Способ регулирования тормозного момента на колесе транспортного средства

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Севвтсинх

Сецналнстнчваннх

Рвспубвин

<1933507 (6!) Дополнительное к авт. свид-ву (22) 3аявлено 081080 (21) 2989918/27-11

Р «М К з с присоединением заявки №

В 60 T 8/00

Государствемный комитет

СССР мо делам мзобретеммй и открытм1 (23) Приоритет

Опубликовано 0706.82. Бюллетень ¹ 21

«53) УДК 629. 113-59(088.8) Дата опубликования описания 070682 нм. Комсомола Украины (54) СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ТОРМОЗНОГО NONEHTA

HA КОЛЕСЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, в частности к тормозным системам транспортных средств, и может быть использовано в автоматических противоблокировочных устройствах.

Известен способ регулирования тормозного момента на колесе транспортного средства, заключающийся в периодическом повьхаении и понижении тормозного момента и поддержании постоянной величины его между фазами понижения и повышения, причем командный сигнал на понижение, прекращение понижения и повышение тормоз- 15 ного момента формируют в зависимости от величины измеряемого в процессе торможения углового ускорения и замедления колеса fl). Недостаток этого способа заключается в поздней подаче командного сигнала на прекращение снижения тор" моэного момента (при достижении yrstoaaae замедлением значения, равного нулю). Это приводит к снижению среднего эа цикл значения реализуемого по условиям сцепления тормозного момента, и как следствие к снижению эффективности торможения,. а также к повышенному расходу рабочего тела, Целью изобретения является повышение эффективности торможения и снижение расхода рабочего тела.

Цель достигается тем, что командный сигнал на прекращение снижения тормозного момента подают при достижении угловым замедлением колеса величины, равной отношению продольного замедления транспортного средства к радиусу колеса.

На фиг.l показаны графики изме нения эа цикл работы противоблокировочной системы подведенного к колесу М и реализуемого по условиям сцеплейия М тормозных моментов и углового ускорения (замедления) колесар на фиг.2 — зависимость указанных тормозных моментов от величины относительного продольного скольжения колеса; на фиг.3 — функциональная схема устройства для реализации предложенного способа.

Регулирование тормозного момента осуществляется следующим образом.

При повышении Мт (фиг.l) растут угловое замедление Й и относительное продольное скольжение S колеса.

При этом увеличивается и МЧ.После достижения величиной М Ч максималь- ного приданных сцепных условиях.933507 частоты вращения колеса, преобразователь 2 частоты в напряжение (аналог угловой скорости), дифференцирующее устройство Ь, деселерометр 4, . блок 5 вычисления - -, сумматор б, 3

Р пороговые устройства 7, 8 и 9, сум.матор 10 и исполнительное устройство 11.

Аналог угловой скорости колеса иэ преобразователя 2 непрерывно подается в сумматор 10 и устройство

3. Производная угловой скорости поступает в устройство 9 и сумматор б.

В последнем угловое замедление суммируется с величиной, поступающей из блока 5 с обратным знаком.

Эта сумма подается в устройства 7 и

8. Сумматор 10 задает первое пороговое значение, например, в виде суммы угловой скорости и постоянной величины.

При достижении угловым замедлением порогового значения (точка С„) устройство 7 подает командный сигнал на снижение тормозного момента устройству 11. Устройство 8 детектирует момент достижения нуля величины, поступающей из сумматора 6 (точка C ) и подает командный сигнал на прекращение снижения давления.

Устройство 9 детектирует момент достижения угловым ускорением максимума и подает командный сигнал на повышение давления.

Более ранняя подача командного сигнала на прекращение снижения тормозного момента обеспечивает повышение эффективности торможения и снижение расхода рабочего тела.

М = М, + Х, 1ц 40

Т

,где Т. — момент инерции колеса, 1 относительное продольное скольжение колеса не изменяется, поскольку его угловое замедление находится в соответствии с продольным замедлением.

Следовательно, при-снижении Мт до величины М Ч, + It (эта величина ,) 4 обозначена штрих-пунктирной линией на фиг ° 1 и 2) относительное продольное скольжение колеса увеличивается, т.е. процесс блокирования прекращается в точке м =-ф . Поэтому более ранняя подача комайдного сигнала может привести к тому, что колесо полностью заблокируется, а более поздняя, как отмечалось выше, приводит к снижению эффективности торможения и увеличению расхода рабочего тела. Следовательно, точка — (точка CI1) является наилучшей

3г1 для формирования командного сигнала на прекращение снижения тормозного момента.

Устройство для реализации предложенного способа содержит датчик 1 65 значения начинается блокировка колеса, сопровождающаяся более быстрым увеличением uu . При достижении величиной и первого порогового значения в точке С1 подают командный сигнал на сниженйе М„. Вследствие снижения последнего угловое замедление колеса уменьшается. При достижении угловым замедлением величины (где — замедление транспортного средства, r — радиус колеса) подают 10 командный сигнал, на прекращение снижения М . Далее Мг поддерживают постоянным до тех пор, пока угловое ускорение колеса не достигнет точки максимума, после чего в точке С подают командный сигнал на повышение тормозного момента. Далее цикл пов— торяется.

Подача командного сигнала на .преО,) Ч кращение снижения-М - в точке ж= - 2О обеспечивает увеличение М T в фазе

r I выдержки на величину C< — С 1 (cM. фиг. 2) по сравнению с подачей командного сигнала при Й = О. Это позволяет повысить среднюю за цикл 25 величину тормозного момента и снизить расход рабочего тела. Снижение расхода последнего обеспечивается тем, что при изменении величины Мг за счет изменения приводного давления уменьшается амплитуда пульсаций приводного давления.

Более ранняя подача командного сигнала на прекращение снижения М< (до точки С 1) не обеспечивает гаран- 35 тированного разблокирования колеса.

Как следует из уравнения динамики колеса, при величине тормозного момента

Формула изобретения

Способ регулирования тормозного момента на колесе транспортного средства, заключающийся в периодическом повышении и понижении тормозного момента и поддержании постоянной величины тормозного момента между фазами понижения и повышения, о причем командные сигналы на понижение, прекращение понижения и повышение тормозного момента формируют в зависимости от величины измеряемого в процессе торможения углового ускорения и замедления колеса, отличающийся тем, что с целью повышения эффективности торможения и снижения расхода рабочего тела, командный сигнал на прекращение снижения тормозного момента подают при достижении угловым замедлением колеса величины, равной отношению продольного замедления транспортного средства к радиусу колеса.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Заявка Франции 9 2085907, кл. В 60 Т 8/00, 1971 °