, превышающим усилие пружины 15< рассчитанной на 0<2 атм., поршенек 11 поднимается кверху. открывая канал 2, усиливая таким образом приток сжатого воздуха в камеру Г,. а следовательно и перевес давления в ней над давлением в камере Е. что вызовет перемещение поршней 12, 13 и золотпика:4 в крайнее право< положение, установив золотник з такое положение, при котором вырез 35 в золотнике будет находиться над каналом 21. идущим из тормозного цилиндра,. и каналом 37, веду цим в атмосферу, произойдет отпуск тормозов, которыйбудетпродолжаться дотех пор, пока не наступит равновесие давлений в камерах Г и Е, тогда поршни 12, 13 и золотник 14 станут в свое среднее положени<. прекращая сообщение тормозного цилиндра с атмосф< рой.

При повышения вновь дьвления в магистрали повторяется тот ж» процесс перемещения поршней с золотником в правое крайнее положение и разрядка тормозов, вплоть до установления в тормозном цилиндр< атмосферного давления. Во время оттормаживания камера 3 через канал 38 н вырез 36 соединя< тся с атмосферой; поэтому обе камеры И и 3 будут разрежаться одновременно., а следоват» IbHG поршеньки 30 н 31, под действием давления в камере М, будут во время отпуска находиться в уравновешенном состоянии, находясь в своем среднем положении, п»рекрывая каналы 34 и 35.

Предлагаемое устройство воздухораспределителя отличается тремя особымй ему присущими признаками по отношению к другим системам воздухораспредеянтелей, заключающимися в том, что

1) в камер» Д (камера магистрального давления), образуемой в цилиндрической части корпуса распределителя между поршнями 12 и 13 всегда поддерживается давлейне, равное давлению в магистрали, независимо от перемещения поршней в период торможения и отпуска под влиянием разности давлений, получаемых в камерах Г и Е, благодаря чему обесп«чивается неистощимое питание тормозного цилиндра во время полного торможения, так как золотник 14, занимая в это время крайнее левое положение, сообщает камору Д, через канал 8. с камерой Е и с запасным резервуаром. питая Нх сжатым воздухом из магистрали, а отсюда через канал 28. нам< ру Ж и канал 21 с тормозным цилиндром;

2) питая через канал 32 поршневую камеру М, магистральная камера дает возможность поддерживать в тормозном цилиндре должное давление. в случае понижения его по каким-либо причинам 1например, от утечки через пропуски и т. и.), что исключает возможность самопроизвольного отпуска тормозов и создает над жность их действия;

3) наличие в системе круглого золотника 23, питающего тормозный цилиндр чер< з фигурное отверстие 22 — 24, дает возможность регулировать давление и келнчество воздуха., поступающего в тормозный цилиндр, в зависимости от <",ге размера. способом полного или частичного открытия этого фигуриого отверстия благодаря перемещению золотника 23 вправо под действием создавшегося превып|енного давления cO cTopGBbl тормозного цилиндра в камере 39. перекрывая отверстия 22 н 24.

Пружина 40 регулирует эти пером< щения.

Предмет изобретения.

1. Воздухораспределитель дяя автоматических воздушных тормозов для железнодорожных повозок, снабженный распределительным орган»м. поршни которого в период зарядки находятся в равновесии, им<.я по ту и другую сторону камеры с сжатым воздухом магистрального давления, а в период торможения и отпуска нор< мещаются под влиянием разности давлений в этих камерах, отличающийся тем, что связанны< жестко м<.жду собою одинакового диаметра поршни 1 и 13 распределительного органа в цилиндрической части и полости воздухораспределителя образуют нейтральную в отношении влияния на перемещения поршней камеру Д магистрального давления. которая в период полного торможения, с целью обе< и чить неиетощнмость тормоза, сообщается с <;;,мерой Е запасного резервуара, а через нее и с тормозным цилиндром, каковая камера пита< т поршневой орган И, поддерживающий должа»е давление в тормозном цилиндре.

2. Применены< в воздухораспределителе по и. 1 пружинного круглого золотника 23., питающего тормозный цилиндр через фигурное отверстие 22 и 24, открывающееся частично или полностью в зависимости от величииы давления в тормозном цилиидре..К авторскому свидетельству Ф. С. Барапыш № 41022

Эксперт П. M. Андреев

Редактор Г. Арефьев

Тип. „Премиолаграф . Тлибовсквя, (2. Заг. 2056