Стенд для испытаний колесных пар рельсового подвижного состава

 

1. СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ КОЛЕСНЫХ ПАР РЕЛЬСОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащий непрдвижное основание с опорами для букс испытуемой колесной пары и привод с фрикционным роликом для ее вращения, отличающийся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей и повышения качества диагностики, фрикционный ролик расположен на основании с возможностью взаимодействия с боковой поверхностью колеса испытуемой колесной пары. 2.Стенд по п. 1, отличающийся тем, что он снабжен дополнительным фрикционным роликом, диаметр которого отличен отдиаметра указанного фрикционного ролика. 3.Стенд по п. 1, отличающийся тем, что в опоры вмонтированы электромагниты для взаимодействия с корпусами букс и удержания их от смещения в осевом направлении. 4.Стенд по п. 2, отличающийся тем, что I фрикционные ролики выполнены коничес (Л кими.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SV„„1163186

4(5D 5 0 . М 17 00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

IlO ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3696451/27-11 (22) 30.01.84 (46) 23.06.85. Бюл. № 23 (?2) М. В. Орлов, В. П. Дмитриев, В. Л. Образцов, А. В. Пенязьков, А. Ф. Тагиров, Х. Б. Шмерман и С. A. Шумилов (71) Уральское отделение Всесоюзного научно-исследовательского института железнодорожного транспорта (53) 625.2:061.62 (088.8) (56) 1. Терешкин А. В., Зеленин И. Г. Механизация и автоматизация производственных процессов при ремонте пассажирских вагонов. М., «Транспорт», 1974, с. 163 — 165. (54) (57) 1. СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ

КОЛЕСНЫХ ПАР РЕЛЬСОВОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА, содержащий неподвижное основание с опорами для букс испытуемой колесной пары и привод с фрикционным роликом для ее вращения, отличающийся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей и повышения качества диагностики, фрикционный ролик расположен на основании с возможностью взаимодействия с боковой поверхностью колеса испытуемой колесной пары.

2. Стенд по п. 1, отличающийся тем, что он снабжен дополнительным фрикционным роликом, диаметр которого отличен от диаметра указанного фрикционного ролика.

3. Стенд по п. 1, отличающийся тем, что в опоры вмонтированы электромагниты для взаимодействия с корпусами букс и удержания их от смещения в осевом направлении.

4. Стенд по п. 2, отличающийся тем, что фрикционные ролики выполнены коническими.

1163186

Изобретение относится к устройствам для испытаний колесных пар рельсовых транспортных средств, преимущественно для виброакустической диагностики роликовых подшипников в условиях колесно-роликовых цехов депо или вагоно-колесных мастерских при промежуточной ревизии букс.

Известен стенд для испытания колесных пар рельсового подвижного состава, содержащее неподвижное основание с опорами для букс испытуемой колесной пары и привод с фрикционным роликом для ее вращения (11.

Недостатками стенда являются невозможность диагностирования бортов колец подшипников, так как на них передается лишь радиальная нагрузка от массы колесной пары и низкая достоверность диагностирования из-за фиксированной скорости вращения приводного шкива на валу электродвигателя и фрикционного ролика, тогда как для качественного диагноза требуется задание по крайней мере двух различных скоростей вращения испытуемой колесной пары, при диагностировании на которых удается исключить ошибки от помех, возникающих в процессе соударения роликов с перемычками сепаратора подшипника.

Цель изобретения — расширение функциональных возможностей стенда и повышение точности диагностики.

Поставленная цель достигается тем, что 30 в стенде для испытаний колесных пар рельсового подвижного состава, содержащем неподвижное основание с опорами для букс испытуемой колесной пары и привод с фрикционным роликом для ее вращения, фрикционный ролик расположен на основании с возможностью взаимодействия с боковой поверхностью колес испытуемой колесной пары, Кроме того, стенд снабжен дополнительным фрйкционным роликом, диаметр которо- 4р го отличен от указанного фрикционного ролика, а в опоры вмонтированы электромагниты для взаимодействия с корпусами букс и удержания их от смещения в осевом направлении.

На фиг. 1 изображен стенд для испыта- 4 ний колесных пар, общий вид; на фиг. 2 -— разрез А-А на фиг. 1.

Стенд содержит основание 1, на котором закреплены опоры 2 для букс 3 испытуемой колесной пары. Электродвигатели 4 привода закреплены на поворотной платформе 5.

На удлиненных валах электродвигателей 4 укреплены фрикционные ролики; левый 6 и правый 7. Электродвигатели 4 с фрикционными роликами 6 и 7 размещены с внутренней стороны колес 8 колесной пары, установлен- у ной на опоры 2. Колеса 8 и ось 9 используются в качестве узла радиального нагружения диагностируемых подшипников, находящихся в буксах 3. Узлы осевого нагружения совмещены с приводом колесной пары, для чего поворотные платформы 5 каждого электродвигателя 4 снабжены пневмоприводом

10 котбрый позволяет поворачивать электродвигатель 4; прижимая фрикционные ролики 6 и 7 к ободам колес 8. Для исключения акустических помех фрикционные ролики 6 и 7 покрыты сверху резиной.

Левый и правый фрикционные ролики 6 и 7 имеют существенно разные диаметры d и dq и выполнены в виде усеченных конусов высотой, равной толщине обода нового колеса, а продольная ось каждого ролика в рабочем положении, т.е. прижатом к ободу колеса, расположена под углом о(к поверхности внутренней грани обода колеса. Уголь выбран такой величины, чтобы линейные скорости вращения внутренней грани обода колеса и поверхности ролика по линии их контакта в каждой точке были одинаковы.

В опоры 2 вмонтированы тяговые электромагниты (фиг. 2) содержащие П-образный, разомкнутый сверху сердечник 11 и две катушки 12 с обмоткой. На сердечник 11 установлены пластины 13 и 14 из немагнитного материала. Верхняя пластина 14 выполнена с выступом, который имеет профиль выемки в верхней опорной поверхности корпуса буксы и предназначен для центрирования корпуса буксы при ее установке на опору в перевернутом положении по отношению к нормальному. Между пластинами 13 и 14 размещена подпружиненная штанга 15, на которой укреплен виброизмерительный преобразователь 16, соединенный кабелем с диагностирующей аппаратурой.

Диагностирование подшипников осуществляется следующим образом.

Колесная пара устанавливается буксовыми узлами 3, перевернутыми по отношению к нормальному положению, на опоры 2, что необходимо для выявления дефектов в рабочей зоне наружных колец. При этом корпуса фиксируются с помощью выступа на верхней пластине 14 и опираются на полюса сердечников 11 электромагнита. Подпружиненные штанги 15 с вибропреобразователями 16 опускаются вниз, сжимая пружины, и становятся в положение, обеспечивающее заданное усилие прижима к корпусу буксы 3, т.е. создается акустический контакт вибропреобразователя с корпусом буксы.

Для диагностирования поверхностей качения деталей подшипника в радиальном направлении с помощью пневмопривода 10 прижимают к ободу левого колеса 8 ролик 6 меньшего диаметра и включают электродвигатель 4 левого ролика. Частота вращения колесной пары доводится до заданного фиксированного значения, после чего отключают питание электродвигателя ролика 6 и его пневмопривод. Регистрируются виброускорения корпусов букс, вызываемые ударными

1163186

9uz.2

ВНИИПИ Заказ 4096/41 Тираж 897 Подписное

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4 импульсами в подшипниках на выбеге колесной пары. Так как масса колесной пары велика, а время диагностирования мало (2—

3 мин), то частота вращения колесной пары не успевает существенно измениться и повлиять на результат диагностирования.

Затем с помощью пневмопривода 10 прижимают к ободу правого колеса 8 ролик 7 большего диаметра, включают электродвигатель 4 правого ролика 7 и доводят частоту вращения колесной пары до второго наперед заданного значения, после чего отключают правый электродвигатель и пневмопривод ролика 7. Регистрируются виброускорения корпусов букс, вызываемые ударными импульсами в подшипниках на выбеге колес ной пары при второй заданной частоте вращения. Для диагностирования поверхностей рабочих бортов колец и торцов роликов подшипников одной из букс включается питание электромагнита, вмонтированного в одну из опор 2. Магнитный поток проходит через корпус буксы 3, замыкающий разомкнутый вверх сердечник 11 электромагнита, и корпус буксы удерживается электромагнитом от смещения в осевом направлении.

Затем с помощью пневмопривода 10 к колесу 8 прижимают ролик 6 и включают электродвигатель ролика 6. Частота вращения колесной пары доводится до постоянной величины, после чего отключается питание электродвигателя 4. Ролик 6, прижатый пневмоприводом к колесу, создает осевое уси- Зo

А-А лие на колесную пару в одном направлении при выключенном электродвигателе. Букса, удерживаемая электромагнитом, не имеет возможности смещаться, поэтому под действием осевого усилия смещается ось колесной пары, выбирается осевой разбег подшипников в закрепленной буксе в направлении осевого усилия, а другая, незакрепленная букса может также смещаться по поверхности сердечника 11 за счет зазора между выемкой в опорной поверхности и выступом на пластине 14. В результате нагружаются рабочие борты колец и ролики в осевом направлении одного из подшипников в закрепленной буксе. Производится регистрация акустических сигналов корпуса закрепленной буксы на выбеге. Затем отключается пневмопривод ролика 6 и включается пневмопривод ролика 7, при выключенном электродвигателе создается осевое усилие в другом направлении, нагружаются рабочие борты и ролики в осевом направлении второго подшипника в закрепленной буксе и производится регистрация акустических сигналов корпуса закрепленной буксы. По окончании отключается пневмопривод ролика 7 и питание электромагнита. Диагностирование рабочих бортов колец и торцов роликов подшипников второй буксы производится аналогично.

Применение предлагаемого стенда на вагоноремонтных предприятиях позволит повысить надежность вагонов.

Стенд для испытаний колесных пар рельсового подвижного состава Стенд для испытаний колесных пар рельсового подвижного состава Стенд для испытаний колесных пар рельсового подвижного состава 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способам определения эффективности подвески транспортных средств, а именно к способу определения эффективности действия амортизаторов в подвеске колесного автомобиля

Изобретение относится к транспортному средству и может быть использовано при лабораторно-исследовательских испытаниях моторно-трансмиссионной установки транспортного средства

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для определения положения колесной пары в рельсовой колее, измерения ширины рельсовой колеи непосредственно под подвижным составом (локомотивом, автомотрисой и т.д.), и может быть использовано для проведения исследований кинематического взаимодействия подвижного состава и пути в горизонтальной плоскости

Изобретение относится к динамометрии и может быть использовано для определения величины и направления динамической равнодействующей кинетической энергии, накопленной движущимся транспортным средством при воздействии на последнее внешних возмущающих сил в плане 360o плоскости дороги при изменениях режима равномерного движения транспортного средства, например, автомобиля, и торможении, ускорении, центробежных сил на поворотах, закруглениях и наклонах дорожного полотна, боковых порывов ветра, изменениях сил сцепления в пятне контакта колеса и дороги и других параметров, вызывающих рассогласование продольной оси автомобиля относительно продольной оси дороги, вызывающих необходимость корректирования ранее заданного водителем направления движения

Изобретение относится к технике испытаний и исследований рабочих процессов в автомобильных рулевых управлениях и может быть использовано как в процессе доводки вновь создаваемых конструкций рулевых управлений, так и в процессе эксплуатации и ремонта для контроля и диагностики их эксплуатационных свойств

Изобретение относится к устройствам для испытания шин транспортных средств в дорожных и полевых условиях

Изобретение относится к устройствам для определения зазора в шарнирных соединениях и для измерения углов поворота самоходных транспортных средств

Изобретение относится к измерительной технике и может быть использовано для бесконтактного контроля уменьшения толщины реборды железнодорожных колес подвижных составов

 

Наверх