Одноколесный прицеп

 

Изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использовано в качестве прицепа. Цель изобретения - повышение надежности и курсовой устойчивости . Прицеп содержит кузов 1 с двухопорным дышлом 2. На днище кузова закреплен поворотный круг, к нижней обойме 4 которого присоединен направляющий башмак 8. Башмак 8 расположен в коробчатом ползуне 9 и может перемещаться относительно него. Башмак 8 и ползун 9 подпружинены относительно друг друга. К ползуну 9 шарнирно присоединен одним концом рычаг 13, на другом конце которого установлено колесо 12. Рычаг 13 и ползун 9 связаны упругим элементом. На нижней обойме 4 выполнен паз, который взаимодействует с упором 6, закрепленным на днище кузова. 5 ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 62 0 63/06

ГОСУДАРС1 ВЕННЫИ КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4740789/11 (22) 24.07.89 (46) 30.06.91. Бюл. ЛЬ 24 (71) Киргизское производственное объединение автомобильного машиностроения

"Киргизавтомаш" (72) 1-..С.Замулин, В.С.Колесников, В.А.Туров, Я.М. Гершберг, А,A.Ìÿñíèêîâ, В.В. Касьянов и А.С.Черепанов (53) 629.114.3 (088.8) (56) Заявка ФРГ М 3222602, кл. В 62 0 63/06, 1983. (54) ОДНОКОЛЕСН6(Й ПРИЦЕП (57) Изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использова. Ю 1659286 А1 но в качестве прицепа, Цель изобретения— повышение надежности и курсовой устойчивости. Прицеп. содержит кузов 1 с двухопорным дышлом 2. На днище кузова закреплен поворотный круг, к нижней обойме 4 которого присоединен направляющий башмак

B. Башмак 8 расположен в коробчатом ползуне 9 и может перемещаться относительно него. Башмак 8 и ползун 9 подпружинены относительно друг друга. К ползуну 9 шарнирно присоединен одним концом рычаг 13, на другом конце которого установлено колесо 12, Рычаг 13 и ползун 9 связаны упругим элементом. На нижней обойме 4 выполнен паз, который взаимодействует с упором 6, закрепленным на днище кузова. 5 ил, 1659286

30

50

Изобретение относится к автомобильному транспорту и может быть использовано в качестве прицепа к тяговому автомобилю.

Целью изобретения является повышение надежности и курсовой устойчивости прицепа.

На фиг. 1 изображен прицеп, вид сбоку;

;на фиг, 2 — вид А на фиг, 1; на фиг, 3- сечение ( Б — Б на фиг. 1; на фиг. 4 — положение колеса ,,и кузова при движении вперед; на фиг, 5— то же, при движении назад, Прицеп содержит кузов 1 с двухопорным сцепным устройством 2, На днище кузова снизу закреплен поворотный круг, содержащий верхнюю обойму 3, жестко за,крепленную на кузове, и нижнюю обойму 4, связанную с верхней обоймой 3 посредством тел качения, например шариков 5. На днище кузова 1 снизу закреплен также упор

6, входящий в паэ 7 на кольце 4. Упор 6 расположен на продольной оси кузова, а продольный размер паза 7 определяется расчетным путем в зависимости от максимально необходимой величины угла поворота колеса, необходимого при угловом изменении траектории движения, Прицеп содержит также поступательную пару, состоящую иэ направляющего башмака 8, жестко закрепленного на обой .ме 4 поворотного круга, и коробчатого пол, зуна 9. Поступательная пара установлена таким образом, что ее продольная ось параллельна продольной оси кузова при прямолинейном движении. Ползун 9 дополнительно связан с башмаком 8 посредством пружин 10 и 11, расположенных по торцам направляющей по продольной оси поступательной пары.

На оси колеса 12 установлена шарнирно стойка 13, вторым концом посредством шарнира 14 закрепленная на ползуне 9.

Стойка 13 связана с ползуном 9 также посредством пружины 15.

Поступательная пара 8-9 рассчитана таким образом, что сила трения, возникающая в ней, всегда будет меньше силы трения, возникающей при начале движения между колесом и покрытием дороги, На фиг. 4 и 5 стрелками указано направление движения прицепа

Прицеп работает следующим образом, При начале движения прицепа вслед за тягачом (не показан) по направлению вперед (фиг. 4) в результате разницы величин сил трения в поступательной паре и в паре колесо — дорога линейная скорость колеса будет меньше скорости движения кузова.

Поэтому башмак 8, связанный через поворотный круг с кузовом, будет также иметь большую скорость движения, чем ползун 9, и последний будет приближаться к переднему концу направляющей. При этом создается эксцентриситет Е между осью колеса и вертикальной осью вращения, когда точка опоры колеса будет находиться позади вертикальной оси вращения, это обеспечивает самоустановку колеса по ходу движения и снижает величину возникающих на колесе боковых усилий.

Относительное перемещение элементов поступательной пары будет происходить до уравновешивания сил пружин 10 и

11 и силы трения между колесом и покрытием дороги. При этом пружина 10 будет сжиматься, а пружина 11 растягиваться. Поскольку сила трения в паре колесо — дорога зависит от качества покрытия последней, то значит величина эксцентриситета устанавливается автоматически в зависимости от качества покрытия, т.е, система является адаптивной. Максимальная величина эксцентриситета будет создаваться на дорогах с плохим покрытием, обеспечивая необходимую курсовую устойчивость. При движении по дорогам с хорошим покрытием, где нет условий для нарушения курсовой устойчивости, сила трения в паре колесо — дорога будет минимальной. она быстрее уравновесится силой пружин 10, 11 и величина эксцентриситета также будет минимальной, это обеспечивает наименьшую величину вылета колеса по отношению к вертикальной оси вращения при угловом изменении траектории движения, что также снижает величину возникающих при этом боковых усилий.

При движении вперед по криволинейной траектории колесо 12 вместе со стойкой 13, поступательной парой 8 — 9 и нижней обоимой 4 поворотного круга будет отклоняться на какой-то угол относительно верхней обоймы 3 и кузова 1. Угол отклонения будет не больше оптимальной величины, при достижении которого торец паза 7 упрется в упор 6, Это предотвращает установку колеса поперек направления движения как при угловом отклонении траектории движения, так и при наезде колеса на какоелибо препятствие при прямолинейном движении. Амортизация колеса при наезде на препятствие осуществляется пружиной 15 и шарниром 14, При изменении направления движения путем маневрирования. назад наступает такой момент, когда скорость продвижения системы будет равна нулю, а затем будет нарастать. Поскольку сила трения между колесом и дорогой больше сил трения в поступательной паре 8-9, то при начале

1659286 движения назад скорость движения кузова и связанных с ним поворотного круга и направляющей 9 будет больше, чемлинейная скорость колеса 12 и ползуна 9, и последний будет приближаться к заднему торцу башмака .8. При этом создается эксцентриситет между точками опоры колеса и кузова -Е (фиг. 5), когда ось колеса будет опять находиться позади вертикальной оси вращения. Величина эксцентриситета также самоустанавливается в зависимости от качества покрытия дороги и силы противодействия пружин 10 и 11. При движении назад пружина 11 сжимается, а пружина 10 растягивается, Благодаря наличию ограничения угла поворота колеса последнее не получает значительного углового отклонения и не может повернуться поперек направления движения.

Таким образом, в прицепе изменение знака эксцентриситета производится путем линейного движения колеса относительно кузова вдоль продольной оси последнего.

По сравнению с прототипом предлагаемый прицеп имеет повышенную курсовую устойчивость при маневрировании впередназад благодаря предотвращению боковых сил при изменении знака эксцентриситета между точками опоры колеса и кузова, так как колесо имеет лишь незначительные угловые отклонения относительно кузова, 5

Формула изобретения

Одноколесный прицеп. содержащий кузов с двухопорным дышлом, установленный на днище кузова поворотный круг, с нижней

10 обоймой которого посредством подпружиненного относительно обоймы рычага связано колесо, отличающийся тем, что, с целью повышения надежности и курсовой устойчивости, к нижней обойме поворотно15 ro круга прикреплен направляющий башмак, расположенный в коробчатом ползуне, который выполнен с возможностью перемещения вдоль башмака, между торцами которого и внутренними боковыми поверх-

20 ностями ползуна расположены упругие элементы, причем на нижней обойме выполнен паз, взаимодействующий своими внутренними поверхностями с наружной поверхностью упора, закрепленного на днище

25 кузова, при этом рычаг колеса одним концом шарнирно соединен с ползуном и подпружинен относительно него. 1659286

®LIB. 5

Составитель Г. Гандыбин

Техред М.Моргентал Корректор M. Кучерявая

Редактор Н.Горват

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород, ул.Гагарина, 101.Заказ 1811 Тираж 354 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5