Система управления трансмиссией транспортного средства

 

Союз Советснмх

Соцмалмстмчесммх

Реслублмм

ОП ИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ iii948707

* т

Г (61) Дополнительное к авт. свмд-ву ¹ 850418

{22) Заявлено 29.12.80 (2I ) 3225746/27-11 с прмсоедмненмем эаявкм .1те (23) Прмормтет

Опубликовано 07.08.82. Бюллетень йе 29

Дата опублмкованмя опмсанмя 10.08.82 (5l)M. Кд.

В 60 К 41/06 Ьоударетвеннмй коннтет

СССР но аннам язобретеннй н отнрытнЯ (53) УДК 629.113-585,2 (088.8) В. И. Соколовский; В. М. Стародубцев и Ю. С. Шурлапов (72) Авторы изобретения

Московский автомобильный завод им. «4. А. Лихачева (Производственное объединение ЗИЛ=).- . (7I) Заявмтель (54) СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ТРАНСМИССИЕЙ

ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортной технике, а именйо к системам управления трансмиссиями транспортных средств.

Одной из главных задач, решаемых системами управления трансмиссиями, является обеспечение изменения величины линейного давления системы в зависимости от скорости движения транспортного средства. Так, например, при применении в трансмиссиях фрикционных муфт переключения большого диаметра по мере уве; 1О личения скорости транспортного средства необходимо уменьшить величину линейно-, го давления в системе с тем, чтобы тем самым полностью или частично скомпенсировать увеличение центробежного давления в полости фрикционных муфт.

Из основного авт. св. М 850418 известна сис тема управления трансмиссией транспортного средства, содержащая го источник давления рабочей жидкости, дат чик скорости транспортного средства и клапан линейного давления, имеющий кор пус с полостями, размещенный в нем под2 .пружиненный золотник с хвостовиком, образующий с корпусом две смежные замкнутые камеры, при этом полости корпуса сообщены с источником давления рабочей жидкости, фрикционными муфтами переключения и гидробаком, а замкнутая камера между хвостовиком и золотником сообщена с датчиком скорости транспорт ного средства 11 .

В известном решении поставленная задача - "разгрузка" линейного давления ттри увеличении скорости движения транспортного средства обеспечивается путем силового воздействия давления датчика скорости на разность плошадей (1- — х ) золотника и хвостовика клапана линейного давления.

При этом давление источника рабочей жидкости воздействует на торец хвостовика и устанавливает в системе исходную величину линейного давления Рл и о где Яо - исходное усилие пружины клапана. Таким образом, точность работы известных систем, колебание Фр„линейканалом 23 с дополнительной полостью 19 корпуса 7.

Датчик 2 скорости каналом 24 сообщается с замкнутой камерой 17 корпуса 7, а смежная с ней замкнутая камера 18 и полость 15 сообщается с гидробаком.

Система работает следующим образом.

При стоящем на месте транспортном средстве и работающем двигателе начинается подача давления от источника 1 к клапану 3 линейного давления. При этом через канал 23, дополнительную полость

19 корпуса 7 клапана 3 и сквозные сверления 20 давление источника 1 воздействует на плошадь Уо глухого отверстия 11 хвостовика 9, равную плошади, сечения плунжера 12. В системе создается максимальное (исходное линейное давление, соответствующее стоящему на месте транспортному средству, т. е. при скорости движения, равной нулю: (о ф mCfX y

:С помощью клапана 4 йроисходит включение фрикционной муфты 5 понижающей ступени трансмиссии и транспортное средство трогается с места. При движении давление Рдс датчика скорости воздействует на разность площадей золотника 8 и хвостовика 9, уменьшая величину максимального линейного давления

% соо"е-твенно выражен аО = Рвотно +

+ Р, (F- f).

Уменьшение величины линейного давления компенсирует увеличение центробежного давления в полостях фрикционных муфт 5 и 6 при высоких скоростях движения. Усилие пружины . Qp может быть выбрано значительно меньшим, чем в известных системах, поскольку f С<Я, вследствие чего повышается точность работы системы. Кроме того, применение предлагаемой системы упрощает и конст рукцию клапана линейного давления поскольку в нем может быть применена одна пружина вместо двух, которые требуются для создания такой же величины линейного давления в известных системах.

Применение двух пружин вместо одной, как это имеет место в известных системах объясняется конструктивными соображениями, поскольку при одной пружине с большим усилием 8g значительно увеличивается длина клапана линейного давления.

Размеры конструктивных элементов клапана (go и f ) линейного давления могут быть получены из уравнений равнов 3 948707 4 ного давления непосредственно зависит от погрешности усилия йо пружины клапана линейного давления. При этом чем больше усилие пружины Qg, тем больше величина йогрешности а Qo a следовательно и Фр„, и соответственно меньше точность работы системы.

Величина усилия Яр зависит от параметРов: Р, «расчетной величины линейного давления, обеспечивающей трога- 10 ние с места и Е - плошади сечения хвостовика золотника клапана линейного давгения. Величина E определяет степень разгрузки линейного давления а h

Гh ЩЦX AN П ПРи максимальной сКорОс 15 ти транспортного средства.

В тех случаях, когда величина Е мало отличается от F, как это имеет место в известных системах, величина Qg достигает величины, при которой погрешность о р, может достигать 10- 157 от р з, что существенно снижает точность работы этих систем и является их недостатком

Бель изобретения - повышение эконо мичности работы системы.

Поставленная цель достигается тем, что в известной системе клапан линейного давления снабжен плунжером, расположенным в глухом продольном отверстии, 3О выполненном в хвостовике золотника упомянутого клапана, при этом полость упомянутого отверстия связана магистралью с источником давления, а вторая замкнутая камера упомянутого клапана — с гид-. робаком.

На чертеже показана предложенная система управления трансмиссией.

Она содержит источник 1 давления рабочей жидкости, датчик 2 скорости

4О транспортного средства, клапан 3 линей ного давления, клапан 4 переключения фрикционных муфт 5 и 6.

Клапан 3 линейного давления содержит корпус 7, золотник 8 с хвостовиком 9, 45 на. противоположном конце которого установлена пружина 10. В хвостовике 9 выполнено глухое отверстие 11, в котором размещен плунжер 12. Корпус 7 клапана 3 содержит полости 13 — 16, а также смежные замкнутые камеры 17 и 18. В корпусе 7 выполнена также дополнительная полость 19, которая сообщается сквозными отверстиями 20 с глухим отверстием 11 хвастовика 9.

Источник 1 каналом 21 сообщен через полости 14 и 13 корпуса 7 с клапаном 4 управления фрикционными муфтами 5 и 6, каналом 22 с полостью 16 корпуса 7 и

5 9487 сия золотника 8 клапана 3, соответствующих нулевой и максимальной скорости движения. Для этого необходимо, чтобы входящие в эти уравнения величины Я, л лп)с К P< ) и C были выбрань за 5 ранее

Изобретение позволит повысить точl ность работы системы управления трансмиссией транспортного средства. о

Формула изобретения

Система управления трансмиссией транспортного средства по авт. св.

07 6

М 850418, отличающаяся тем, что, с целью повышения экономичности работы системы, клапан линейного давления снабжен плунжером, расположенным в глухом продольном отверстии, выполненном в хвостовике золотника упомянутого клапана, при этом полость упомянутого отверстия связана магистралью с источником давления, а вторая замкнутая камера упомянутого клапана — с гидробаком.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

М 850418, кл. В 60 К 41/06, 27.09.79 (прототип) .

ВНИИПИ Заказ 6092/18 Тираж 718 Подписное

Филиал ППП Патент, r. Ужгород, ул. Проектная, 4