Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

 

ОП ИСАЫИЕ

ИЗЬВРЕТЕЫ ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ ()988612

Союз Советских

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву № 749712 (22) Заявлено 11.06.81 (21) 3297983/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет (51) М. Кл.

В 60 Т 8/02

Гюсуяиястееннык кэмнтет

СССР

Опубликовано 5.01.83. Бюллетень № 2 (53) УДК 629. 1 3-598 (088.8) ве делен нзобветеннй н еткрытий

Дата опубликования описания 25.01.83

Камское объединение по производству брльц срузтты .> автомобилей (КамАЗ)

М .„ г (7!) Заявитель (54) ЭЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР

Д,ЛЯ ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

АВТОМОБИ,ИЯ

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспорт% ной технике в пневматических тормозных системах автомобилей.

По основйому авт. св. № 749712 известен электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы, содержащий клапан регулирования давления, следящий элемент со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с указанным клапаном, и два электроклапана, один из которых установлен в системе подвода, а другой — в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим элейентом со стороны, противоположной клапану регулирования давле- 15 ния 11) .

В данном модуляторе имеется регулируемый дроссель, установленный в системе выпуска воздуха из управляющей полости за электроклапаном, причем регулирование дросселя осуществляется по положению следящего элемента.

Значительная интенсивность и величина сброса давления в начальный период и трудность регулирования интенсивности сброса в последующий период приводит к увеличению цикла регулирования, возрастанию расхода воздуха и динамических нагрузок при торможении.

Для эффективного процесса торможения необходимо обеспечить максимально возможную интенсивность растормаживания при снижении величины давления на величину, определяемую гистерезисом тормозного механизма, с последующим уменьшением интенсивности сброса давления, с целью избежания черезмерного растормаживания, повышения эффективности торможения и уменьшения расхода воздуха.

Известная конструкция модулятора не обеспечивает необходимой величины интенсивного снижения давления, а последующая интенсивность сброса давления велика и не является оптимальной для различных вариантов сцепления колес с поверхностью дороги, что ухудшает качество процесса регулирования торможения.

Целью изобретения является повышение эффективности модулятора.

Указанная цель достигается тем, что в электролиевматическом модуляторе, следящий элемент выполнен с внутренним по988612 лым штоком, на котором установлен дополнительный следящий элемент, кинематически связанный с заслонкой регулируемого дросселя, расположенной у отверстия в упомянутом штоке со стороны клапана регулирования давления, а стенками основного и дополнительного следящих элементов образована полость, сообщенная посредством дроссельного канала, выполненного в основном следящем элементе, с выводом, соединенным с тормозными камерами.

На фиг. 1 схематически изображен модулятор, разрез; на фиг. 2 — регулируемый дроссель; на фиг. 3 — осциллограммы рабочего процесса известного и предлагаемого модуляторов.

В корпусе 1 модулятора установлен клапан 2 регулирования давления, поджатый пружиной 3 к седлу 4, Взаимодействующий с клапаном 2 основной следящий элемент 5 имеет центральный наружный шток 6, установленный в цилиндрической полости 7, которая постоянно сообщена с атмосферой посредством регулируемого дросселя 8, выполненного в основном следящем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана . (не показан) через ввод 9, полость 10 в управляющую полость

11 имеется нормально открытый электроклапан 12. Управляющая полость 11 образована следящим элементом 5 со стороны, противоположной клапану 2. В системе выпуска воздуха из управляюшей полости 11 в атмосферу за нормально закрытым электроклапаном 13 имеется регулируемый дроссель 8, образованный отверстием 14 в следящем элементе 5 и заслонкой

15, кинематически связанным с дополнительным следящим элементом 16, установленным во внутренней полости центрального штока 6 между наружной поверхностью штока 6 и внутренним штоком 17.

Дополнительный следящий элемент 16 и основной следящий элемент 5 со стороны, обрашенной к регулировочному клапану 2, образуют полость 18, связанную через дроссельный канал 19 с магистралью подвода воздуха к тормозным камерам. Дроссель 8 открыт в нижнем положении следя- щего элемента 16 и перекрыт в его верхнем положении. Ввод 20. предназначен для подвода сжатого воздуха из ресивера питания (не показан) к клапану 2 модулятора, и через вывод 21 модулятора соединен с тормозными камерами автомобиля (не показаны).

Модулятор работает следующим образом.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через ввод 9 в полость 10 электроклапана 12 и затем ь управляюгцую полость 11. Следящий элемент 5 под действием давления воздуха перемещается и, преодолевая усилие. пружины 3, отжимает ° клапан 2 от седла 4.

При этом сжатый воздух поступает из ресивера через ввод 20, открытый клапан 2 и вывод 21 к тормозным камерам автомобиля.- Дроссель 8 и следящий элемент 16 занимают неопределенное промежуточное положение и через открытый дроссель 8 в полости 7 установлено давление воздуха, равное атмосферному. При повышении давления на выводе 21 через дроссельный канал 19 начинается процесс повышения давления в полости 18, под действием этого давления следящий элемент 16 перемещается и занимает крайнее верхнее положение, при этом дроссель 8 частично закрыт. Если при торможении возникает опасность блокирования колеса автомобиля, блок управления антиблокировочной системы (не показан) формирует сигналы на включение электроклапанов 12 и 13. Электроклапан 12 отсекает управляющую полость 11 от тормозного крана, а клапан 13, открываясь, соединяет управляющую полость 11 с полостью 7. В полости 7 давление резко поднимается и следящий элемент 16 воспринимает давление из полости 7 по площади F и давление из полости 18 по площади F, причем F! >Fz. Дополнительно, ввиду дина25 мического отставания процесса повышения давления в полости !8 через дроссельный канал 19 давление в полости 18 Р2 меньше давления в полости 7 P Следящий элемент 16 под действием разности усилий

30 перемещается вниз и открывает дроссель 8, начинается процесс истечения воздуха- из управляющей полосги 11 в атмосферу, давление в полостях 7 и 11 резко падает. Следящий элемент 5 под действием разности давлений перемещается вверх, клапан 2 закрывает проход сжатого воздуха из ресивера к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой, обеспечивая сброс давления из них с максимальной интенсивностью, определяемой динамическим сопротивлением соединительной магистрали.

40 Ввиду резкого уменьшения давления в полости 7 следящий элемент 16 под действием разности давлений перемещается вверх, и дроссель 8 Закрывается, обеспечивая значительное снижение интенсивности сброса

4 давления из управляющей полости 11

Выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохраняется до выравнивания давления в управляюшей полости 11 и тормозных камерах. После выравнивания давлений следящий элемент 5

sO занимает положение, при котором интенсивность изменения давлений в тормозных камерах и управляющей полости 11 одинаковая. Снижение давления в тормозных каме рах происходит до закрытия электроклапана 13. Поворотное повышение давления в тормозных камерах происходит после открытия электроклапана !2. При повторной опасности блокирования цикл управления повторяется.

988612

Формула изобретения

Варьируя величины объемов полостей !1, 7- и 18, площадей Р, и- F2, проходных сечений дросселя 8 в закрытом и открытом положениях, можно значительно оптимизировать процесс растормаживания с учетом динамических характеристик элементов антиблокировочиой тормозной системы.

Проверка показала, что интенсивный сброс давления в начальный период растормаживания позволяет быстро ввести колесо из заблокированного состояния а последующий замедленный сброс давления — избежать черезмерного растормажи вания, уменьшения эффективности торможения, повышенного расхода воздуха.

Кривая 22 на фиг. 3 характеризует процесс изменения давления предлагаемым модулятором, а кривая 23 — известным.

Уменьшение глубины цикла регулирова.ния позволяет повысить.эффективность торможения, улучшить устойчивость и управляемость автомобиля, уменьшить расход воздуха.

Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля по авт. св. ¹ 749712, отличаюи ийся тем, что с целью повышения эффективности . модулятора, следящий элемент выполнен с внутренним полым - штоком, на котором установлен дополнительный следящий элемент, кинематически связа нный с заслонкой регулируемого дросселя, расположенной у отверстия в упомянутом штоке со стороны клапана регулирования давления, а стенками основного и дополнительного следящих элементов образована полость. сообщенная посредством дроссельного канала, выполненного в основном следящем элементе, с выводом, соединенйым с тормозными камерами.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР

10 № 749712, кл. В 60 Т 8/02, 1977.

988612

Составитель В. Ляско

Редактор Г. Гербер Техред И. Верес Корректор Г. Огар

Заказ 10582/21 Тираж 673 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4