Система автоматического регулирования дизеля

 

СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО РЕГУЛИРОВАНИЯ ДИЗЕЛЯ по авт. св. № 1038511, отличающаяся тем, что, с целью повышения ее надежности, система снабжена пороговым элементом и элементом памяти с индякатором, при этом вход порогового элемента Соединен с выходами множительного и программного устройств,, выход подключен к Ьходу элемента памяти, выход KOTO|ioro соеДинен с входом согласующего блока цепи задания.

союз советских социАлистичксних

РЕСПУБЛИК з(5ц F 02 D 1/04 (61) 1038511 (2l) 3512210)25-06 (22) 17.11.82 (46) 23.04.84. Бюл. № 15 (72) В. В. Стрекопытов, П. К. Балычев и А. В. Грищенко (71) Ленинградский ордена Ленина институт инженеров железнодорожного транспорта им. акад. В. Н. Образцова (53) 621.436.545 (088.8) (56) 1. Авторское свидетельство СССР

¹ 1038511, кл. F 02 9 1//04, 1982.

„„SU„„1087680 (54) (57) СИСТЕМА АВТОМАТИЧЕСКОГО

РЕГУЛИРОВАНИЯ ДИЗЕЛЯ по авт. св. № 1038511, отличающаяся тем, что, с целью повышения ее надежности, система снабжена пороговым элементом и элементом памяти с индикатором, при этом вход порогового элемента соединен с выходами множительного и программного устройств„„а выход подключен к 5ходу элемента памяти, выход которого соединен с входом согласующего блока цепи задания.

Ю

ОО 3

Cb

QO

1087680

Изобретение относится к регулированию дизелей и предназначено для регулирования судовых автомобильных и других дизелей.

По основному авт. св. № 1038511 известна система автоматического регулирования (CAP) частоты вращения вала дизеля, содержащая центробежный регулятор скорости, вход которого через устройства затяжки всережимной пружины подключен к выходу преобразователя, а вход преобразователя — к выходу первого согласующего блока, соединенного входом с задатчиком режимов, который одновременно соединен и с входом второго согласующего блока, а выход второго согласующего блока подключен к входу программного устройства, первый вход множительного устройства соединен с выходом датчика частоты вращения коленчатого вала дизеля, а второй — с выходом делительного устройства, вход которого соединен с выходом датчика подачи топлива (1).

Однако в данной системе при ухудшении технического состояния дизеля исчерпываются возможности нормального процесса подстройки частоты вращения коленчатого вала и цикловой подачи топлива из-за того, что сигнал подстройки достигает максимального уровня и дальнейшая коррекция уровня частоты вращения и подачи топлива невозможна. В таких режимах САР неспособна обеспечить высокие экономиЧеские и эксплуатационные показатели.

Целью изобретения является повышение надежности системы.

Поставленная цель достигается тем, что система автоматического регулирования дизеля снабжена пороговым элементом и элементом памяти с индикатором, при этом вход порогового элемента соединен с выходами множительного и программного устройств а выход подключен к входу элемента памяти, выход которого соединен с входом согласующего блока цепи задания.

На фиг. 1 приведена функциональная схема системы; на фиг. 2 — характеристика порогового элемента.

Система состоит из собственного дизеля 1, центробежного регулятора 2 частоты вращения, сжатие всережимной пружины которого определяется устройством 3 затяжки, включающим преобразователь 4, соединенный через согласующий блок 5 цейи задания с задатчиком 6 режимов. Это соединение элементов образует цель задания.

Задатчик 6 одновременно соединен через согласующий блок 7 с программным устройством 8, которое подключено к пороговому элемеиту 9. Одновременно к пороговому

1О

50 элементу,9 подается сигнал множительного устройства 10, которое включено в цепь датчика 11 частоты вращения коленчатого вала и делительного устройства 12, соединенного с датчиком 13 подачи топлива. Заполнение элемента 14 памяти определяется пороговым элементом 9 и фиксируется индикатором 15.

Система работает следующим образом.

Задатчиком 6 режимов вырабатывается сигнал, который одновременно воздействует на блоки 5 и 7, предназначенные для согласования динамических характеристик цепей задания и подстройки частоты вращения коленчатого вала. С блока 5 сигнал через преобразователь 4 поступает в устройство 3 затяжки всережим ной пружины центробежного регулятора 2. Одновременно в программном устройстве 8 вырабатывается сигнал по оптимальному соотношению скоростного режима а и цикловой подачи z топлива (3), которое сравнивается с фактическим (— ф - — Ф ) в пороговюм элементе 9.

Фактическое соотношение — Ф выделяется в множительном устройстве 10 путем перемножения сигналовЯи — à —, которые посту1 пают от датчика 11 и делительного устройства 12. Вход последнего соединен с датчиком 13. При определенной величине .рассогласования заданного и фактического соотношения скоростного режима и цикловой подачи топлива пороговый элемент 9 (фиг. 2) пропускает сигнал в элемент 14 памяти, сигнал которого корректирует в ту или иную сторону уставку частоты вращения в согласующем блоке 5. Заполнение элемента 14 памяти фиксируется индикатором 15, например вольтметром. При достижении максимальной величины корректирующего сигнала, определяемого индикатором 15, необходимо производить работы по восстановлению ресурса дизеля путем соответствующего ремонта. Таким образом, осуществляется изменение скоростного режима дизеля и цикловой подачи топлива в процессе подстройки. Незначительное изменение нагрузки1дизеля за счет включения вспомогательных агрегатов тепловоза не вызывает изменения заполнения элемента 14 памяти, а компенсируется за счет увеличения цикловой подачи топлива. Ухудшение технического состояния дизеля требует увеличения скоростного режима и цикловой подачи топлива для реализации той же полезной мощности, что осуществляется путем коррекции уставки частоты вращения от задатчика 6 в блоке 5 сигналом элемента 14 памяти.

Г1редлагаемая САР позволит уменьшить расход топлива дизеля.

1087680

Составитель С. Березин

Редактор Л. Гратилло Техред И. Верес Корректор И. Эрдейн

Заказ 2622/30 Тираж 524 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий! 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ПЙП кПатент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4