Устройство для поосного взвешивания железнодорожных вагонов

 

Изобретение относится к области весоизмерительной техники и предназначено для взвеш1юания железнодорожного (ЖД) подвижного состава. Цель изобретения - повьппение точноетн измерения. Весоизмерительные датчики 2 подключены к входу цифрового автокомпенсатора 5. Путевые датчики 7 и 8 подключены к схеме 9 направления . Устройство содержит также реверсивный счетчик - корректор 10, блок 11 идентификации, ключ 12 измерения , схему 13 сброса, триггеры 14, 15 и 16 регистрации, контроля ,.и экстремума. Введение новых элементов и образование новых связей между элементами устройства позволяет повысить точность измерения. Приведена схема блока I1 идентификации и дана работа устройства в различных технологических ситуациях. 5 ил.

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (19) (11) 511 С 01 С 19/04 списочник изоьг тяния

И ABTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (21) 3798469/24-10 (22) 18 ° 07.84 (46) 15.04.86.Вюл. № 14 (71) Челябинский ордена Октябрьской

Революции и ордена Трудового Красного Знамени металлургический комбинат (72) Э.Ф.Драчук и A.В,Комарницкий (53) 681.269 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1154544, кл. G 01 G 19/04, 1983.

Весы вагонные для взвешивания в движении 1959 ТС-200В. Техничес:.кое описание и инструкция по эксплуатации ТУ 2.791.050 ТО, И., НИКИМП, с.1 -50. (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ПООСНОГО ВЗВЕШИВАНИЯ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВАГОНОВ. (57) Изобретение относится к области весоизмерительной техники и предназначено для взвешивания железно" дорожного (ЖД) подвижного состава, Цель изобретения - повышение точнос-, ти измерения. Весоизмерительные датчики 2 подключены к входу цифрового автокомпенсатора 5. Путевые датчики 7 и 8 подключены к схеме 9 направления. Устройство содержит также реверсивпый счетчик — корректор 10, блок 11 идентификации, ключ 12 измерения, схему 13 сброса, триггеры

14, 15 и 16 регистрации, контроля ,и экстремума. Введение новых элементов и образование новых связей между элементами устройства позволяет повысить точность измерения. Приведе- Е на схема блока 11 идентификации и дана работа устройства в различных технологических ситуациях. 5 ил. С:

1 224598

Изобретение относится к весоиз- мерительной технике .и предназначено для взвешивания железнодорожного подвижного состава во время движения в составе поезда.

Цель изобретения — повышение точности измерения.

На фиг.! показана блочно-кинематическая схема устройства; на фиг.2 и 3 — электрические принципиальные схемы блоков устройства; на фиг.4 и 5 — работа устройства в различных технологических ситуациях.

Автоматическое устройство для поосного взвешивания железнодорожных вагонов содержит весовую платформу, образованную, например (фиг.l) двумя грузоприемными блоками 1 с весоизмерительными датчиками 2. рузоприемные блоки длиной около

1300 мм установлены на железнодорож-. ном пути так, что колесная пара нагона пли локомотива (не показаны) одповременно паезжает и съезжает сле, ного и правого блоков 1, фиксируемых в горизонтальной плоскости ограничителями 3, укрепленными на фундаментпых блоках 4.

Весоизмерительпые датчики 2 подключены к измерительному входу цифрового автокомпенсатора 5, например типа Ф4233/! (на фиг.l обозначены:

Вх — измерительный вход, "И" — шина команды "измерение", "РГ" — шина команды "регистрация", "Уст.О" — шина ,"установка нуля", выходы прибора

Ф 4233/1 — Б — "баланс", ВС вЂ” "весы свободны").

Лвтокомпенсатор 5 связан с регистрирующим прибором 6, например цифропечатающей машинкой.

Путевые датчики 7 и 8, установленные на расстоянии около 1950 мм от краев грузоприемного блока 1, подключены к схеме 9 направления, выход которой связан с шиной "Уст.О" автокомпенсатора 5, а выходы ПД1 и ПД2 (путевой датчик l и путевой датчик 2) с входами ("+" и "-") реверсивного счетчика-корректора 10 и с входом блока 11 идентификации (на фиг.l обозначены его выходы: первый выход ТВ техника вьехала, объединенные второй и четвертый выходы  — вагон, третий выход ВС вЂ” весы свободны, пятый выход ТП вЂ” тележка подъехала).

Выход В блока 11 связан с входами ключа 12 измерения и совместно с выходом К (коррекция) счетчика-корректора 10 — с входом схемы 13 сброса, выход которой АС (автоматический сброс) подключен к схеме 9 направления.

Выход ТВ (тележка въехала) блока

ll подключен к счетному входу Т триггера 14 регистрации, на S-вход которого подсоединен выход К счетчикакорректора 10. Кроме того, выход ТВ и выход ТП подсоединены к входам триггера 15 контроля, выход которого связан с входом записи (V на фиг. 1) счетчика-корректора 10, на информационные входы которого установлено число "2" подачей на вход 2 положительного потенциала, тогда как его другие установочные входы — заземлены.

На D-вход триггера 16 экстремума подсоединен выход ключа 12 измерения, а на С-вход — выход Б (баланс) автокомпенсатора 5.

На фиг.2 показана схема 3 направления, работающая от путевых датчиков 7 и 8, представляющих собой контактно-рычажные системы, срабатывающие при наезде на них гребня колеса вагона или локомотива, Схема 9.направления содержит триггеры-повтор рители 17 и 18, схемы 19 и 20 совпадения, триггеры 21 и 22 направления, ключ 23 установки нуля, ключ 24 сброса, коммутатор 25.

На фиг.3 показана электрическая принципиальная схема блока 11 иденти<Ьикации, содержащего регистр подъезда тележки на триггерах 26, регистр въезда тележки на триггерах 27, триггер 28 идентификации, инверторы 29 и )О.

Устройство для поосного взвешивания железнодорожных вагонов работает следующим образом (см.фиг.2).

При подъезде первого колеса состава к весам срабатывает один из путевых датчиков 7 или 8 в зависимости от направления движения. Пусть первым срабатывает путевой датчик 7 и триггер-повторитель 17, возбуждающий через схему 19 совпадения триггер 21, блокирующий сигналом со своего и 1версного выхода через схему 20 совпадения триггер 22. С ключа

23 установки нуля на вход автокомпенсатора 5 поступает команда "Уст.О", отрабатываемая последним. На все время работы устройства до поступления команды АС (автоматический сброс) сигналу путевого датчика 7, 1224598 проходящему через верхнюю половину коммутатора 23, присваивается номер один (сигнал ПДI фиг. 1 — 3),а сигналу путевого датчика 8, проходящему через нижнюю половину коммутатора

25, номер два (сигнал ПД2), Сигналы путевого датчика 7 (т.е.

ПДI) подсчитываются регистром подъезда тележки на триггерах 26 (см.фиг.3)

1 погашаемым сигналом автокомпенсато— ра 5 ВС ° Поскольку длина грузоподъемного блока 1 составляет около

1300 мм, межосевое расстояние тележки вагона около 1800 мм, а расстояние от путевого датчика 7 (или 8) .до весовой платформы около 1950 мм, то, очевидно, сигнал ТП сформируется только при подъезде вагона и весовой платформе. Это видно из ниг.4, показывающей в масштабе 1:50 различные технологические ситуации, связанные с работой блока 11 идентификации (обозначения 10,20,30 — оси трехосной тележки, СЦ вЂ” сцепка) .

Две верхних позиции фиг.4 поясняют работу регистра подъезда при подъезде тележки (позицияQ) и локомо-. тива (позиция е ).

Из позиции q ясно, что перед наездом первой оси 10 тележки вагона на грузоприемный блок 1 дважды подподряд сработал путевой датчик ПДI, поскольку между ним и грузоприемным блоком I помещается две оси 10 и 20) тележки вагона.

Из позиции 3 следует, что при въезде на грузоприемный блок 1 первой оси локомотива команда ТП сформирована не будет, так как датчик

ПДI не сработает два раза подряд (межосевое расстояние локомотива составляет около 2100 мм).

При появлении сигнала ТП возбуждается триггер 28, формирующий сигнал В, который вместе с сигналом с выхода автокомпенсатора 5 ВС, формируемым при наезде каждого колеса сос-тава, поступает через ключ 12 измерения на D-вход триггера 16 экстремума (см.фиг.1). Автокомпенсатор 5 при наезде колеса на грузоприемный блок 1 отрабатывает сигнал весоизмерительных датчиков 2 до состояния компенсации, по достижении которой формируется сигнал Б, поступающий на С-вход триггера 16 и возбуждающий последний. Триггер 16 экстремума формирует для антокомпенсатора 5 команду И.

Ъ

Автокомпенсатор 5 имеет с своем составе измерительный реверсивный счетчик (не показан), работающий в режиме постоячного отслеживания раэбаланса на входе Вх и выдающий в режиме дост1вкения компенсации сигнал

Б. При достижении кодом реверсивного счетчика некоторого заранее установленного значения (например, !0Х !

О шкалы ) формируется сигнал ВС. По получении команды И код реверсивного счетчика многократно переносится во встроенное арифметическое устройство, где усредняется. !

5 Команда И поступает в автокомпенсатор 5, начиная с нерного экстремума динамичесКой помехи, что с учетом возможности выбора времени измерения позволяет существенно уменьшить ошиб20 ку измерения, подобрав время измере-. ния равным целому числу полупериодов помехи (для конкретных условий работы) .

Таким образом, при наезде каж25 дой оси вагона (сколько бы их не было) триггер 16 экстремума формирует команды П и в арифметическом устройстве автокомпенсатора 5 нарастающим итогом пакалинается результат (вес

Зо.ваго ")

Регистрация веса каждого вагона происходит следующим образом (см. фиг.3 и 4).

При въезде на грузоприемный

35 блок 1 последней оси каждой тележки ,(сколько бы их не было) два раза подряд на регистр иэ триггеров 27 приходит сигнал автокомпенсатора . 5 ВС и формируется сигнал ТВ, подаваемый на счтеный вход триггера 14

40, „(фиг

Формирова.;ие сигнала ТВ поясняется позициями 6 и 2 фиг ° 4. Из позиции в ясно, что при въезде на грузоприемный блок последний — н данном слу-, 45 чае третьей — оси 30 последует два сигнала ВС подряд. В то же время из позиции 2 следует, что прп въезде последней оси локомотива сигнат ТВ не сформируется, так как два раза

50 подряд сигнал ВС не последует.

При каждом втором по счету сиг» нале ТВ триггер 14 выдает автокомпенсатору 5 сигнал РГ, по которо" му содержимое арифметического устройства передается регистрирующему прибору 6.

Для повьппения надежности работы ( устройство определяет середину каж-$ 1224 дого вагона и выдает на триггер 14 импульс К для чего используются триггер 15 контроля и счетчик-корректор 10, Коррекция осуществляется следующим образом, При каждом сигнале ТВ возбуждается триггер 15 контроля (см.фиг.1) и счетчик-корректор 10 в который записано число "2", т ° е ° число осей, 10 которым предстоит наехать на путе.вой датчик ПД2 до того, как тележка полностью выедет за пределы ве-. сов. На фиг.5 изображены моменты выезда первой тележки (позиция а ) 15 и второй тележки (позиция б) шестиосного вагона. Как это ясно из позиции а, при выезде за пределы путеного датчика ПД2 осей первой тележ.ки проходит обнуление счетчика-кор- 20 ректора 10, поскольку расстояние D между внутренними осями 30 и 40 для подавляющего большинства вагонов отечественного парка более 5,4 мм, а расстояние между путевыми датчика- 25 ми 1Щ1 и ПД2 — около 5,2 м. Таким образом, при проезде весов серединой вагона счетчик-корректор 10, на счетный вход "-" которого подсоединен датчик ПД2, обнуляется раньше, 30 чем от оси 40 второй тележки сработает датчик ПД1, подключенный к входу "+" счетчика-корректора 10.

Из рассмотрения позиции б фиг ° 5 следует, что после формирования сигнала ТВ от последней — шестой — оси

60 и включения в работу счетчика- корректора 10 последний не обнуляется, так как расстояние Е в районе сцепки Сц между осью 60 и первой 40 осью 10 следующего вагона около 33,5 м и датчик ПД1 сработает, увелиа чивая код счетчика-корректора 10, во всяком случае раньше, чем ось 60 выедет за пределы датчика ПД2. Следо- 45 вательно, счетчик-корректор 10 при проезде середины каждого вагона формирует импульс коррекции К, возбуждающий триггер 14 регистрации, если имела место ошибка, или подтверждающий его возбуждение, если работа происходила без сбоев.

Всли в составе будут вагоны с меньшей, чем требуется для формирования импульса коррекции К длиной Д внутреннего расстояния между осями соседних тележек, то никакого сбоя в работе это не вызовет, просто на

598 этих вагонах коррекция произведена не будет °

Схема 13 сброса обеспечивает автоматическую работу всего устройства беэ участия оператора. Схема 13 представляет собой элемент И по нулям (например, типа 156ЛЕ6), на входы которой поступают импульс коррекции К и сигнал В блока 11 идентификации.

Сигнал К формируется в середине кахдого вагона, но сигнал В в это время единичный, поэтому сигнал АС не формируется, Сигнал AC генерируется только в конце состава, когда сигнал В также равен нулю.

Схема 13 сброса работает во всех случаях: при расположении локомотива впереди, сзади, внутри состава, а также при наличии в составе других неконтролируемых объектов с любым расположением осей.

Формула изобретения

Устройство для поосного взвешивания х<елезнодорожных вагонов, содержащее грузоприемные блоки с весоиэмерительными датчиками, подключенными к автокомпенсатору, к выходу которого подключен регистрирующий прибор, путевые датчики, подключенные к схеме нап равления, один выход которой соединен с входом "Установкд нуля" автокомпенсатора, а другой выход - с входом блока идентификации, первый выход которого подключен к счетному входу триггера регистрации, и шину питания, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью -повышения точности измерения, в него введены ключ измерения, один вход которого подключен к второму выходу блока идентификации, а другой вход ключа измерения и вход автокомпенсатора подключены к третьему выходу блока идентификации, триггер экстремума, к 33 -входу которого подключен выход ключа измерения, к С-входу — выход "Баланс" автокомпенсатора, вход "Измерение" которого соединен с- выходом триггера экстремума, а вход "Регистрация" - с выходом триггера регистрации, триггер контроля, S-вход которого и Т-вход триггера регистрации соединены с первым выходом, а R-вход - с пятым выходом блока идентификации, счетчиккорректор, счетный вход которого подключен к выходу триггера контроля, входы управления — к второму и третьему выходам схемы направления, а установочный вход "2" — к шине питания, и схема сброса, один вход которой соединен с четвертым выходом

1224598 8 блока идентификации, S-вход триггера регистрации и другой вход схемы сброса соединены с выходом счетчика-корректора, а выход схемы сброса— с входом "Сброс" схемы направления.

1224598

ПЯ

„фииемге

1ла к а твижка

Корректор А.Тяско

Подписное

Производственно-полиграфическое предприятие,г.ужгород,ул.Проектная, i

Составитель В.Ширшов

Редактор Н.Киштулинец Техред И.Попович

Заказ 1940/38 . Тираж 705

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д.4/5

Мытое

Фаеоюа