Ходовая часть транспортного средства

 

Изобретение относится к ходовым частям внедорожных транспортных машин, направлено на повышение надежности путем снижения перегрузок при переезде через единичное препятствие и позволяет взаимоувязать натяжение гусеничной ленты 12, охватывающей пневматические колеса 1 и 2, и усилия поджатия дополнительной каткой опоры 7 к поверхности движения для повышения проходимости, а также обеспечить снижение пиковых перенапряжений ленты при переезде единичных неровностей. Достигается и то, и другое тем, что автономная рама 9, осуществляющая связь осей роликовой 8, опирающейся на шины колес через ленту, и каткозой 7 опор, подпружинена относительно балансира 4 вниз к поверхности движения и свободно установлена на балансире в продольно-вертикальной плоскости, имея возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси, вокруг горизонтальной поперечной оси и перемещается по высоте. Ограничиваются эти перемещения силами упругости пневматических шин колес. 8 ил. сл XJ 4 ON 4

СОЮЗ СО8ЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (я)5 В 62 0 55/04

ГОСУДАРСТВЕННЪ|Й КОМИТЕТ

ПО ИЗОБРЕТЕНИЯМ И ОТКРЫТИЯМ

ПРИ ГКНТ СССР

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4800279/11 (22) 11.03.90 . (46) 07.03.92, Бюл. N 9 (71) Научно-исследовательский институт средств автоматизации (72) П.B.Çåëåíûé, В.Д.Пищало, М,М.Çåëåная и В.B.Ãåòìàí (53) 629,012.13 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

% 1652 1 88, кл, В 62 0 55/04, 1989. (54) ХОДОВАЯ ЧАСТЬ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к ходовым частям внедорожных транспортных машин, направлено на повышение надежности путем снижения перегрузок при переезде через единичное препятствие и позволяет взаимоувязать натяжение гусеничной ленты 12, Ы,„, 1717464 Al охватывающей пневматические колеса 1 и 2, и усилия поджатия дополнительной каткой опоры 7 к поверхности движения для повышения проходимости, а также обеспечить снижение пиковых перенапряжений ленты при переезде единичных неровностей. Достигается и то, и другое тем, что автономная рама 9, осуществляющая связь осей роликовой 8, опирающейся на шины колес через ленту, и катковой 7 опор, подпружинена относительно балансира 4 вниз к поверхности движения и свободно установлена на балансире в продольно-вертикальной плоскости, имея возможность поворачиваться вокруг вертикальной оси, вокруг горизонтальной поперечной оси и перемещается по высоте.

Ограничиваются эти перемещения силами упругости пневматических шин колес. S ил.

Г 2!

717464

Изобретение относится к движителям внедорожных транспортных средств, Целью изобретения является повышение надежности путем снижения перегрузок при переезде через единичные препятствия, На фиг.1 изображена ходовая часть, вил сбоку; на фиг,2 — разрез А-А на фиг,1; на фиг, 3— разрез Б-Б на фиг,1; на фиг.4 — разрез В-В на фиг.1; на фиг.5 — характер эпюры опорных давлений, обеспечиваемый ходовой частью; на фиг.б — то же, на фиг.7 — ходовая часть, вариант конструкции; на фиг.B — то же.

Ходовая часть содержит пневматические колеса 1 и 2. установленные на остове

3 транспортного средства балансирно. Балансир 4, несущий оси 5 и б вращения колес, выполнен равноплечим, Под балансиром между колесами расположена дополнительная катковая опора 7, а по другую сторону балансира — роликовая натяжная опор" B.

Обе опоры связаны автономной рамой 9, несущей их оси 10 и 1.1, Колеса и катковая опора охвачены замкнутой эластичной лентой 12, выполняющей функции гусеницы, причем роликовая опора 8 поджата одновременно к обоим пневматическим колесам через гусеничную ленту 12, Это поджатие осуществляет пружина 13, посаженная на нижнюю цилиндрическую часть 14 автономной рамы 9, пропущенную через цилиндрические отверстия в стакане 15, выполняющего функцию вертикальной направляющей рамы, Верхним концом пружина упирается непосредственно в нижний торец стакана. а нижним своим концом — в гайку 16, навинченную на цилиндрическую часть 14 рамы и предназначенную для регулирования усилия предваритеЛьного поцжатия роликовой опоры к колесам, Стакан установлен на балансире с вазможностью поворота в продольно-вертикальной плоскости 17, что осуществлено прикрепленной к стакану втулке 18. свободно посаженной на горизонтальную ось 19, несомую баланси. ром.

Нижний конец цилиндрической части

14 рамы связан с поперечной осью 11 ка..ковой опоры посредством продольной оси

20, т.е, балансирно (фиг.4). Катковая опора выполнена сдвоенной и входящие в ее состав катки расположены по обе стороны от продольной оси 20 на равном удалении, Верхняя часть рамы 9 охватывает ленту 12 с двух сторон и несет горизонтальную ось

10 роликовой опоры.

Гусеничная лента 12 выполнена из эл стомера (резины), армированного в продольном направлении гибким нерастяжимым

55 кордом.. С внешней стороны ленты выполнен протектор по типу, как у внедорожных шин, а с внутрен tGA — реборды в виде расположенных по краям упоров 21, Движитель может выполняться ведомь1м или ведущим. В последнем случае принудительное движение ленты осуществляется за счет подвода крутящего момента или к колесам 1 и 2, или к роликовой опоре 7 (механически или встроенными гидромоторами, не показаны), Ходовая часть транспортного средства работает следующим образом.

Опорные давления воспринимаются движителем не только в зонах, расположенных непосредственно под пневматическими колесами 1 и 2 и катковой опорой 7, где эпюра распределения давлений характеризуется максимумами, но также в промежутках, где гусеничная лента 12 ни на что не опирается. Этот эффект достигается nóòåì поддержания ленты в постоянном натяжении. Натянутое состояние ленты обеспечивается, с одной стороны, регулированием внутренних давлений воздуха, т.е, за счет увеличения диаметров колес при повышении давления, с другой — изменением усилия поджатия натяжной роликовой опоры 8 к шинам, c увеличением которого роликовая опора, внедряясь между колесами 1 и 2, увлекает за собой ленту. Это поджатие определяе.гся регулировкой усилия предварительного сжатия пружины 13 посредством гайки 16, При этом одновременно изменяется и доля нагрузки на движитель, воспринимаемая дополнительной катковой опорой и свободными (не опирающимися) участками ленты 12 по обе ее стороны. Так, в случае, если необходимость в повышении проходимости движителя отсутствует (движение по дорогам) пружину 16 ослабляют, В результате снизитгя нагрузка на катки и ленту, которые не будут влиять на распределение опорных давлений под движителем, т,е. эпюра давлений приблизится к той, что имеет обычный тандем-колесный движитель(без гусеницы). Разгрузка катковой опоры и гусеничной ленты в случаях, когда в них нет необходимости, уменьшит сопротивление движителя на самопередвижение, а также повысит срок службы передвижения ленты (убережет от преждевременных усталостных разрушений).

Для повышения проходимости движителя во внедорожных условиях гайкой 16 пружины 13 сжимают, В результате катковая опора 7 окажется дополнительно поджатой к грунту, восприняв на себя часть нагрузки, приходящейся на движитель, и разгрузив шины колес 1 и 2, Этой разгрузке

1717464

20

55 будет способствовать и дополнительное натяжение ленты роликовой опорой 7 (уменьшаются провалы эпюры между колесами и катковой опорой). Восприятие катковой опорой и близлежащими к ней участками ленты некоторой доли опорных реакций уменьшает пиковые значения давлений под колесами движителя, что необходимо для повышения его проходимости по слабонесущим грунтам, снижение уплотняющего воздействия на плодородный слой почвы и повреждаемости его растительного покрова (характер эпюры давлений движителя при ослабленной и затянутой пружине 13 иллюстрирован фиг.5 и 6).

Еще одним положительным свойством движителя является предохранение ленты гусеницы от перегрузок при преодолении единичных неровностей. Это достигается тем, что вызываемце неровностью перемещение катковой и роликовой опор вверх приводит к некоторому ослаблению ленты.

В устройстве также смягчаются удары катковой опоры об неровности, поскольку она не имеет жесткой фиксации в продольной плоскости и удерживается в вертикальном положении силами упругости шин. При встрече с неровностью только одного катка опоры удар (динамическое нагружение) также окажется смягчен, так как и от вращения вокруг вертикальной оси опора удерживается силами упругости шины. Такая не фиксированная жестко установка дополнительной катковой опоры положительно влияет на долговечность ленты и повышает плавность хода движителя, Этот эффект еще больше усиливается, если катковая опора не будет иметь жесткой фиксации не только в продольно-вертикальной плоскости, но и в поперечно-вертикальной для смягчения боковых ударов на нее, возможных при криволинейном движении.

Упругое удержание опоры в поперечно- вертикальной плоскости 22 за счет шич обеспечивается связью направляющего стакана автономной рамы с балансиром посредством сферического шарнира 23 (фиг.7).

С целью расширения возможностей регулирования характера распределения эпюры давлений нижняя цилиндрическая часть

14 автономной рамы опирается на верхнюю посредством гайки 24 и зафиксирована от проворачивания шпонкой или шлицами 25 (фиг,7).

Изображенное на фиг.8 устройство автономной рамы роликовой и катковой опор позволяет по разному регулировать натяжение гусеничной лBHTi i и усилия поджатия катковой опоры к поверхности движения. С этой целью нижняя часть рамы выполнена в виде телескопической вертикальной стойки

26 со шлицевыми или шпоночным фиксированием 27 только в окружном направлении, Обе части стойки подпружинены в осевом внешнем направлении одна относительно другой упругим элементом 28, упирающимся одним концом в гайку 29 для регулировки усилия поджатия катковой опоры к поверхности движения. Кроме того, верхняя часть телескопической стойки, установленная в направляющем стакане 30 шарового шарнира, осуществляющего связь автономной рамы с балансиром, подпружинена упругим элементом 31 через регулировочную гайку

32 относительно упомянутого стакана 30, определяя усилие поджатия роликовой опоры к шинам колес и натяжение ленты. Наличие двух регулировочных гаек 29 и 32 позволяет исключить взаимодействие исходных усилий поджатия роликовой и катковой опор. Однако в процессе движения такое взаимодействие не исключается устройством. Так, при наезде катковой опоры на неровность упругий элемент 28 получит дополнительно сжатие и частично компенсирует усилие поджатия роликовой опоры к шинам, что и является необходимым для предохранения гусеничной ленты от перенапряжения и разрыва нитеи корда, армирующих ее в продольном направлении, Формула изобретения

Ходовая часть транспортного средства, содержащая два колеса, связанные между собой посредством балансира, вертикальную автономную раму, связанную с возможностью поворота в продольно-вертикальной плоскости, дополнительную и поддерживающую опоры, размещенные между колесами и закрепленные на автономной раме соответственно в нижней и верхней ее частях, гусеничную ленту, охватывающую колеса и дополнительную опору, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью повышения надежности путем снижения перегрузок при переезде через единичные препятствия, поддерживающая опора расположена с наружной стороны гусеничной ленты с одновременным поджатием к поверхности обоих колес, при этом связь автономной рамы с балансиром осуществлена посредством сферического шарнира, 1717464.

D

1717464! у

Составитель Е. Гучкова

Техред M,Ìoðãåíòàë Корректор С. Шевкун

Редактор О. Хрипта

Заказ 845 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб„4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101