Подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства

 

Использование: железнодорожный транспорт. Сущность: подвеска тяговых приводов содержит коромысла 1,2 с размещенными на их концах резинометаллическими шарнирами. Коромысла 1, 2 размещены своими средними частями сверху на поперечной балке4 рамы тележки. Под каждым коромыслом 1,2 с нижней стороны поперечной балки 4 расположены дополнительные коромысла 10 с возможностью взаимодействия своими средними частями с нижней частью поперечной балки 4, Концы каждого коромысла 1,2 связаны с концами соответствующего дополнительного коромысла 10 посредством упругих U-образных тяг. б ил.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (ss)s В 61 С 9/50

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ПАТЕНТНОЕ

ВЕДОМСТВО СССР (ГОСПАТЕНТ СССР) ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

А

1,g

СО

0 (д ,00

Ф .; 1 (21) 4907401/11 (22) 04.02.91 (46) 23.01,93.Бюл, М 3 (71) Мытищинский машиностроительный завод Производственного объединения "Метровагонмаш" (72) В.Г.Катц, Н.Н.Крюков и В.А,Захаров (56) Авторское свидетельство СССР

Rb 1733301, кл. В 61 С 9/50, 1992. (54) ПОДВЕСКА ТЯГОВЫХ ПРИВОДОВ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА (57) Использование: железнодорожный транспорт. Сущность; подвеска тяговых

„„ А „Ä 1789381 А1 приводов содержит коромысла 1,2 с размещенными на их концах резинометаллическими шарнирами, Коромысла 1, 2 размещены своими средними частями сверху на поперечной балке 4 рамы тележки. Под каждым коромыслом 1,2 с нижней стороны поперечной балки 4 расположены дополнительные коромысла 10 с возможностью взаимодействия своими средними частями с нижней частью поперечной балки 4, Концы каждого коромысла 1,2 связаны с концами соответствующего дополнительного коромысла 10 посредством упругих U-образных тяг, 6 ил.

1789381

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и касается тягового привода экипажных тележек железнодорожного подвижного состава, а именно подвески моторредукторного блока.

Известна подвеска тягового двигателя, соединенного с редуктором, содержащая узлы подвешивания тягового двигателя к поперечным балкам рамы тележки. В такой подвеске крепления тягового двигателя вызывает появление крутящего момента, действующего на поперечную балку рамы тележки во время движения транспортного средства вследствие высокой жесткости узла подвешивания с резиновой прокладкой большого диаметра, концентрацию напряжений в местах соединения поперечной балки с продольными балками рамы тележки, что и приводит к снижению долговечности и надежности рамы тележки, а также к снижению надежности подвески тягового привода, Известна подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, содержащая узлы связи редукторов с соответствующими крайними поперечными балками рамы тележки и установленные симметрично и параллельно продольной оси последней на ее средней поперечной балке коромысла, связанные первыми концами с кронштейнами первого электродвигателя и связанного с ним первого редуктора.

Недостатком этого технического решения является недостаточная надежность подвески тяговых приводов из-за наличия концентраций напряжения в зонах вырезов поперечной балки по месту крепления электродвигателя и редуктора.

Цель изобретения — повышение надежности подвески тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, Указанная цель достигается тем, что подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, содержащая узлы связи редукторов с соответствующими крайними поперечными балками рамы тележки и установленные симметрично и параллельно продольной оси последней на ее средней поперечной балке коромысла, связанные первыми концами с кронштейнами первого электродвигателя и связанного с ним первого редуктора, снабжена дополнительными коромыслами, установленными под соответствующими основными с возможностью взаимодействия своими средними частями с нижней частью указанной средней поперечной балки, и U-образными упругими тягами, охватывающими своими нижними частями соответствующими концевые части дополнительных коромысел и связанными своими ветвями с соответствующими концевыми частями основных коромысел, причем последние установлены с возможностью опирания своими средними частями на верхние части упомянутой средней поперечной балки и связаны своими вторыми концами соответственно с кронштейнами второго редуктора и связанного с ним второго электродвигателя, при этом связи основных коромысел с соответствующими кронштейнами выполнены в виде резинометаллических шарниров.

На фиг.1 изображена подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, общий вид; на фиг.2 — вид по стрелке А на фиг,; на фиг,З вЂ” разрез Б-Б на фиг.2; на фиг.4 — узел крепления кронштейна редуктора к коромыслу; на фиг,5— разрез В-В на фиг.4; на фиг.6 — схема реактивных сил, действующих на коромысло во время разгона транспортного средства.

Подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства содержит коромысла 1,2 с размещенными на их концах резинометаллическими шарнирами 3.

Коромысла 1,2 размещены своими средними частями сверху на поперечной балке 4 рамы 5 тележки по месту крепления электродвигателей 6, 7 и редукторов 8, 9. Коромысла 1, 2 установлены симметрично и параллельно продольной оси рамы 5тележки. Под каждым коромыслом 1, 2 с нижней стороны поперечной балки 4 расположены дополнительные коромысла 10 с возмо>кностью взаимодействия своими средними частями с нижней частью указанной средней поперечной балки. Концы каждой пары коромысел 1, 10 и 2,10 упруго связаны друг с другом U-образными тягами 11, охватывающими своими нижними частями концевые части дополнительных коромысел 10, К первому концу коромысла 1 подвешен электродвигатель 6 на кронштейне 12, а ко второму его концу подвешен редуктор 8 при помощи кронштейна 13, У другого коромысла 2— наоборот, то есть к первому его концу подвешен редуктор 9 при помощи кронштейна

13, а ко второму — электродвигатель 7 на кронштейне 12, Корпуса редукторов 8, 9 жестко присоединены к корпусам электродвигателей 6, 7 и имеют полые валы 14.

Противоположный конец корпуса каждого редуктора имеет кронштейн 15, шарнирно сочлененный при помощи регулируемой тяги 16 с кронштейном 17, размещенным с нижней стороны крайней поперечной балки

18 рамы 5 тележки. Кронштейны 12, 13 жестко соединены с пальцами 19 резинометаллических шарниров 3 коромысел 1,2

1789381

30 посредством крышек 20. Нижняя сторона коромысел 1,2 с обеих сторон снабжена платиками 21, в которых выполнены отверстия для соединения с ветвями U-образных тяг 11, На концах вышеупомянутых тяг 11 5 нарезана резьба, на которую навернуты гайки (не показаны), На концах дополнительных коромысел 10 выполнены канавки

22 для зацепления с тягами 11, что предохраняет тяги от самопроизвольного соска- 10 кивания с концов коромысел 10, например под действием вибрации.

Подвеска тяговых приводов работает следующим образом, Деформации рамы 5 тележки при дви- 15 жении транспортного средства вызывают изменение относительного расположения точек крепления к раме 5 электродвигателей 6,7 с редукторами 8,9 и тяг 16. При этом происходит закручивание резинометалли- 20 ческих шарниров 3, размещенных на концах коромысел 1,2. В связй с тем, что податливость резинометаллических шарниров при их закручивании вокруг продольной оси велика, поперечные балки 4, 18 крутящим мо- 25 ментом практически не нагружаются, Формула изобретения

Подвеска тяговых приводов железнодорожного транспортного средства, содержащая узлы связи редукторов с соответствующими крайними поперечными балками рамы тележки и установленные симметрично и параллельно продольной оси последней на ее средней поперечной балке коромысла, связанные первыми концами с кронштейнами первого электродвигателя и связанного с ним первого редуктора, о тл и ч а ю щ а я с я тем, что, с целью повышения надежности, она снабжена дополнительными коромыслами, установленными под соответствующими основными с возможностью взаимодейстРеактивный момент от силы Р, возникающий при работе тягового двигателя 6 и редуктора 9, передается через тягу 16 на крайнюю поперечную балку 18 рамы 5 тележки и через коромысла 1, 2 на поперечную балку 4. Величина реактивного момента зависит от размера плеча коромысла (фиг,б), то есть от расстояния между геометрическими осями резинометаллического шарнира 3 и поперечной балки 4, При возникновении пиковых перегрузок в режиме работы тяговых двигателей 6, 7 нагрузка на поперечную балку 4 передается через U-образные тяги

11, обладающие податливостью, что позволяет повысить надежность рамы тележки, и в конечном итоге, повысить надежность тяговых приводов в целом.

Использование предложенного устройства позволяет уменьшить действие крутящих моментов на поперечные балки рамы тележки, уменьшить влияние относительной деформации рамы тележки на подвеску тягового привода, что приводит к повышению надежности и долговечности рамы тележки и тяговых приводов железнодорожного транспортного средства. вия своими средними частями с нижней частью указанной средней поперечной балки, и U-образными упругими тягами, охватывающими своими нижними частями соответствующие концевые части дополнительных коромысел и связанными своими ветвями с соответствующими концевыми частями основных коромысел, причем последние установлены с возможностью опирания своими средними частями на верхние части упомянутой средней поперечной балки и связаны своими вторыми концами соответственно с кронштейнами второго редуктора и связанного с ним второго электродвигателя, при этом связи основных коромысел с соответствующими кронштейнами выполнены в виде резинометаллических шарниров, 1789381

1789381

Япрйленое

gйжгао

45

Составитель Ф.Билалов

Техред М,Моргентал Корректор Н. Ревская

Редактор

Заказ 320 Тираж Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул "агарина, 101