Регулятор давления в тормозном приводе транспортного средства
Изобретение относится к транспортному машиностроению. Цель изобретения - расширение области применения путем обеспечения оптимального распределения давления в колесных тормозных цилиндрах трехосного транспортного средства. При подъеме
СОЮЗ СО8ЕТСНИХ
СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ
РЕСПУБЛИН
„„SU„„1393692 щ) 4 В 60 Т 8/18
ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ
К А BTOPCHOMV СВИДЕТЕЛЬСТВУ
ГОСУДАРСТ8ЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР
ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТНРЫТИЙ (61) 667437 (21) 4148923/31-11 (22) 20.11.86 (46) 07.05.88. Бюл. Р 17 (71) Белорусский политехнический институт (72) Ф,Л,Пекер .(53) 629.113-59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР
11 667437, кл. В 60 Т 8/18, 1977, I (54) РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗНОМ
ПРИВОДЕ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к транс, портному машиностроению. Цель изобретения — расширение области применения путем обеспечения оптимального распределения давления в колесных тормозных цилиндрах трехосного транспортного средства . При подъеме
1393692
10 дифференциального поршня 4 вначале
:происходит разобщение дополнительной
10 и торцовой 7 полостей„ и давление в полости 10 остается постоянным при росте давления в кольцевой полости 5.
При последующем перемещении поршня 4 шток 17 управления запорным элементом 12 клапана, размещенного в меньшей ступени поршня 4.„ отходит от эле1
Изобретение относится к транспортНому машиностроению, - а именно к устройствам тормозного привода трансНортных средств, может быть использоВано для изменения соотношения данлений в тормозных контурах трехосных автомобилей, имеющих гидравлический тормозной привод, и янляется усоверШенствованием изобретения по авт. св. Ф 667437.
Цель изобретения - расширение об.1 асти применения путем обеспечения
Оптимального распределения давления
В колесных тормозных цилиндрах трехОсного транспортного средства. 15
На фиг.1 представлен регулятор давления, разрез; на фиг,2 - зависи-мости идеального распределения тормозных сил и зависимости, обеспечиваеМые регулятором.
Регулятор давления со "òîèò иэ
Корпуса, состоящего из верхней I u нижней 2 частей, пробки 3., дифферен:циального поршня 4. Верхняя част:ь, " И дифференциального поршня 4 и корпус
Образуют кольцевую полость 5, связанную каналом 6 с главным тормозным цилиндром и колесными тормозными цилиндрами передней оси. Нижняя часть дифференциального поршня 4 и корпус образуют торцовуя полость 7, связан-. иую каналом 8 с колесными тормозными цилиндрами задней оси и каналом 9 камерой 10, образованной пробкой 3 и корпусом, Камера 10 связана каналом 35
11 с колесными тормозными цилиндрами среднего моста„ Между соединяемыми отверстиями в дифференциальном поршне 4 кольцевой 5 и торцовой 7 полостями установлeí основной клапан, 4С состоящий иэ запорного элемента 12, мента 12,,, котор и разобщает кольцевую 5 и торцовую 7 полости, Дальнейшее возрастание давления B полости
5 приводит к увеличению ее объема и, =педовательно, к уменьшению объема полости 7, следствием чего является уменьшение давления в колесных тормозных пилинцрах задней оси, связанных с полостью 7. 2 ил.
2 седла 13 и пружины 14. Запорный элемент 12 взаимодействует с поджимаемым со стороны пробки 3 пружиной
15 запорным элементом 16 дополнительного клапана, расположенного в камере
10, через шток 17, жестко связанный с запорным элементом 16. Седло !8 дополнительного клапана, размещенного в камере 10, выполнено в нижней части
2 корпуса. Усилие, пропорциональное деформации подвески и передаваемое к регулятору любым известным способом, например при помощи системы рычагов, приложено к,цифференциальному поршню 4. Жесткость пружины 15 несколько больше жесткости пружины 14.
На фиг.1 и 2 обозначены давления н колесных тормозных цилиндрах переднего, среднего и заднего мостов соответственно Р, Р, P3 а также тормозные силы на колесах передней, средней и задней осей соответственно P т
719 Р»)о
Для трехосньгх автомобилей с близ кими по величине межосевыми расстояниями и центром тяжести, расположенным над средней осью, кривая 19 (фиг.2) идеального распределения тор-. мозных сил Рт, и Рт между колесами переднего и среднего мостов не имеет максимума, а кривая 20 идеального распределения тормозных сил Р1-, и
P-,, между колесами переднего и заднего мостов имеет максимум. Кроме того, для получения близкого к идеальному распределения тормозных сил между мсстами необходимо обеспечить с помощью регулятора давления изме ение соотношения Рт GT Р,, при меньшем значении Р», „ нежели саот-нетстнукщем максимальному значения!
393692
Р> (соответственно точки а и в на фиг.2) так как одновременное срабатывание регулятора, например, при значениях Р,, соответствующих точке а либо точке в, приведет к потере эффективности торможения в первом случае в интервале больших замедлений, а во втором случае s интервале малых и средних замедлений, Линии 10
21 — 24 характеризуют изменение тор" мозных сил, обеспечиваемое предлагаемым регулятором.
В начале торможения давление от главного тормозного цилиндра через 15 канал 6 кольцевую полость 5, основной клапан в дифференциальном . поршне, торцовую полость 7, канал 8 подается в колесные тормозные цилиндры задней оси. Одновременно под дей- 20 ствием давления в полости 5 происходит подьем дифференциального клапана
4. Так как в полость 7 через канал
9 связан с камерой 10, а последняя через канал Il — с колесными тормозными цилиндрами среднего моста, то при повышении давления Р пропорционально возрастает и давление Р, подводимое к колесным тормозным ци-. линдрам среднего моста. Давление .30 во всех колесных цилиндрах повышается до наступления равновесия в точке а, когда запорный элемент 16 сядет на седло 18 и перекроет поступление жидкости из торцовой полости 7 в камеру 10, При дальнейшем подъеме дифференциального поршня давление Р в канале 10 и, следовательно, в колесных тормозных цилиндрах среднего моста будет оставаться постоянным, 40 т.е. постоянное значение будет иметь и тормозная сила Р . Этот процесс показан на фиг,2 линией 22, Жесткость пружины 15 выбирается несколько большей жесткости пружины 14, чтобы при 4б находящемся в крайнем нижнем положении дифференциальном поршне 4 оба клапана быпи открыты, а при подъеме дифференциального поршня 4 — первым закрывался дополнительный клапан, 50 находящийся в камере 10.
Дальнейший подъем дифференциального поршня 4 приводит к отходу штока 17 от запорного элемента 12 и разобщению кольцевой 5 и торцовой 7 полостей (фиг.2, точка в). Дальнейшее возрастание давления Р, в кольцевой полости 5 приведет к перемеще", нию вверх дифференциального поршня
4. Вследствие увеличения объема торцовой полости 7 давление в ней и, следовательно, давление Р в колесных тормозных цилиндрах задних колес понизится до наступления равновесия дифференциального поршня 4. На фиг.2 этот процесс показан линией 24. Подбором жесткостей пружин 14 и 15, диаметров большей и меньшей ступеней дифференциального поршня 4 и диаметров колесных тормозных цилиндров пе" редней, средней и задней осей можно добиться того, что точки а, в, с будут находиться на кривых 19 и 20 идеального распределения тормозных сил.
Формула изобретения
Регулятор давления в тормозном приводе транспортного средства по авт.св. Ф 667437, о т л и ч а ю— шийся тем, что, с целью расширения области применения путем обеспечения оптимального распределения давления в колесных тормозных цилиндрах трехосного транспортного средства, торцовая полость разделена перегородкой на две камеры, причем в камере между перегородкой и пробкой pasмещен подпружиненный запорный элемент дополнительного клапана для перекрытия отверстия в перегородке, сквозь которое пропущен жестко связанный с запорным элементом шток управления основным клапаном, пружина дополнительного клапана выполнена с большей жесткостью, чем пружина основного клапана, а в стенке корпуса выполнен канап для подключения камеры между перегородкой и пробкой к тормозным цилиндрам средней оси.
1393692
Р
Pry
Составитель С.Макаров
Редактор С.Пекарь Техред М.Ходанич Корректор A.Òÿñêo
Заказ 1926/19 Тираж 569 Подписное
ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий
113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д., 4/5
Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4
