Тягово-сцепное устройство

 

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано в сцепках ма1иинно-тракторных агрегатов в качестве амортизатора-подвески. Цель изоб- /ретения - улучшение тягово-динамических качеств. Устройство состоит из дышла I, корпуса 2 с перегородками 3, тягового звена 5, выполненного в виде цилиндра. Во внутренней полости цилиндра расположен шток 13 с поршнем из двух колец 14 с д,росселирующими отверстиями 16. На конец штока 13 установлены регулируемые упоры 21. При работе устройства улучшение тяговодинамических качеств происходит за счет дросселирования жидкости через отверстия 16 после касания одного из упоров 21 перегородки 3. 2 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„„SU „„1463515 А 1 цц4 В 60 D 1/14

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

8ГЕОИЫ

К А ВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4051994/30-11 (22) 08.04.86 (46) 07.03.89. Бюл. № 9 (71) Всесоюзный научно-исследовательский и проектно-технологический институт по использованию техники и нефтепродуктов в сельском хозяйстве и Головное конструкторское бюро по тракторным и автомобильным прицепам (72) А. А. Денисов, И. А. Уланов, А. М. Федотов, В. А. Востропятов, Е. Н. Заботкин, Н. А. Михайличенко и А. Н. Зазуля (53) 629.1! 3.5 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 1323415, кл. В 60 D 1/14, 1985. (54) ТЯ ГОВО-СLIEIIHOE УСТРОЙСТВО (57) Изобрстсние относится к транспортным средствам и может быть использовано в сцепках машинно-тракторных агрегатов в качестве амортизатора-подвески. Цель изоб.ретения — улучшение тягово-динамических качеств. Устройство состоит из дышла 1, корпуса 2 с перегородками 3, тягового звена 5, выполненного в виде цилиндра. Во внутренней полости цилиндра расположен шток

13 с поршнем из двух колец 14 с дросселирующими отверстиями 16. На конец штока

13 установлены регулируемые упоры 21.

При работе устройства хлучшение тяговодинамических качеств происходит за счет дросселирования жидкости через отверстия

16 после касания одного из упоров 21 пере1-ородки 3 2

1463515

Изобретение относится к транспортным средствам и может быть использовано в сцепках машинно-тракторных агрегатов в качестве аммортизатора-подвески.

11,ел ь изобретения — улучшение тяговоди нами чески х качеств.

На фиг. 1 представлено тягово-сце;1ное устройство, общий вид; на фиг. 2 — вариант выполнения поршня со штоком.

Тягово-сцепное устройство состоит из дышла 1, жестко соединенного с корпусом 2, содержащим внутреннюю и боковые перегородки 3.

В центральных отверстиях внутренн..й и передней перегородок 3 встроены направ;1яющие 4, в которых расположено тяговое звено 5, выполненное в виде цилиндра с выступающими на концах наружной поверхности упорами 6 и охватывающей его пружиной 7.

По обе стороны от пружины 7 между ее концами и уllopBivIH 6 цилиндра 5> одновременно и торцами направляю1цих:. 4 перегородок 3 установлены пакеты элементов демпфирования, состоящие из набора нажимных колец 8, имеющих внутренние конические поверх ности 9, между которых установлены сегментные фрикционные элементы 10 с наружными коническими поверхностями 11. Фрикционные элементы 10 охвачень1 по наружному периметр, кольцевыми упругими элементами 12, расположенными между торцами нажимных колец 8.

Во внутренней полости цилиндра 5 расположен шток 13, содержащий в своей редней части участок большего диаметра, цент альная часть которого выполoãíà гладкой, а края снабжень1 резьбой. На гладкой поверхности уголщенного у гастка штока 13 одет поршегн>, cocT05ILLLHH из двух сжимных коле.! 14, разделяющий внутреннсюю 1олость цнл11.1дра

5 на дне камеры. Обращенные друг к другу

IIoI1epx;Ioc H сжимных колец 14 снабжены в:.1ешними и внутренними канавками, в которых расположены уплотнительные элементы 15. В сжимных кольцах 14 выполнены дросселирующие отверстия lá, соединяк1щие уIIH!5!51!IYTL>lc камеры цилиндра 5 между собой.

Дросселирующие отверстия !6 левого и npaBolo сжимных колец 14 вь1понены нессосно друг к другу и сообщаются между собой через регулируемый канал 17, образова1.ный с1бра1цснными друг к другу поверхностями сжимH. õ колец 14 и уплотнительных элсменToI3 !5. !!а резьбовых поверхностях утол1ценной части штока 13 навернуты гайк5 !8, ciIHHHHB2IoLLLHc кольца 14 между собой !I 01ран11чивающие их от перемещения.

Концы штока 13 пропущены через у11лотнители 19, размещенные с торцов тягового звена 5. Выстунаюш,ий из цилиндра 5 конец

IlIToI B 3 дополнительно пропущен в центральное отверстие 20 =-;àäíåH перегородки 3 корпуса 2 и содержит по оое стороны от нее регулируемые упоры 21.,Уr.oðl l перемещаюгся и фиксируются на штоке 13 резьбовым

5 !

О !

50 гч соединением. К передней части цилиндра 5 присоединена сцепная петля 22.

Тягово-сцепное устройство работает следующим образом.

При трогании с места транспортного средства соединенное с тягачом звено 5 под действием нагрузки, превышающей усилие предварительного нагружения пружины 7, начинает перемещаться в сторону его движения.

При этом нагрузка через один из упоров 6 (в зависимости от направления движения) передается через пакет элементов демпфирования, пружину 7, второй пакет элементов демпфирования к корпусу 2 и далее к дышлу 1 прицепа. Шток 13 с поршнем 14 и тяговое звено 5 перемещаются относительно корпуса 2 до тех пор, пока один из упоров 21 не коснется задней перегородки 3.

После соприкосновения одного из упоров 21 с задней перегородкой 3 шток.13 с поршнем 14 теряет свою подвижность относительно корпуса 2 и приобретает ее относительно тягового звена 5. Поэтому при дальнейшем перемещении тягового звена 5 жидкость, находящаяся в резервуарах, разделяемых поршнем 14, начинает дросселироваться через отверстия 16, вызывая дополнительную силу демпфирования.

По мере нарастания усилия на передвижение прицепа дальнейшее перемещение тягового звена 5 блокируется пакетами элементов демпфирования за счет ликвидации зазоров между коническими поверхностями

9 и ll нажимных колец 8 и фрикционных элементов 10, происходящей вследствие деформации упругих кольцевых элементов 12 под действием возрастающих нагрузок.

При увеличении скорости динамического взаимодействия сцепных масс проходного сечения дросселирующих отверстий 16 станоьится недостаточно для беспрепятственной перекачки жидкости, что приводит к возникновени1с1 силы демпфирования, причем чем выше скорость, тем значимее и демпфирующая сила. С ростом скорости динамического взаимодействия сцепных масс время действия сил, вызь5.вающих неравномерность нагрузки, уменьшается, уменьшается и величина свободногo перемещения сцепных масс до значения, установленного между упор< ми 2! штока 13.

При возникновении резки", динамических взаимодействий сцепных масс, когда сила давления жидкости, находящейся в цилиндре 5, действун1щая На днище поршня 14, превысит усилие предварительного сжатия колец, из которых о» состоит, употнительные элементы 15 начинают деформироваться.

В результате этого с увеличением импульса силы взаимодействующих сцепных масс rlpoисходит уменьше11ие канала а (фиг. 2) между сжимными кольцами 14. А поскольку

Нх дросселирующие отверстия 16 расположены несоосно, то с уменьшением канала 17 (расстояния а) происходит автоматическое

1463515

Формула изобретения

Составитель (. Гандыбпн

Редактор И. Шмакова Техред И. Верес Корректор С. Черни

Заказ 72? /19 Тираж 527 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям прп ГКНТ СССР

1!3035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 45

Производственно-издательский комбинат «Г!атент», г. Ужгород, ул. Гагарина, 101

3 регулирование пропускной способности дросселирующих отверстий 16, следовательно, и увеличение силы блокирования. Кроме того, обеспечивается более плотная герметизация соединений поверхностей поршень †цилиндр, поршень — шток, а жидкость, проходя под давлением по дросселирующим отверстиям 16, попадает в кольцевой канал 17 между сжимными кольцами 14 и дополнительно поджимает уплотнительные элементы 16 к поверхностям штока и цилиндра, улучшая надежность уплотнения.

С уменьшением силы импульса на тяговом звене 5 давление на днища поршня 14 уменьшается. Под действием сил упругости уплотнительных элементов 15 расстояние а между кольцами 14 увеличивается, увеличивается и пропускное сечение дросселирующих отверстий 16, а сила демпфирования соответственно уменьшается.

Для установки на заданный режим работы в тягово-сцепном устройстве усилие сжатия колец 14 и расстояние между упорами 21 выполнены регулируемыми. С увеличением сжатия колец 14 (уменьшением канала 17) и с уменьшением расстояния между упорами 21 тягово-сцепное устройство переходит в более жесткий режим работы.

Тягово-сцепное устройство, содержащее корпус, расположенное в нем тяговое звено со сцепнои петл(. й, а также установленные концентрично тяговому звену пружину и демпфирующие элементы, размещенные между упорами, выполненными на концах тягового звена и в торцовых стенках корпуса, отличающееся тем, что, с целью улучшения тягово-динамических качеств, тяговое звено выполнено в виде цилиндра, во внутренней заполненной рабочим телом полости которого размещен шток с закрепленным в его средней части поршнем, выполненным с дросселирующими отверстиями, при этом оба конца штока пропущены через уплотнители, размещенные на торцах тягового звена, а конец

20 штока, обращенный к противоположной сцепной петле стенке корпуса, снабжен закрепленными на нем регулируемыми упорами, причем упомянутая стенка корпуса размещена между упорами.