Тягово-сцепное устройство автопоезда

 

Использование: относится к автомобилестроению и касается сцепных устройств шарового типа со стабилизаторами продольной и поперечной устойчивости автопоездов. Сущность изобретения: стабилизатор устойчивости автопоезда с тягово-сцепным устройством шарового типа выполнен в виде двух заполненных жидкостью цилиндрических камер, размещенных одна в другой и соединенных между собой штоком. Шток снабжен тремя лопастями, расположенными под углом 120° друг к другу , и связан с дышлом прицепа с возможностью вращения во внутренней камере. Корпус наружной камеры соединен с замком тягово-сцепного устройства. Внутренняя камера размещена с возможностью перемещения вместе со штоком по направляющим , закрепленным в наружной камере, подпружинена относительно последней и разделена тремя перегородками, закрепленными на направляющих во внутренней камере под углом 120° друг к другу. 2 ил.

(я)5 В 60 D 1/06

Щаиь,; .

4ТНИВ. 7Г/! 9, ,цг; r

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ

Комитет Российской Федерации по патентам и товарным знакам (21) 4877928/11 (22) 25.10.90 (46) 07.09.93. Бюл. М 33-36 (76) Садомцев В.Г. (54) ТЯГОВО-СЦЕПНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОПОЕЗДА (57) Использование: относится к автомобилестроению и касается сцепных устройств шарового типа со стабилизаторами продольной и поперечной устойчивости автопоездов. Сущность изобретения: стабилизатор устойчивости автопоеэда с тягово-сцепным устройством шарового типа выполнен в виде двух заполненных жидкостью цилиндрических камер, размещенных

Изобретение относится к автомобилестроению и касается сцепных устройств шарового типа, предназначенных для подсоединения и транспортировки различных прицепов к автомобилям.

Известны устройства для стабилизации горизонтального положения платформы транспортного средства. Данные устройства предназначены для улучшения устойчивости и повышения плавности хода транспортного средства. однако они не могут быть применены в тягово-сцепных yGTройствах автопоездов.

Для улучшения условий эксплуатации легкового автомобиля с прицепом применяются стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости, предназначенные для уменьшения отрицательного воздействия прицепа на автомобиль. Как правило стабилизаторы продольной и поперечной устой« RU 2000223 C одна в другой и соединенных между собой штоком. Шток снабжен тремя лопастями, расположенными под углом 120 друг к другу, и связан с дышлом прицепа с возможностью вращения во внутренней камере.

Корпус наружной камеры соединен с замком тягово-сцепного устройства. Внутренняя камера размещена с воэможностью перемещения вместе со штоком по направ- . . ляющим, закрепленным в наружной камере, подпружинена относительно последней и разделена тремя перегородками, закрепленными на направляющих во внутренней камере под углом 120 друг к другу, 2 ил, чивости изготавливаются самостоятельно и устанавливаются на разные участки тяговосцепного устройства. Это решение как наиболее близкое к заявляемому принято эа прототип.

Стабилизатор продольной устойчивости состоит иэ двух трехлистовых рессор. которые передними концами шарнирно соединены с тягово-сцепным устройством автомобиля так, что рессоры могут поворачиваться в горизонтальной плоскости, Задние концы рессор через стяжные тяги шарнирно соединены с дышлом прицепа, Упругое действие рессор глушит колебания прицепа в вертикальной плоскости.

Стабилизатор поперечной устойчивости автопоезда препятствует влиянию прицепа на автомобиль в горизонтальной плоскости. Стабилизатор состоит иэ двух гидравлических амортизаторов одностоM

С)

О ()

Ы

iM Сд

Г) 2000223 роннего действия, соединенных с тяговосцепным устройством ".âòoìoáèëÿ и с дышлом прицепа быстроразьемными шаровыми шарнирами.

Установка существующих стабилизаторов устойчивости несколько усложняет сцепку и расцепку автопоезда. усложняет и конструкцию самого тягово-сцепного устройства, а также снижают производительность, создает дополнительные неудобства при оценке и эксплуатации автопоезда. Кроме того, известные стабилизаторы не являются значительно эффективными средствами гашения отрицательных колебаний прицепа относительно автомобиля.

Цель изобретения — повышение эффективности гашения отрицательных колебаний прицепа относительно тягача при упрощении конструкции стабилизатора, Поставленная цель достигается тем, что стабилизатор выполнен в виде цилиндрической камеры, внутри которой размещена вторая цилиндрическая камера с возможностью перемещения по направляющим стержням, концы которых закреплены к торцам наружной камеры. Камеры соединены между собой штоком. Шток снабжен тремя лопастями, расположенными под углом 120 друг к другу, и связан с дышлом прицепа, Меньшая цилиндрическая камера разделена на три части тремя перегородками, расположенными под углом 120 друг к другу.

B меньшей камере шток может перемещаться только по окружности. В большой (наружной) камере шток пере"ещается вдоль оси вместе с меньшей (внутренней) камерой по направляющим. Камеры заполнены маслом или другой жидкостью. Корпус наружной камеры соединен с замком тягово-сцепного устройства.

На фиг.1 изображен стабилизатор устойчивости автопоезда с тягово-сцепным устройством шарового типа, общий вид; на фиг.2 — разрез А-А на фиг.1, Стабилизатор устойчивости автопоезда содержит цилиндрическую камеру 1, соединенную посредством детали 2 с замковым устройством 3, которое через шаровую транспортную головку 4 соединено с кузовом автомобиля. Внутри цилиндрической камеры 1 размещена цилиндрическая камера 5 с возможностью перемещения вдоль оси наружной цилиндрической камеры по направляющим 6, закрепленным к торцу камеры 1. На направляющих 6 во внутренней камере 5 закреплены перегородки 7 под углом 120 друг к другу. Камеры 1 и 5 соединены между собой штоком 8. Шток 8 одним концом связан с дышлом 9 прицепа, другой конец -- находится в полости камер 1 и 5, На

55 штоке 8 закреплены и размещены в полости внутренней цилиндрической камеры 5 с зазором между стенками камеры 5 лопасти 10, рзсположенные под углом 120 друг к другу.

На штоке 8 между камерами 1 и 5 установлена возвратная пружина 11. На направляющих 6 в камере 1 установлены пружины 12.

На внутреннем торце камеры 1 установлен резиновый упор-ограничитель 13, предотвращающий удары торцов большой 1 и малой

5 камер. Для заполнения камер 1 и 5 маслом или другой жидкостью, а также для удаления воздушных пробок в них выполнены отверстия 14 и 15 (в камере 1), 16 и 17 и (в камере

5).

Стабилизатор работает следующим образом.

Поскольку дышло 9 прицепа соединено с замковым устройством 3 через гидросистему большой 1 и малой 5 камер стабилизатора с помощью штока 8 и корпуса стабилизатора, усилия на шток 8 передаются вдоль оси дышла 9 прицепа и вращение усилия вокруг оси дышла. Автомобиль начинает движения по стрелке Б. Корпус 1 стабилизатора движется в том же направлении, Поскольку корпус 1 стабилизатора соединен со штоком 8 только полостью Г, заполненной жидкостью или маслом, то жидкость или масло через зазоры 18 и 19 начинает перетекать из полости Г в полость Д, при этом смягчая толчки, направленные по стрелке Б, При торможении автомобиля, когда усилия направлены по стрелке В, происходит набегание прицепа на автомобиль.

Дышло 9 прицепа через шток 8 и малую камеру 5 начинает давить на жидкость в полости Д, в результате чего происходит мягкое перемещение малой цилиндрической камеры 5 в сторону замкового устройства 8 до упора в резиновый ограничитель

13. При движении автомобиля по неровной дороге, когда подпрыгивают на неровностях то правое, то левое колесо, вступает в работе малая цилиндрическая камера 5.

Дышло 9 прицепа через шток 8 передает усилие по направлению стрелки Е или Ж.

При этом лопасти 10, закрепленные на штоке 8 начинают поворачиваться по стрелке Е или Ж. Жидкость или масло между лопастями 10 и перегородками 7 сжимается и начинает перемещаться иэ одной камеры в другую через зазор 19. Поскольку жидкость мгновенно перемещаться из одной камеры в другую не может — происходит гашение и сглаживание толчков. От осевого смещения корпус стабилизатора удерживается штоком 8, корпусом малой 5 камеры, лопастями

10 штока 8 и перегородками 7 малой 5 камеPbt .

2000223

Предлагаемое устройство устанавливается между замковым устройством 3 и дышлом 9 прицепа один раз на все время эксплуатации прицепа. Существующие стабилизаторы продольной и поперечной устойчивости необходимо настраивать каждый раз после очередной сцепки и расцепки прицепа. Таким образом предлагаемая конструкции стабилизатора позволяет снизить трудоемкость сцепки-расцепки автопоезда. Кроме того, эа счет повышения эффективности гашения отрицательных колебаний буксируемого прицепа предполагается увеличить долговечность автомобильного кузова, Формула изобретения

Тягово-сцепное устройство автопоеэда, содержащее связанный с одним звеном автопоеэда шаровой сцепной и соединенное с другим звеном дышло, а также установленный на одном иэ звеньев выполненный цилиндрической формы и заполненный рабочей жидкостью корпус стабилизатора. внутри которого размещены продольные перегородки и один конец штока, выполнен5 ный с лопастями с воэможностью поворота вдоль продольной оси, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью улучшения эксплуатационных качеств путем гашения продольных колебаний, дышло разделено на две части, 10 передняя из которых свободным концом жестко связана с корпусом стабилизатора, внутри которого размещена подпружиненная относительно него и заполненная рабо чей жидкостью цилиндрической формы

15 камера, выполненная с возможностью продольного перемещения относительно корпуса по направляющим, закрепленным своими концами на торцевых поверхностях корпуса, причем конец штока с лопастями

20 расположен внутри камеры, в которой размещены и перегородки, а другой конец штока жестко соединен с задней частью дышла.

2000223

Составитель В.Садомцев

Техред М.Моргентал Корректор А.Обручар

Редактор

Заказ 3060

Тираж Подписное

НПО "Поиск" Роспатента

113035, Москва. Ж-35, Раушская наб.. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г, Ужгород. ул.Гагарина, 101