Тормозная система трехосного автомобиля

 

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в тормозных системах трехосных автомобилей. Целью изобретения является повышение надежности работы при выходе из строя одной из частей тормозных контуров. В тормозной системе имеется двухсекционный главный тормозной цилиндр, связанный трубопроводами с колесными тормозными цилиндрами посредством клапанного узла 5. Клапанный узел 5 содержит дополнительный дифференциальный поршень 10 и основной дифференциальный поршень 12. Меньшая и большая ступень поршня 12 и большая двухступенчатая часть дополнительного поршня 10 обращены к входным каналам 7, подключенным к тормозному контуру средней и задней осей. Межпоршневые полости В, Г обоих дифференциальных поршней 10, 12, связаны между собой соединительным каналом 17 и с входным каналом 16, подключенным к тормозному контуру передней, оси. В стенке корпуса выполнены соединительные каналы U, 18, избирательно отключаемые ступенями дифференциальных поршней 10, 12 от входных каналов 7, подключенных к тормозным цилиндрам средней и задней осей. Меньшая ступень дополнительного дифференциального поршня 10 обрашена к каналу, связанному посредством отверстия 21 с атмосферой. Полость, в которой расположен дополнительный дифференциальный поршень 10, выполнена трехступенчатой , при этом диаметры каждой из ее ступеней равны соответствующим диаметрам ступеней поршня. 2 ил. i (Л Ш го ,, 7 J ,12 13 со оо 4 СП 00

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (5D 4 B 60 Т 11 28

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А ВТОРСКОМЪ(СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1б

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 4049524/31-11 (22) 24.02.86 (46) 23.06.87. Бюл. № 23 (71) Московский автомеханический институт (72) Н. Л. Владимиров, А. А. Великанов и А. И. Щепкин (53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1008042, кл. В 60 Т 11/28, 1981. (54) ТОРМОЗНАЯ СИСТЕМА ТРЕХОСНОГО АВТОМОБИЛЯ (57) Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в тормозных системах трехосных автомобилей.

Целью изобретения является повышение надежности работы при выходе из строя одной из частей тормозных контуров. В тормозной системе имеется двухсекционный главный тормозной цилиндр, связанный трубопроводами с колесными тормозными цилиндрами посредством клапанного узла 5. Клапанный узел 5 содержит дополнительный дифференциальный поршень 10 и основной дифференÄÄSUÄÄ 1318458 А1 циальный поршень 12. Меньшая и большая ступень поршня 12 и большая двухступенчатая часть дополнительного поршня 10 обращены к входным каналам 7, подключенным к тормозному контуру средней и задней осей. Межпоршневые полости В, Г обоих дифференциальных поршней 10, 12, связаны между собой соединительным каналом 17 и с входным каналом 16, подключенным к тормозному контуру передней. оси.

В стенке корпуса выполнены соединительные каналы 11, 18, избирательно отключаемые ступенями дифференциальных поршней 10, 12 от входных каналов 7, подключенных к тормозным цилиндрам средней и задней осей. Меньшая ступень дополнительного дифференциального поршня 10 обращена к каналу, связанному посредством отверстия

21 с атмосферой. Полость, в которой расположен дополнительный дифференциальный поршень 10, выполнена трехступенчатой, при этом диаметры каждой из ее ступеней равны соответствующим диаметрам ступеней поршня. 2 ил.

1318458

Изобретение относится к автомобилестроению и может быть использовано в тормозных системах трехосных автомобилей.

Цель изобретения — повышение надежности работы при выходе из строя одной из частей тормозных контуров.

На фиг. 1 изображена схематично тормозная система трехосного автомобиля; на фиг. 2 — клапанный узел, общий вид.

Тормозная система содержит двухсекционный главный тормозной цилиндр 1, одна секция которого связана трубопроводами 2 с колесными тормозными цилиндрами 3 передней оси, а трубопроводом 4 с вводом I клапанного узла 5 (фиг. 2), другая секция связана трубопроводом 6 с вводом II клапанного узла и через входной канал 7 клапанного узла с вводом III, а через трубопроводы 8 — с колесными тормозными цилиндрами 9 средней оси. Ввод II клапанного узла может быть связан с вводом IV через входные каналы 7, полость А дополнительного дифференциального поршня 10, соединительный канал 11, полость Б основного дифференциального поршня 12 и выходной канал 13.

Ввод IV связан трубопроводами 14 с колесными тормозными цилиндрами 15 задней оси. Ввод 1 связан входными каналами 16 и 17 с межпоршневыми полостями В и Г дифференциальных поршней, а через соединительный канал 18, полость Б и выходной канал 13 ввод 1 может бьггь связан с вводом IV. Меньшие ступени дифференциальных поршней фиксируются фиксаторами 19 и 20 в крайних (левом и правом) положениях. Полость Д перед меньшей ступенью дополнительного поршня связана выходным каналом 21 с атмосферой.

В случае исправной тормозной системы при первом же торможении дифференциальные поршни перемещаются в левое крайнее положение из-за разности усилий, действующих на меньшие и большие ступени поршней, и удерживаются в этом положении фиксаторами, в результате чего вводы II и IV клапанного узла сообщаются между собой через входной канал 7, полость А, соединительный канал ll, полость Б, выходной канал 13, соединяя таким образом через трубопроводы 14 колесные цилиндры

15 задней оси с одной из секций главного тормозного цилиндра. Тормозные цилиндры

9 средней оси соединяк>тся с той же секцией главного тормозного цилиндра через трубопроводы 8, вводы II u III клапанного узла 5. Тормозные цилиндры 3 передней оси соединены с другой секцией главного тормозного цилиндра. В этом случае торможение автомобиля происходит с максимальной эффективностью колесными тормозами всех мостов автомобиля.

В случае выхода из строя тормозного контура одной из осей, соединенного с од5

1 ной из секций главного тормозного цилиндра (например, повреждение трубопровода

6), давление во входных каналах 7 клапанного узла и в полостях А и Б падает, в результате чего дополнительный дифференциальный поршень 10 под действием разности давления в полостях Г и А перемещается в крайнее правое положение, разобщая между собой вводы II и 11 и сообщая вводы I и IV клапанного узла через входной канал

16, полость В, канал 17, полость Г, соединительный канал 18, полость Б, выходной канал 13, в результате чего колесные тормозные цилиндры задней оси автоматически подключаются к другой секции главного тормозного цилиндра, связанную с тормозным контуром передней оси. Основной дифференциальный поршень 12 при этом удерживается в крайнем левом положении. В этом случае торможение осуществляется тормозными механизмами переднего и заднего мостов. В случае выхода из строя тормозного контура средней оси (повреждение трубопровода 8) клапанный узел срабатывает аналогичным образом.

При выходе из строя тормозного контура заднего моста (при повреждении трубопроводов 14) давление в полостях А и Б, входных каналах 7 клапанного узла падает, в результате чего дополнительный дифференциальный поршень перемещается в правое крайнее положение и разобщает своей клапанной частью большей ступени полость

А от полости Б и соответственно вводы IV и 11 клапанного узла. Основной дифференциальный поршень в этот момент начинает перемещаться в крайнее правое положение под действием разности усилий, действующих на его меньшую ступень со стороны входного канала 7 и полости В, дальнейшее перемещение осуществляется за счет возрастающего усилия на большую ступень.

Достигнув крайнего правого положения, основной дифференциальный поршень удерживается в нем фиксатором, при этом тормозной контур задней оси выключается из работы. Поршень 10 под действием давления во входных каналах 7 клапанного узла 5 возвращается в крайнее левое положение и фиксируется фиксатором в этом положении.

Вводы IV u II в этом случае разобщаются с помощью основного дифференциального поршня, большая ступень которого перекрывает каналы 11 и 13. В этом случае торможение осуществляется тормозными механизмами переднего и среднего мостов.

В случае выхода из строя тормозного контура передней оси (повреждение трубопроводов 2 или 4) давление во входном канале 16, полостях В и Г клапанного узла падает, дифференциальные поршни остаются в крайних левых положениях, вводы 1 и IV клапанного узла остаются разобщенным и, торможение автомобиля осуще1318458

Составитель В.Ляско

Редактор М. Бланар Техред И. Верес Корректор И. Эрдейи

Заказ 2465/! 5 Тираж 598 П одп ис ное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4 ствляется тормозными механизмами среднего и заднего мостов.

Формула изобретения

Тормозная система трехосного автомобиля, содержащая двухсекционный главный тормозной цилиндр, к первой из секций которого подключен тормозной контур передней оси, а к второй — тормозные контуры средней и задней осей, и клапанный узел, в корпусе которого размещен дифференциальный поршень, ограничивающий со стенками корпуса торцовые полости и промежуточную полость, расположенную между ступенями дифференциального поршня, а в стенках корпуса выполнены первый входной канал, сообщающий одну из полостей клапанного узла с тормозным контуром передней оси, второй входной канал, сообщающий торцовую полость у большей ступени дифференциального поршня с второй секцией главного тормозного цилиндра, и выходной канал, перекрываемый дифференциальным поршнем, для сообщения входных каналов с тормозным контуром задней оси, отличающаяся тем, что, с целью повышения надежности работы при выходе из строя одной из частей тормозных контуров, клапанный узел снабжен дополнительным дифференциальным поршнем, ограничивающим со стенками корпуса две торцовые и промежуточную полости, торцовая полость у меньшей ступени основного дифференциального поршня сообщена с вторым входным каналом, сообщенным с торцовой полостью у большей ступени того же поршня через торцовую полость у большей ступени дополнительного дифференциального поршня, полость у меньшей ступени которого сообщена с атмосферой, промежуточная полость между его ступенями через промежуточную полость между ступенями основного дифференциального поршня сообщена с первым входным каналом, а в стенке корпуса выполнен перекрываемый большей ступенью дополнительного дифференциального поршня канал, сообщающий промежуточную полость у этого поршня с торцовой полостью у большей ступени основного дифференциального поршня.