Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и позволяет расшиЧБ-тг® рить эксплуатационные возможности гидромеханической коробки передач транспортного средства, Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства состоит из электроуправляемых блоков (Б) 1 гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и Б 2 управления Б 1. Последний состоит из корпуса 3, в котором размещены электропереключатели 4, и из рукоятки 5 управления переключением передач Рукоять 5 установлена с возможностью взаимодействия с электропереключателями 4. Система управления снабжена датчиками 6, 7 и 8 частоты вращения вход-- ного, промежуточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью 9 сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством 10 управления. Устройство 10 выполнено из Б 11 сравнения, входами подключенного к выходам электропереключателей 4, из задатчиков 12, 13 и 14 из Б 15 и 16 сравнения и арифметического логического устройства СО ««а О V4 ,тжА

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)5 В 60 К 41/00

ЕТЕНИЯ

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБР

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (21) 4801089/11 (22) 22,01.90 (46) l5,12.92, Бюл, %46 (71) Центральный научно-испытательный полигон-филиал ВНИИстройдормаша и Челябинский завод им. Колющенко (72) Г.С,Виноградов, В.Я,Демидов, М.M.Ñàâченко, В.Е.Грузинов, А,С.Курбатов, В.С,Танин-Шахов и Н.М.Рукавишников (56) Погрузчик строительный однокоошовый фронтальный колесный Т0-18.

Техническое описание и инструкция по эксплуатации Б0-18,00.00.000 ТО. Минск.

"Полымя", 1982; с,14, рис.16.

ЗЛ.Сироткин и др. Автомобили-самосвалы и автомобили-тягачи БелАЗ. М,;

Транспорт, 1973, с.109, рис,73, с,t22. рис,80, (54) СИСТЕМАУПРАВЛЕНИЯ ГИДРОМЕХАНИЧЕСКОЙ КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА . (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и позволяет расши Ы,» 1781097 А1 рить эксплуатационные возможности гидромеханической коробки передач транспоотного средства, Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства состоит из электрсуправляемых блоков (Б) 1 гидрозолотников управления фрикционами гидромеханиче-. ской коробки передач и Б 2 управления Б 1, Последний состоит из корпуса 3, в котором. размещены электропереключатели 4, и из рукоятки 5 управления переключением передач. Рукоять 5 установлена с возможностью взаимодействия с электропереключателями 4. Система управления снабжена датчиками 6, 7 и 8 частоты вращения вход-. ного, промежуточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью 9 сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством

10 управления. Устройство 10 выполнено из

Б 11 сравнения, входами подклю енного к выходам электропереключателей 4, из задатчиков 12, 13 и 14 из Б t5 и 16 сравнения и арифметического логического устройства

1781097

17. из счетчика 18 ймпульсов, из Б 19 задер>кки времени, входом подключенного к выходу 18 счетчика импульсов, каналом 20 обратной связи подключенного к входу Б 11 сравнения и выходом связанного с входом

Б 1, из Б логики, имеющего логические элеИзобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано в силовых передачах транспортных средств.

Известна система управления гидроме- 5 ханической коробкой передач, содержащая управляемый блок гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и блок управления блоком гидрозолотников, состоящий из рукояти уп- 10 равления переключением передач и системы рычагов, связанных с золотниками блока гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач.

Недостатками известной системы уп- 15 равления являются сложность рычажной системы и ее компановки на транспортном средстве, неудовлетворительные эргономические показатели рычажной системы управления переключением передач, а также 20 невозможность автоматической адаптации к условиям работы транспортного средства, Наиболее близким к предложенному устройству по выполняемой фуйкции и достигаемому результату является система 25 управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства, содержащая электроуправляемый блок гидрозо лотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и блок 30 управления блоком гидрозолотников, состоящий из корпуса, в котором размещены электропереключатели, и из рукояти управления переключением передач, установленной с возможностью взаимодействия с 35 электропереключателями.

Недостатками известной системы управления являются невозможность автоматической адаптации транспортного средства к изменяющимся условиям экс- 40 плуатации, требующим от водителя многократного переключения передач при управлении транспортным средством. Это обстоятельство приводит, во-первых. к быстрой утомляемости водителя. что сказывает- 45 ся на производительности и безопасности работы, и, во-вторых, требует от водителя высокой квалификации. чтобы в различных менты И 21 — 25, ИЛИ, 26--30, триггер 31 с логической функцией ЕСЛИ-ТО, инверторы

32, 33 и 34 и Б 35 и 36 задержки времени.

Все элементы системы управления соединены связями, обеспечивающими заданный алгоритм управления, 2 з.п. ф-лы, 5 ил. эксплуатационных условиях обеспечить необходимое качество работ, выполняемых специализированным транспортным средством (а втогрейдером, лесовозом, погрузчиком, вездеходом и т,п.).

Целью изобретения является расширение эксплуатационных, возможностей гидромеханической коробки передач за счет автоматизации процесса переключения передач в зависимости от эксплуатационных условий работы транспортного средства.

Это достигается тем, что система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства, содержащая электроуправляемый блок гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и блок управления блоком гидрозолотников, состоящих из корпуса, в котором размещены электропереключатели, и из рукояти управления переключением передач, установленной с . возмо>кностью взаимодействия с электропереключателями, снаб>кена датчиком частоты вращения входного, проме>куточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством управления, выполненным из первого блока сравнения, входами подключенного к выходам электропереключателей блока управления, из датчиков, из второго и третьего блоков сравнения и арифметического логического устройства, к первым входам каждого из которых подключен выход одного из задатчиков, из счетчика импульсов, из первого блока задержки времени, входом подключенного к первому выходу счетчика импульсов, каналом обратной связи подключенного к входу первого блока сравнения и выходом связанного с входом блока -идрозолотников управления фрикционам»: идромеханической коробки передач, из блока логики, имеющего логические элементы И, ИЛИ, триггер с логической функцией ЕСЛИ-ТО, инвертпры и второй и третий блоки задержки времени. при этом выходы второго и третьего блоков задержки времени подключены соответ-т1781097

20

30

40

55 венно к входам первого второго инвертора, выход первого инвертора подключен к первому входу первого элемента И, второй вход которого сообщен с выходом первого элемента ИЛИ, первым входом сообщенного с первым выходом второго блока сравнения, а вторым входом сообщенного со вторым выходом счетчика импульсов и первым входом второго элемента ИЛИ, третий вход первого элемента И сообщен с первым выходом арифметического логического устройства, четвертый его вход сообщен с выходом второго элемента ИЛИ, второй вход которого сообщен с первым выходом третьего блока сравнения, а пятый вход первого элемента И сообщен с первым выходом первого блока сравнения, второй выход которого подключен к первому входу третьего элемента ИЛИ, второй вход сообщенного с выходом второго элемента И, первый вход которого сообщен с первым входом третьего элемента И и через третий инвертор — с первым входом четвертого элемента И, с первым входом счетчика импульсов и с выходом четвертого элемента ИЛИ, первый вход которого сообщен с электроцепью сигнала торможения транспортного средства, второй его вход сообщен с входами электропереключателей и с первым входом триггера с логической функцией ЕСЛИ-ТО, а третий его вход сообщен с выходом триггера с логической функцией ЕСЛИ-ТО, второй вход которого связан со вторым выходом второго блока сравнения, третьим выходом сообщенного с первым входом пятого элемента ИЛИ, второй вход которого связан со вторым выходом арифметического логического устройства, а выход — со вторым входом второго элемента И. третий вход которого связан со вторым входом третьего элемента И и через второй инвертор — с выходом третьего блока задержки времени, четвертый его вход связан с выходом первого инвертора, третий вход третьего элемента И подключен к выходу первого элемента И, а выход третьего элемента И подключен к входу второго блока задержки времени и ко второму входу счетчика импульсов, третий вход которо о сообщен с выходом пятого элемента И, первым входом сообщенного с выходом третьего элемента

ИЛИ, а вторым входом — с входом второго инвертора, и с входом третьего блока задержки времени, а четвертый его вход подключен к выходу четвертого элемента И, второй вход которого подключен ко второму выходу третьего блока сравнения, причем выход датчика частоты вращения входного вала гидромеханической коробки передач подключен ко второму входу второго блока сравнения и ко второму входу арифметического логического устройства, выход датчика частоты вращения промежуточного вала подключен к третьему входу арифметического логического устройства, а выход датчика частоты ьращения выходного вала подключен ко второму твходу третьего блока сравнения.

В верхней торцовой части корпуса блока управления выполнены радиальные сквозные пазы, число которых равно количеству передач или режимов работы транспортного средства, электропереключатели выполнены в виде конечных микровыключателей, рукоять управления снабжена тарельчатым толкателем, закрепленным в нижней ее части с возмо>кностью взаимодействия с конечными микровыключателями при наклоне рукояти управления, и фиксатором положения рукояти управления, выполненным из шаровой пяты, размещенной на нижнем конце рукояти управления, и из подпружиненного подпятника с профилированной поверхностью, установленного в корпусе с возможностью вертикального перемещения и взаимодействия профилированной поверхности с шаровой пятой, при этом рукоять управления установлена в корпусе блока управчения Ilo сред твом шарового шарнира, а электронное устройство управления смонтировано в нижней части корпуса блока управления.

Расширение эксплуатационных во";можностей коробки передач обусловлено тем, что водитель рукоятью управления переключением передач задает желаемый режим давления транспортного средства, а система управления автоматически в зависимости от эксплуатационных условий устанавливает необходимую передачу для данных конкретных условий, а при наличии эксплуатационных условий, отвечающих заданному режиму, происходит автоматическое последовательное переключение передач в сторону повышения и включение заданной передачи. При изменении эксплуатационных условий в результате увеличения нагрузки на трансмиссию происходит автоматическое снижение передач. Это расширяет эксплуатационные возможности гидромеханической коробки передач, улучшает условия труда водителя и повышает производительность транспортного средства. Конструктивное исполнение рукояти управления переключением передач позволяет осуществлять переключение передач с обязательным включением нейтрального поло>кения (центрального) и надежной фиксацией рукояти s положении включенной передачи, При этом в случае

1781097

15

30

35 выходом арифметического логического устройства 17, а выход — со вторым входом

45 времени, Первый вход элемента И 25 сообщен с выходом элемента ИЛИ 28, а второй

50 его вход — с входом инвертора 33, Четвертый ошибочного переключения передачи, на пример с переднего хода на задний, не требуется как в прототипе блокировки. т.к. в этом случае электронное устройство, размещенное в этом же блоке под рукоятью уп- 5 равления, произведет последовательное переключение передачи с высших на низшие и через нейтраль на задний ход. Кроме того, при необходимости возможно отключение автоматической системы и переход на ручной режим управления. Это также приводит к расширению эксплуатационных возможностей коробки передач транспортного средства.

На фиг,1 показана структурная схема системы управления гидромеханической коробки передач транспортного средства на фиг.2 — конструктивное исполнение блока управления блоком гидрозолотников; на фиг.3 — сечение блока управления по месту размещения электропереключателей; на фиг,4 — вид сверху на корпус блока управления; на фиг,5 — вариант исполнения блока управления применительно к переключению режимов работ. 2

Система управления состоит из электроуправляемого блока 1 гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и из блока 2 управле.ния блоком 1 гидрозолотников, состоящего из корпуса 3, в котором размещены электропереключатели 4, и из рукояти 5 управления переключением передач, установленной с возможностью взаимодействия с электропереключателями 4, Система управления снабжена датчиками 6,7 и 8 частоты вращения входного, промежуточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью 9 сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством 10 управления.

Устройство 10 выполнено из блока 11 сравнения, входами подключенного к выходам электропереключателей 4 блока 2 управления, из задатчиков 12, 13 и 14 из блоков 15 и 16 сравнения и арифметического логического устройства 17. К первым входам блоков 15 и 16 и устройства 17 подключены выходы задатчиков 12; 13 и 14. Устройство

10 имеет счетчик 18 импульсов, блок 19 задержки времени, входом подключенный к первому выходу счетчика 18 импульсов, каналом 20 обратной связи подключенного к входу блока 11 сравнения и выходом связанного с входом блока 1 гидрозолотников уп- 5 равления фрикционами гидромеханической коробки передач, и блок логики, имеющий логические элементы И 21-25, ИЛИ 26 — 30, триггер 31 с логической функцией E СЛ И-ТО, инверторы 32, 33 и 34 и блоки 35 и 36 задержки времени, Выходы блоков 35 и 36 задержки времени подключены соответственно к входам инверторов 32 и 33. Выход инвертора 32 подключен к первому входу элемента

И 21, второй вход которого сообщен с выходом элемента ИЛИ 26, первым входом сообщенного с первым выходом блока 15 сравнения, а вторым входом сообщенного со вторым выходом счетчика 18. Третий вход элемента И 21 сообщен с первым выходом арифметического логического устройства

17, четвертый его вход сообщен с выходом элемента ИЛИ 27, второй вход которого сообщен с первым выходом блока 16 сравнения, а пятый вход элемента И 21 — с первым выходом блока 11 сравнения. Второй выход блока 11 подключен к первому входу элемента ИЛИ 28, вторым входом сообщенного с выходом элемента И 22, первый вход которого сообщен с первым входом элемента И

23.и через инвертор 34 — с первым входом четвертого элемента И 24, с первым входом счетчика 18 импульсов и с выходом элемента ИЛИ 29. Первый вход элемента ИЛИ 29 сообщен с электроцепью 9 сигнала торможения транспортного средства, второй его вход — с входами электропереключателей 4 и с первым входом триггера 31 с логической функцией ЕСЛИ-ТО, а третий его вход сообщен с выходом триггера 31. Второй вход триггера 31 связан со вторым выходом блока 15 сравнения, Третий выход блока 15 сообщен с первым входом элемента ИЛИ

30, второй вход которого связан со вторым элемента И 23, Третий вход элемента И 22 связан со вторым входом элемента И 23 и через инвертор 33 — с выходом блока 36 задержки времени, Четвертый вход элемента И 22 связан с выходом инвертора 32, Третий вход элемечта И 27 подключен к выходу элемента И 21, а его выход подключен к входу блока 35 задержки времени и ко второму входу сМетчика 18 импуль ов, третий вход которого сообщен с выходом элемента И 25 и с входом блока 36 задержки вход счетчика 18 подключен к выходу элемента И 24, второй вход которого подключен ко второму выходу блока 16 сравнения.

Выхо -, датчика 6 частоты вращения входного ва, гидромеханической коробки передач подключен ко второму входу блока 15 сравнения и ко второму входу арифметического логического устройства 17. Выход датчика 7 частоты вращения промежуточного вала подключен к третьему входу арифме и1781097

35

40 крепленным в нижней ее части с возможно- 50

55 ческого логического устройства 17, а выход датчика 8 частоты вращения выходного вала— ко второму входу блока 16 сравнения.

Арифметическое логическое устройство

17 производит вычисление передаточного отношения частоты вращения промежуточного вала коробки передач к частоте вращения входного вала и сравнение полученной величины с заданной, Блок 15 и 16 сравнения сравнивают частоты вращения соответствующих валов с задан ными.

Триггер 31 с логической функцией ЕСЛИ-ТО осуществляет логическую операцию, при которой на его выходе появляется сигнал О только, если двигатель транспортного средства работает (сигнал от блока 15 равен

1), а рукоять 5 управления находится в нейтрали (на входах электропереключателей 4 сигнал равен О), при этом данная комбинация сигналов запоминается и при любом переключении передач на выходе триггера

31 на его выходе сигнал будет равен О. Если

>ке двигатель будет заглушен, то на выходе триггера 31 появится сигнал 1, который будет сохраняться при любых действиях. пока не будет реализована вышеупомянутая комбинация. Таким образом осуществляется блокировка при запуске двигателя, Инверторы 32, ЗЗ и 34 осуществляют логическую операцию отрицания Н ЕТ.

Логические элементы И 21-25 осуществляют. логическую операцию конъюнкцию.

Логические элементы ИЛИ 26-30 осуществляют логическую операцию дизъюнкцию, Блоки 19. 35 и 36 задержки времени задерживают прохождение сигнала на определенный промежуток времени, Счетчик 18 импульсов производит счет и дешифровку сигналов.

В верхней торцовой части корпус 3 блока 2 управления выполнены радиальные сквозные пазы 37, число которых равно количеству передач или режимов работы транспортного средства. Электропереключатели 4 выполнены в виде конечных микровыключателей, Рукоять 5 управления снабжена тарельчатым толкателем 38, застью взаимодействия с конечными микровыключателями при наклоне рукояти управления, и фиксатором положения рукояти управления. и фиксатором положения рукояти управления, выполненным из шаровой пяты 39, размещенной на нижнем конце рукояти 5 управления, и из подпружиненного подпятника 40 с профилированной поверхностью. Подпятник 40 установлен в корпусе 3 с возможностью вертикального

5.

30 перемещения и взаимодействия профилированной поверхности с шаровой пятой 39.

Рукоять 5 управления установлена в корпусе 3 блока управления посредством шароsoго шарнира 41, а электронное устройство 10 управления смонтировано в нижней части корпуса блока 2 управления.

Система управления выполнена с возможностью ее переключения с автоматического режима управления на ручной режим управления (средства переключения не показаны), Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства действует следующим образом.

Исходным является состояние системы управления, когда двигатель транспортного средства не запущен, а рукоять 5 находится в центральном положении, т.е. в нейтрали.

В этом случае электромагниты блока 1 гидрозолотников обесточены, а фрикционы гидромеханической коробки передач разомкнуты.

После запуска двигателя транспортного средства и достижения его коленчатым saлом (а, следовательно, и входным валом коробки передач) минимально-устойчивой частоты вращения можно включать передачу и трогаться с места. Если по какой-либо причине передача оказалась включенной перед запуском двигателя. то на выходе триггера 31 появится сигнал 1, являющийся запрещающим для счетчика 18, в связи с чем передача не включится. Если рукоять 5 находилась в нейтрали, то на выходе триггера 31 появится сигнал О, являющийся разрешающим для счетчика 18, причем этот сигнал запоминается. Водитель, в зависимости от предполагаемого направления движения, вводит рукоять 5 е один из пазов

37 блока 2 управления, Рассматриваемая гидромеханическая передача имеет 6 передач передного хода и

3 передачи заднего хода. Пусть, например, водитель установил рукоять 5 в четвертую прорезь (фиг.4), т,е. водитель предполагает двигаться на четвертой передаче, При этом толкатель 35 взаимодействует с соответствующим электропереключателем 4, а шаровая пята 39, перемещаясь по профилированной поверхности подпятника 40, отжимает его вниз и, выйдя за грань профилированной поверхности, фиксируется за счет перемещения подпятника 40 вверх пружиной. Водитель увеличивает подачу топлива в двигатель. в результате чего повышается частота вращения входного вала коробки передач. Эта частота вращения измеряется датчиком 6 и в блоке 15 сравнивается с заданной задатчиком 12 величиной, 1781097

25

35

40 минавшееся условие: двигатель запущен и включение передачи было произведено из нейтрального положения рукояти управления (условие срабатывания триггера 31 с логической функцией ЕСЛИ-ТО, Сигнал с 50 выхода элемента И 23 поступает на второй вход счетчика 18 импульсов, в результате. чего на первом выходе счетчика 18 импульсов появляется сигнал, который через блок

19 с некоторой задержкой, обеспечиваю- 55 щей улучшение динамических характеристик системы управления, поступает на блок

1 гидрозолотников и включается фрикцион первой передачи. Транспортное средство трогается с места и начинает движение, а в устройстве 17 происходит вычисление отношения частоты вращения промежуточного вала, измеряемой датчиком 7, к частоте вращения входного вала и сравнение результата с заданной задатчиком 13 величиной передаточного отношения, Так как передача гидромеханической коробки еще не включена, то частота вращения промежуточного вала, связанного с турбиной гидротрансформатора приблизительно равна частоте вращения входного вала (1), связанного с насосным колесом, а частота вращения выходного вала, связанного с трансмиссией. равна нулю. Когда частота вращения входного вала превысит заданное задатчиком 12 значение (например, соответствующее частоте вращения коленчатого вала двигателя 1200 мин "). т,е. будут выполнены условия п, > п,д и i>isap, то на первых выходах блоков 15 и 17 появятся сигналы рассогласования. Сигнал с блока

17 поступит непосредственно на третий вход элемента И 21. а сигнал с блока 15 поступит на второй вход элемента И 21 через элемент ИЛИ 26.Сигнал с первого выхода блока 16 не поступает. поскольку частота вращения выходного вала равна нулю. Для того, чтобы на четвертый вход элемента И

21 поступил сигнал. первый вход элемента

ИЛИ 27 подается сигнал со второго выхода счетчика 18. На первом входе элемента И 21 сигнал имеется, а на пятый его вход сигнал подается с блока 1 (сравнейия при включении рукоятью 5 передачи). Когда на всех входах элемента И будут сигналы, то на его выходе также появится сигнал, который поступит на третий вход элемента И 23. Для .того, чтобы на выходе последнего появился сигнал, нужно чтобы на первом и втором его входах также имелись сигналы. На первом входе будет сигнал если на выходах элемента ИЛИ 29 сигналы отсутствуют, т.е, если рукоять 5 включена на передачу торможения нет, а также было соблюдено ранее упоОдновременно этот. же сигнал через блок 35 и инвертор 32 поступает на первый вход элемента И 2 1, блокируя на определенный промежуток времени (2 — 3 с) любые виды переключений передач в гидромеханической коробке. Эта задержка времени необходима для затухания переходных процессов, возникающих при переключении передач, Через 2 — 3 с, если выполняется условие пах > пзад !>!зад, и пвых>пзад включится BTQрая передача, далее третья, а затем и четвертая. После включения четвертой передачи на первом выходе блока 11 сравнения сигнал рассогласования станет равным нулю и при любых изменениях в сторону увеличения пр„и пру„дальнейшего повышения передачи не произойдет (если не перевести рукоять 5 управления на пятую или шестую передачу).

Если в процессе движения транспортного средства изменяются эксплуатационные условия таким образом, что п <п„д или <4;д, то по сигналам от блоков 15 или 17 (вторые выходы) произойдет переключение на третью передачу и после 2-3 секундной задержки времени и если условия не изме-. нились (т.е. выполняются условия понижения передачи) произойдет дальнейшее понижение передачи.

Таким же образом осуществляется движение транспортного средства задним ходом (т,е. переключение фрикционов гидромеханической коробки, обеспечивающих реверс выходного вала).

При включении рукояти 5 управления на пониженную передачу, например с четвертой на вторую, сразу же включится третья передача и затем через 2 — 3 сек — вторая, независимо от сигналов датчиков 6, 7 и 8 (сигнал со второго выхода блока 11 через элемент ИЛИ 28 и элемент И 25 поступает на третий вход счетчика 18 и далее также как и при повышении передачи).

5 Таким образом, обеспечивается приоритетное понижение передачи и бузусловный переход на пониженную передачу по требованию водителя транспортного средства.

При торможении транспортного средства (при нажатии педали тормоза замыкает цепь сигнала торможения) с выхода элемента ИЛИ 29 поступает запрещающий сигнал на пе.", ый вход счетчика 18. При этом все элект;- магниты блока 1 обесточиваются, т.е, гидромеханическая коробка передач переключается в нейтральное положение.

Проходит замедление движения транспортного средства (торможение), причем здесь возможны два случая, Если водитель п и13

1781097

10

45

55 тормозил и отпустил педаль тормоза (разомкнул цепь сигнала торможения), то в памяти триггера 31 сохранилась информация о включенной передаче и после торможения включится та же передача, на которой двигалось транспортное средство до торможения, Если же машина замедлила свое движение до величины соответствующей пвых < пзад, То со BToporo входа блока 16 нд второй вход элемента И 24 поступает сигнал (а на первом его входе уже имеется сигнал с выхода элемента ИЛИ 29). В этом случае с выхода элемента И 24 на четвертый вход счетчика 18 поступит сигнал на сброс информации. При этом гидромеханическая коробка переключается в нейтраль, а при окончании торможения движения начнется с первой передачи.

Таким образом, в предложенном устройстве осуществляется задание водителем транспортного средства требуемого режима работы, а автоматическая система управления, анализируя эксплуатационные условия работы транспортного средства осуществляет переключение передач в гидромеханической коробке в заданном диапазоне в зависимости от изменения условий . работы, В результате применения системы управления гидромеханической коробки передач расширяются ее эксплуатационные возможности, улучшаются условия труда водителя, повышается безопасность работы и производительность транспортного средства, снижается расход топлива.

Произвести расчет экономической эффективности от внедрения предложения в стоимостном выражении не представляется возможным в связи с отсутствием в отечественной практике базовых вариантов.

Изобретение позволяет расширить эксплуатационные возможности гидромеханической коробки передач транспортного средства, улучшить условия труда водителя. повысить производительность транспортного средства и безопасность работы, снизить расход топлива.

Формула изобретения

1. Система управления гидромеханической коробкой передач транспортного средства, содержащая электроуправляемый блок гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач и блок управления блоком гидрозолотников, состоящий из корпуса, в котором размещены электропереключатели, и из рукояти управления переключением передач, установленной с возможностью взаимодействия с электропереключателями, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью расширения эксплуатационных возможностей гидромеханической коробки передач путем автоматизации процесса переключения передач в зависимости от эксплуатационных условий работы транспортного средства, система управления снабжена датчиками частоты вращения входного, промежуточного и выходного валов гидромеханической коробки передач, электроцепью сигнала торможения транспортного средства и электронным устройством управления, выполненным из первого блока сравнения, входами подключенного к выходам электропереключателей блока управления, и задатчиков, из второго и третьего блоков сравнения и арифметического логического устройства, к первым входам каждого из которых подключен выход одного из задатчиков, из счетчика импульсов, из первого блока задержки времени, входом подключенного к первому выходу счетчика импульсов, каналом обратной связи подключенного к входу первого блока сравнения и выходом связанного с входом блока гидрозолотников управления фрикционами гидромеханической коробки передач, и из блока логики, имеющего логические элементы И, ИЛИ, триггер с логической функцией

ЕСЛИ-ТО, инверторы и второй и третий блоки задержки врем ни, при этом вь:ходы второго и третьего блоков задержки времени подключены соответственно к входам первого и второго инвертора, выход первого инвертора подключен к первому входу первого элемента И. второй вход котооого сообщен с выходом первого элемента ИЛИ, первым входом сообщенного с первыми выходом второго блока сравнения, а вторым входом сообщенного с вторым выходом счетчика импульсов и первым входом второго элемента Mill третий вход первого элемента И сообщен с первым выходом арифметического логического устройства, четвертый его вход сообщен с выходом второго элемента ИЛИ, второй вход которого сообщен с первым выходом третьего блока сравнения, а пятый вход первого элемента

И сообщен с первым выходом первого блока сравнения, второй выход которого подключен к первому входу третьего элемента

ИЛИ, вторым входом сообщенного с выходом второго элемента И, первый вход которого сообщен с первым входом третьего элемента И и через третий инвертор — с первым входом четвертого элемента И, с первым входом счетчика импульсов и с выходом четвертого элемента ИЛИ, первый вход которого сообщен с электроцепью сигнала торможения транспортного средства, второй его вход сообщен с входами электропереключателей и с первым входом тригге15

1781097

16 ра с логической функцией ЕСЛИ-Т0, а третий его вход сообщен с выходом триггера с логической функцией ЕСЛИ-ТО, второй вход которого связан с вторым выходом ВТорого блока сравнения, третьим выходом сообщенного с первым входом пятого элемента ИЛИ, второй вход которого связан с вторым выходом арифметического логического устройства. а выход — с вторым входом второго элемента И, третий вход которого связан с вторым входом третьего элемента

И и через второй инвертор — с выходом третьего блока задержки времени, четвертый его вход связан с выходом первого инвертора, третий вход третьего элемента И подключен к выходу первого элемента И, а выход третьего элемента И подключен к выходу первого элемента И, а выход третьего элемента И подключен к входу второго блока задержки времени и ко второму входу счетчика импульсов, третий вход которого сообщен с выходом пятого элемента И, первым входом сообщенного с выходом третьего элемента ИЛИ, а вторым входом — с входом второго инвертора, и с входом третьего блока задержки времени, а четвертый

его вход подключен к выходу четвертого элемента И, второй вход которого подключен к второму выходу третьего блока сравнения, причем выход датчика частоты вращения входного вала гидромеханической передач подключен к второму входу второго блока сравнения и к второму входу арифметического логического устройства, выход датчика частоты вращения промежуточного вала подключен к третьему входу арифметического логического устройства, а выход датчика частоты вращения выходного вала подключен к второму входу третьего

5 блока сравнения.

2. Система управления по п.1, о т л и ч аю щ а я с я тем, что с верхней торцовой части корпуса блока управления выполнены радиальные сквозные пазы, число которых равно

10 количеству передач или режимов работы транспортного средства, электропереклгэчатели выполнены в виде конечных микровыключателей, рукоять управления снабжена тарельчатым толкателем, закреп15 ленным в нижней ее части с возможностью взаимодействия с конечными микровыключателями при наклоне рукояти управления, и фиксатором положения рукояти управления, выполненным из шаровой пяты, разме20 щенной на нижнем конце рукояти управления, и из подпружиненного подпятника с профилированной поверхностью, установленного в корпусе с возможностью вертикального перемещения и взаимодей25 ствия профилированной поверхности с шаровой пятой, при этом рукоять управления установлена в корпусе блока управления посредством шарового шарнира, а электронное устройство управления смонтировано в

30 нижней части корпуса блока управления.

3, Система управления по пп.1 и 2, о тлич а ющаяся тем,чтоона выполнена с возможностью ее переключения с автомати- . ческого режима управления на ручной ре35 жим управления.

1 /81007

Составитель А.Бары ков

Техред М,Моргентал Корректор Т.Палий

Редактор

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул.Гагарина, 101

Заказ 4246 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35. Раушская наб., 4/5