Способ автоматического обнаружения пользования транспортным средством, перевозящим людей

Изобретение относится к области транспорта. Технический результат - снижение затрат, связанных с удержанием транспортных платежей. Раскрыт способ автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством 10, 16, перевозящим людей. В соответствии с указанным способом передатчик передает сигналы, приемник принимает сигналы, передаваемые передатчиком, определяются данные о местоположении транспортного средства и (или) данные, связанные с его движением, и на основании оценки изменения интенсивности последовательных сигналов, принимаемых приемником, а также данных о местоположении транспортного средства и данных, связанных с его движением, обнаруживают пользование транспортным средством. 2 н. и 9 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Настоящее изобретение относится к способу автоматического обнаружения пользования транспортным средством, перевозящим людей.

До настоящего времени пользование платными транспортными средствами, в частности общественным пассажирским транспортом, осуществлялось, главным образом, с использованием билетов, напечатанных на бумаге. Но с такими билетами сложно обращаться, и их можно легко подделать.

На протяжении нескольких лет в данной области техники разработаны разные способы, в которых билеты из бумаги заменяются электронным билетом. При пользовании платным транспортным средством данные электронные билеты автоматически обнаруживаются, и при этом может автоматически определяться и удерживаться плата за проезд.

В данной области техники известны разные способы, обеспечивающие автоматическое обнаружение и удобное удерживание.

В г.Ханау (Германия) Rhein-Main-Verkehrsverbund (объединение пассажирских перевозок) осуществляет опытную эксплуатацию так называемой системы «проверка при посадке / проверка при выходе», в которой пассажир при посадке в транспортное средство и выходе из него с помощью чип-карты идентифицирует себя в терминале в транспортном средстве. После этого фоновая система рассчитывает, какие расстояния пользователь фактически проехал и учитывает рассчитанные платы за проезд на счете, относящемся к данной чип-карте.

При установке в транспортных средствах такие системы «проверка на входе / проверка при выходе» обладают тем недостатком, что они обычно не пригодны для массового применения: представьте себе полный электропоезд метрополитена в часы пик, в котором каждый пассажир должен для проверки добраться до терминала незадолго до целевой станции или при прибытии на нее. Фактически, это можно осуществить только при использовании замкнутых систем с турникетами на каждой станции, как, например, в лондонском метрополитене. Для открытых систем, которые являются обычными в Германии, такое решение весьма непрактично. Кроме того, для владельцев месячных сезонных билетов дополнительные действия по проверке на входе и проверке на выходе оказались ухудшением по сравнению с бумажным билетом.

Из заявки согласно РСТ NL01/00215, например, известен способ, по которому пассажир использует мобильное устройство (например, мобильный телефон или транспондер) с выделенным этому пассажиру номером для его идентификации, когда он находится в транспортном средстве общественного транспорта для проезда на короткие расстояния. Транспортное средство автоматически регистрирует, когда пассажир садится в транспортное средство и когда выходит из транспортного средства. Обычно эти данные передаются в фоновую систему, которая на основании этих данных определяет плату за проезд на конкретное расстояние. Такие системы часто называют системами «внутри/снаружи».

Из документа DE 199 57 660 известен еще один способ удерживания платы за проезд в общественном транспорте, который также называют системой «внутри/снаружи». По этому способу запоминающее устройство типа чековой карточки, которое пользователь носит при себе, имеет кредит. При пользовании общественным транспортным средством транспортное средство передает счетные импульсы, и за каждый полученный счетный импульс из кредита, находящего в памяти запоминающего устройства, удерживается заданная сумма. Недостаток данного способа заключается в том, что невозможно достаточно гибко определять тарифы за пользование транспортными средствами.

В Швейцарии известен экспериментальный проект под названием «easyride» (букв., «легкая поездка»), в котором пассажир носит при себе карточку с транспондером, которая регистрирует его в транспортном средстве, когда он пользуется данным транспортным средством, и которая регулярно повторяет данную регистрацию. В этом случае карточка с транспондером распознается с помощью антенн, которые установлены в дверях транспортного средства и активируют карточку с транспондером и одновременно с этим посылают в нее сигнал идентификации транспортного средства. Регистрация карточки с транспондером в транспортном средстве осуществляется посредством другого передатчика. Недостатком данного способа является дорогостоящая установка антенн и передатчика в транспортном средстве, которые к тому же подвержены неисправностям. Кроме того, в случае поломки любой антенны обеспечить правильное действие способа невозможно.

Вышеописанные системы «внутри/снаружи» обладают тем недостатком, что они очень дорогостоящие и до настоящего времени подвержены техническим неисправностям. Еще один недостаток заключается в том, что упомянутые системы «внутри/снаружи» не позволяют точно определить, находится ли пользователь с соответствующим электронным билетом внутри стоящего транспортного средства или снаружи транспортного средства непосредственно рядом с ним. Таким образом, нельзя исключить, что пользовательские терминалы, которые носят с собой лица, находящиеся в непосредственной близости от транспортных средств, но которые не используют данные терминалы, будут принимать сигналы с передатчиков, находящихся внутри данных транспортных средств. Для того чтобы в таких случаях исключить возможность удерживания платы за проезд, которого не было, обнаруженные данные о поездке подлежат последующей проверке. Это очень сложно и дорого.

Целью настоящего изобретения является создание альтернативного и усовершенствованного способа автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, перевозящим людей.

Данная цель достигается, в соответствии с настоящим изобретением, благодаря способу по п.1 формулы изобретения. Зависимые пункты формулы изобретения относятся к отдельным вариантам осуществления настоящего изобретения.

В предлагаемом способе передатчик передает сигналы, которые принимаются приемником. Кроме того, определяются данные о местоположении транспортного средства и (или) данные, связанные с его движением, на основании которых можно определить пройденное расстояние или скорость транспортного средства. Для обнаружения пользования транспортным средством оцениваются изменения интенсивности последовательных сигналов, принятых приемником, а также определенные сигналы местоположения транспортного средства и (или) сигналы, связанные с его движением, что подробно объясняется ниже на примерах двух вариантов осуществления предлагаемого способа.

В первом варианте осуществления предлагаемого способа автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, перевозящим людей, передатчик, расположенный в зоне транспортного средства, передает сигналы, которые содержат по меньшей мере одну идентификацию транспортного средства и информацию, связанную с движением, и (или) информацию о местоположении, которые указывают движение данного транспортного средства. Данная информация ранее определена подходящими для этой цели средствами. Сигналы, которые передаются передатчиком и принимаются приемником, встроенным в пользовательский терминал пользователя, будут оцениваться в пользовательском терминале на основании связанных с движением данных и изменения интенсивности последовательных сигналов, чтобы определить, находится ли пользовательский терминал в транспортном средстве или нет.

Связь между передатчиком и приемником может осуществляться исключительно однонаправленным путем. Это означает, что передатчик исключительно передает сигналы в пользовательские терминалы, находящиеся в зоне досягаемости передачи передатчика, но эти пользовательские терминалы не отвечают на принятые сигналы передатчика. Такая исключительно однонаправленная связь, которую называют еще вещательным способом, помогает избежать конфликтов, которые могут произойти, когда несколько пользовательских терминалов будут одновременно передавать данные. В этом случае потребовалось бы выделить более широкие полосы частот, чтобы большое число пользовательских терминалов могли без помех передавать сигналы. Еще одной альтернативой было бы использование протокола, с помощью которого можно было координировать данные, переданные в пользовательские терминалы. Однако такой вариант осуществления сложен и крайне подвержен ошибкам. Кроме того, передатчик, находящийся в зоне транспортного средства, для передачи принятых данных требует связевого соединения с центральным компьютерным устройством, что тоже связано с трудозатратами и расходами.

Как уже отмечалось выше и в соответствии с первым вариантом осуществления предлагаемого способа, сигналы, переданные передатчиком, которые приняты приемником, оцениваются на основании данных о местоположении и (или) данных, связанных с движением, и изменения интенсивности последовательных сигналов, т.е. сигналов, которые передаются со смещением во времени, чтобы определить, находится ли пользовательский терминал в транспортном средстве или нет. Это осуществляется следующим образом.

Если данные о местоположении и (или) данные, связанные с движением, и изменения интенсивности последовательных сигналов указывают, что транспортное средство движется или что транспортное средство прошло некоторое расстояние, а интенсивность последовательных сигналов осталась практически неизменной, принимается, что пользовательский терминал находится внутри транспортного средства, и, таким образом, плату за проезд можно соответственно определять и удерживать.

Если же будет обнаружено, что транспортное средство движется, а интенсивность последовательных сигналов отчетливо усилилась или снизилась, принимается, что пользовательский терминал находится вне транспортного средства, и транспортное средство движется в направлении в сторону пользовательского терминала или от него. Соответственно, плату за проезд нельзя определять и удерживать.

Если в результате оценки окажется, что транспортное средство стоит и интенсивность последовательных сигналов постоянна, это может означать, что пользовательский терминал находится внутри стоящего транспортного средства или снаружи стоящего транспортного средства, и при этом сам пользовательский терминал не движется. В этом случае определение и удерживание платы за проезд не начнутся, поскольку нет гарантии, что пользовательский терминал действительно находится внутри транспортного средства.

Наконец, в результате оценки может оказаться, что транспортное средство не движется, а интенсивность последовательных сигналов отчетливо снизилась. Это означает, что пользовательский терминал движется в сторону от стоящего транспортного средства, т.е. пользовательский терминал находится снаружи данного транспортного средства. В данном случае плату за проезд нельзя определять и удерживать.

Благодаря этой оценке связанных с движением данных, переданных с передатчика в приемник пользовательского терминала, и изменений интенсивности последовательных сигналов исключается возможность удерживания платы за проезд с пользовательского терминала, который не находится внутри транспортного средства.

Предпочтительно, зона досягаемости передачи передатчика ограничена таким образом, чтобы сигналы, переданные с передатчика, могли приниматься практически только пользовательскими терминалами, которые находятся внутри транспортного средства. При этом обеспечивается, что пользовательские терминалы, которые находятся снаружи транспортного средства или на расстоянии от него, например на расстоянии нескольких метров, не будут принимать сигналы с передатчика. Число пользовательских терминалов, с которыми передатчики имеют однонаправленную связь, соответственно снижается.

Передатчик предпочтительно передает сигналы через регулярные промежутки времени, например через каждые несколько секунд. Благодаря оценке нескольких принятых сигналов посредством пользовательских терминалов, надежность первого варианта осуществления предлагаемого способа повышается.

Преимущественно, внутри транспортного средства расположено приемно-управляющее устройство, которое принимает сигналы, переданные передатчиком, и управляет работой передатчика посредством принятых сигналов. Поскольку приемно-контрольное устройство и передатчик находятся на четко определенном расстоянии друг от друга, можно принять, что сигналы с передатчика, которые приняты приемно-управляющим устройством, имеют постоянную интенсивность. В противном случае очевидно, что произошла ошибка, при которой первый передатчик автоматически изменил частоту, с которой он передает. Альтернативно, можно предусмотреть резервный передатчик, который возьмет на себя работу передатчика, как только приемно-управляющее устройство обнаружит функциональную неисправность передатчика.

В соответствии с предлагаемым усовершенствованием, в дополнение к передатчику, расположенному внутри транспортного средства, снаружи транспортного средства предусматривается передатчик сравнения, который передает сигналы сравнения, которые также принимаются пользовательскими терминалами, находящимися в зоне досягаемости передачи. Передатчик и передатчик сравнения предпочтительно передают сигналы одной интенсивности. Если оценка пользовательским терминалом показывает, что интенсивность сигнала, принятого передатчиком, выше интенсивности сигнала, принятого передатчиком сравнения, принимается, что пользовательский терминал находится внутри транспортного средства. Если же интенсивность сигнала, переданного передатчиком сравнения, выше (в течение заданного периода времени), чем интенсивность сигнала, переданного передатчиком, можно принимать, что пользовательский терминал находится снаружи транспортного средства. При этом можно, например, определять, где находится лицо, которое имеет при себе пользовательский терминал, рядом с транспортным средством или едет в другом транспортном средстве рядом с данным транспортным средством. Соответственно, в этих случаях можно также принимать, что пользование платным транспортным средством будет правильно обнаруживаться. Альтернативно, передатчик и передатчик сравнения предпочтительно могут передавать сигналы с заданной разностью интенсивности. При этом, соответственно, можно определять, интенсивность какого передатчика снизилась, а какого нет.

Передатчики предпочтительно передают сигналы в малой ширине полосы частот с тем, чтобы можно было легче осуществить разграничение сигналов, которые передаются другими передатчиками, и тем самым уменьшить помехи.

В случае если пользовательский терминал принимает сигналы с нескольких передатчиков и (или) передатчиков сравнения, что может быть, например, в случае, когда два транспортных средства стоят или движутся рядом, число принятых сигналов будет уменьшено по критерию исключения таким образом, что останется максимум один сигнал и (или) один сигнал сравнения. Критерием исключения могло бы быть, например, обнаружение или не обнаружение изменения интенсивности некоторых сигналов и (или) обнаружение или не обнаружение изменения движения или местоположения транспортного средства, как уже описывалось выше.

Кроме того, один из передатчиков предпочтительно передает базовый сигнал, который автоматически активирует пользовательские терминалы, которые принимают эти базовые сигналы. Соответственно, можно принимать, что все пользовательские терминалы, находящиеся внутри транспортного средства, включены. При этом базовые сигналы предпочтительно передаются в более широкой зоне досягаемости передачи, чем другие сигналы, для гарантии активирования каждого пользовательского терминала, который находится внутри транспортного средства.

В соответствии с одним вариантом осуществления предлагаемого способа автоматического обнаружения пользования транспортным средством передатчик встроен в пользовательский терминал, а приемник находится в транспортном средстве. Сигнал, передаваемый передатчиком, представляет собой идентификационный сигнал, который однозначно идентифицирует пользовательский терминал или пользователя и который используется при оценке с целью определения, какой пользовательский терминал находится в транспортном средстве. При этом оценка осуществляется в отдельном оценочном устройстве, которое также может предусматриваться в транспортном средстве. Если посредством данного оценочного устройства обнаружено присутствие пользовательского терминала в транспортном средстве, плата за проезд будет определяться и удерживаться. Для цели удерживания каждому сигналу идентификации может выделяться кредит или счет для удержания, открытый провайдером способа, с которого можно удерживать определенные платы за проезд.

Подобно первому варианту осуществления, зона досягаемости передачи передатчика ограничена таким образом, чтобы приемник принимал практически только сигналы, переданные передатчиком, если передатчик находится внутри транспортного средства, чтобы уменьшить число сигналов, которые передаются передатчиками снаружи транспортного средства, по возможности до нуля.

Преимущественно, передатчик передает сигналы через регулярные промежутки времени, предпочтительно, через каждые несколько секунд.

Приемник предпочтительно находится внутри транспортного средства, а приемник сравнения находится снаружи транспортного средства. Если, таким образом, передатчик, встроенный в пользовательский терминал, будет находиться внутри транспортного средства, сигнал, который будет приниматься приемником сравнения, будет ниже, чем сигнал, который будет приниматься приемником, находящимся внутри транспортного средства. Если же передатчик будет находиться снаружи транспортного средства, интенсивность сигнала, принимаемого приемником сравнения, будет выше, чем интенсивность сигнала, принимаемого приемником. Соответственно, можно заключить, где находится пользовательский терминал и, следовательно, лицо, которое носит его при себе, внутри или снаружи транспортного средства.

Кроме того, во втором варианте осуществления в зоне транспортного средства преимущественно находится передатчик, который передает базовые сигналы, которые автоматически активируют пользовательские терминалы, принимающие базовые сигналы.

Ниже со ссылками на чертежи приводится более подробное описание вариантов осуществления предлагаемого способа.

Фиг.1 представляет собой общий вид, с помощью которого описывается первый вариант осуществления предлагаемого способа, а фиг.2 представляет собой общий вид, с помощью которого описывается второй вариант осуществления предлагаемого способа.

В последующем описании одни и те же устройства и лица обозначаются одинаковыми позициями.

Фиг.1 представляет собой общий вид автобуса 10, который стоит на автобусной остановке, указанной знаком автобусной остановки 12. На автобусной остановке дожидается автобуса лицо 14, которое имеет при себе не показанный пользовательский терминал, предназначенный для осуществления предлагаемого способа. На этом чертеже показан на некотором расстоянии еще один автобус 16, который подъезжает к автобусной остановке.

Внутри каждого автобуса 10 и 16 находится не показанный передатчик, передающий сигналы, которые содержат по меньшей мере одну идентификацию транспортного средства для идентификации соответствующего автобуса 10, 16 и информацию, связанную с движением, указывающую движение соответствующего автобуса 10, 16. Зона досягаемости передачи этих передатчиков ограничена таким образом, чтобы сигнал, переданный передатчиком, мог приниматься практически только пользовательскими терминалами, которые находятся внутри транспортного средства. Однако по техническим причинам часто не исключено, что пользовательские терминалы лиц, которые находятся снаружи одного из автобусов 10 или 16 вблизи них, тоже принимают сигналы с соответствующего передатчика. Передатчики передают сигналы через регулярные промежутки времени, например каждые несколько секунд.

Внутри каждого автобуса 10, 16 находится не показанное приемно-управляющее устройство, которое принимает сигналы, переданные соответствующим передатчиком, и управляет работой передатчика посредством принятых сигналов. Поскольку как приемно-управляющее устройство, так и передатчик находятся внутри транспортного средства и являются, следовательно, стационарными, можно принять, что ввиду постоянного расстояния между приемно-управляющим устройством и передатчиком интенсивность сигналов, передаваемых передатчиком и принимаемых приемно-управляющим устройством, остается постоянной во времени. Если при проверке принятых сигналов приемно-управляющее устройство определит, что интенсивность принимаемых сигналов изменилась, считается, что передатчик вышел из строя. В этом случае приемно-управляющее устройство переключает передатчик на другую частоту или канал передачи. Одновременно приемно-управляющее устройство само переключается на соответствующую частоту или соответствующий канал, чтобы оно могло далее принимать сигналы с передатчика. Таким образом можно исключить ошибки, вызванные нарушением частоты или канала. Если одно или несколько изменений частоты или канала не принесут желаемого результата, передатчик выключается и заменяется не показанным резервным передатчиком, который также находится внутри автобусов 10 и 16 и будет после этого выполнять функцию передатчика. Соответственно, ошибки из-за неисправности передатчика можно исключить.

Каждый автобус 10, 16 содержит помимо передатчика передатчик сравнения 18, который в данном случае находится на крыше автобусов. Данный передатчик сравнения 18 передает сигналы сравнения, которые предпочтительно передаются с такой же интенсивностью, что и сигналы передатчика. Если лицо находится внутри автобуса 10 или 16, интенсивность сигналов, которые передаются передатчиком и принимаются пользовательским терминалом, который лицо носит при себе, выше, чем интенсивность сигналов сравнения, которые пользовательский терминал принимает с передатчика сравнения 18, поскольку передатчик сравнения 18 предусмотрен снаружи каждого автобуса 10, 16, а передатчик предусмотрен внутри них. Если сигналы, принимаемые с передатчика, будут сильнее, чем сигналы сравнения, принимаемые с передатчика сравнения 18, пользовательский терминал будет считать, что данное лицо находится внутри автобуса. Если же сигналы сравнения, принимаемые пользовательским терминалом с передатчика сравнения 18, будут сильнее, чем сигналы, принимаемые с передатчика, данное лицо находится снаружи автобуса.

Передатчики сравнения 18 активно связаны и с приемно-управляющим устройством, которое находится внутри каждого автобуса 10, 16, таким образом, что приемно-управляющее устройство контролирует и работу передатчиков сравнения 18.

Наконец, передатчики сравнения 18 передают базовые сигналы, которые автоматически активируют пользовательские терминалы, принимающие данные базовые сигналы, для гарантии включения пользовательского терминала каждого лица, садящегося в автобус 10, 16.

Ниже приводится более подробное описание первого варианта осуществления предлагаемого способа.

Пользовательский терминал лица 14, дожидающегося автобуса на автобусной остановке, получает базовые сигналы как с передатчика сравнения 18 автобуса 10, стоящего на автобусной остановке, так и с передатчика сравнения 18 подъезжающего автобуса 16, и при этом активируется.

Поскольку лицо 14 стоит в непосредственной близости от автобуса 10, пользовательский терминал получает сигналы и с передатчика, находящегося внутри автобуса 10, а также с передатчика сравнения 18, находящегося на крыше автобуса 10. На основании связанных с движением данных, принятых с передатчика, пользовательский терминал определяет, что автобус 10 действительно стоит. Требуемые связанные с движением данные автобуса 10 могут передаваться в передатчик, например, в виде информации спидометра, информации шифратора на оси и т.п. Помимо оценки связанных с движением данных, принимаемых с передатчика, сравниваются также интенсивности сигналов, принимаемых с передатчика и передатчика сравнения. Поскольку на передачу сигнала с передатчика сравнения 18 в пользовательский терминал корпус автобуса не влияет (в отличие от сигнала с передатчика), интенсивность сигналов сравнения, принимаемых пользовательским терминалом с передатчика сравнения 18, выше, чем интенсивность сигналов, передаваемых с передатчика, что позволяет считать, что лицо 14 по-прежнему действительно находится снаружи автобуса 10.

Возможно, что пользовательский терминал лица 14 принимает и сигналы с передатчика сравнения 18 автобуса 16. Но поскольку интенсивность сигналов, принимаемых с передатчика сравнения 18 автобуса 16, несомненно, ниже интенсивности сигнала передатчика и передатчика сравнения 18 автобуса 10, сигналы, передаваемые с передатчика сравнения 18 автобуса 16, пользовательским терминалом будут игнорироваться. Низкая интенсивность сигналов, передаваемых с передатчика сравнения 18 автобуса 16, служит, таким образом, критерием исключения.

Если лицо 14 затем садится в автобус 10, передаче сигналов с передатчика сравнения 18 автобуса 10 будет мешать корпус автобуса 10, в то время как передатчик, находящийся внутри автобуса 10, может передавать сигналы без помех. Соответственно, интенсивность сигналов, принимаемых пользовательским терминалом лица 14 с передатчика, выше интенсивности сигналов, принимаемых передатчика сравнения 18. Пользовательский терминал может по этому заключить, что лицо 14 находится теперь внутри автобуса 10.

Если после этого автобус 10 трогается, результаты оценки связанных с движением данных с передатчика показывают, что автобус 10 начал движение. После этого проверяется, является ли интенсивность сигналов, принимаемых с передатчика, практически постоянной. Если да, пользовательский терминал может считать, что лицо 14 и далее находится внутри автобуса 10. Соответственно, плату за проезд определять можно. Определение платы за проезд и расчет могут осуществляться на основании одной из описанных вначале систем «внутри/снаружи» или альтернативным путем. Для определения и удержания платы за проезд предпочтительно используется «вещательный» способ, основанный на однонаправленной связи. Но поскольку определение и расчет платы за проезд не являются непосредственной целью настоящего изобретения, в последующем описании они подробно не объясняются.

Если лицо 14 выходит из автобуса 10, сигналы, принимаемые пользовательским терминалом с передатчика сравнения 18, вначале снова сильнее, чем сигналы, передаваемые передатчиком. Пользовательский терминал заключает из этого, что лицо 14 уже не находится в автобусе 10. Если затем автобус 10 отъезжает от лица 14 и, соответственно, от пользовательского терминала, пользовательский терминал будет принимать связанные с движением данные со снижающейся интенсивностью сигналов. Теперь считается, что лицо 14 действительно вышло из автобуса 10.

Существенное преимущество настоящего изобретения заключается в том, что плата за проезд определяется и удерживается только в том случае, если лицо 14 действительно перевозилось в автобусе 10.

Следует отметить, что от второго передатчика 18 можно, в принципе, отказаться. Оценка связанных с движением данных, передаваемых передатчиком, и изменение интенсивности сигналов, принимаемых пользовательским терминалом и передаваемых передатчиком, достаточны для указания, где находится лицо 14 - внутри автобуса 10 или снаружи него. Движущийся автобус 10 с постоянной интенсивностью принимаемых сигналов обычно является достаточным указанием, что лицо 14 находится внутри автобуса 10. Если, однако, необходимо исключить возможность того, чтобы сигналы постоянной интенсивности движущегося автобуса 10 принимал пользовательский терминал лица, которое едет в другом транспортном средстве параллельно и рядом с автобусом, в результате чего несправедливо определялась бы и удерживалась бы плата за проезд, потребуются сигналы сравнения. Именно по этой причине в данном примерном варианте осуществления предусмотрен передатчик сравнения 18.

Далее со ссылками на фиг.2 приводится описание второго варианта осуществления предлагаемого способа автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, перевозящим людей. Фиг.2, подобно фиг.1, представляет собой общий вид автобуса 10, который стоит на автобусной остановке, указанной знаком автобусной остановки 12. На автобусной остановке дожидается автобуса лицо 14, которое имеет при себе не показанный пользовательский терминал, предназначенный для осуществления предлагаемого способа. В пользовательский терминал встроен передатчик, с помощью которого могут передаваться сигналы, которые, по меньшей мере, представляют идентификацию, однозначно идентифицирующую пользовательский терминал или пользователя, например код и т.п. На этом чертеже показан на некотором расстоянии еще один автобус 16, который подъезжает к автобусной остановке. Внутри автобусов 10 и 16 находится не показанный приемник, предназначенный для приема сигналов, передаваемых пользовательскими терминалами. Кроме того, каждый из автобусов 10 и 16 содержит оценочное устройство, посредством которого могут надлежащим образом оцениваться сигналы, принимаемые приемником и передаваемые пользовательскими терминалами, вместе с данными о местоположении транспортного средства и (или) данными, связанными с его движением, более подробное описание чего приводится далее.

Помимо приемника, каждый из автобусов 10 и 16 содержит приемник сравнения 22, который в данном случае находится на крыше соответствующих автобусов 10 и 16 и снаружи автобусов.

Поскольку лицо 14 стоит в непосредственной близости от автобуса 10, сигналы, передаваемые передатчиком, принимает как приемник, находящийся внутри автобуса 10, так и приемник сравнения 22, находящийся на крыше автобуса 10, причем принимаемые сигналы передаются в оценочное устройство. Кроме того, в оценочное устройство передаются данные о местоположении и данные, связанные с движением, обнаруженные подходящим путем. После этого в оценочном устройстве на основании принимаемых сигналов и данных о местоположении автобуса 10 и данных, связанных с его движением, осуществляется оценка. На основании этих данных о местоположении и данных, связанных с движением, оценочное устройство определит, что автобус 10 действительно стоит. Кроме того, определяется, что интенсивность сигналов, принимаемых приемником сравнения 22, выше интенсивности сигналов, принимаемых приемником, находящимся внутри автобуса 10, поскольку передаче сигналов с передатчика пользовательского терминала в приемник, находящийся внутри автобуса 10, мешает корпус автобуса 10 в отличие от передачи сигналов с передатчика пользовательского терминала в приемник сравнения 22. Поэтому можно заключить, что лицо 14 по-прежнему действительно находится снаружи автобуса 10.

Если лицо 14 затем садится в автобус 10, передаче между передатчиком пользовательского терминала и приемником сравнения 22 будет мешать корпус автобуса 10, в то время как передачу сигнала с передатчика приемнику, находящемуся внутри автобуса 10, можно осуществить без помех. Соответственно, интенсивности сигналов, принимаемых приемником, находящимся в автобусе 10, выше интенсивностей сигналов, принимаемых приемником сравнения 22. Соответственно, по этому можно заключить, что лицо 14 находится теперь внутри автобуса 10.

Если после этого автобус 10 трогается, оценочное устройство обнаружит по данным о местоположении автобуса 10 и данным, связанным с его движением, что автобус 10 начал движение. Если при этом интенсивность сигналов, принимаемых как приемником, находящимся внутри автобуса 10, так приемником сравнения, остается постоянной, принимается, что лицо 14 пользуется данным транспортным средством, и поэтому можно осуществлять соответствующие определение и удерживание платы за проезд. Если же интенсивность сигналов, принимаемых приемником и приемником сравнения 22, при движении автобуса снижается, можно с определенностью принять, что лица 10 внутри автобуса 10 нет, и, соответственно, плата за проезд определяться и удерживаться не будет.

Различие между вариантом осуществления предлагаемого способа, описанным со ссылками на фиг.1, и его вариантом осуществления, описанным со ссылками на фиг.2, заключается, по существу, в том, что в первом варианте осуществления сигналы передаются в пользовательский терминал, а также оцениваются в нем вместе с данными о местоположении транспортного средства и данными, связанными с его движением, в то время как во втором варианте осуществления пользовательский терминал передает сигналы в приемник, предусмотренный в транспортном средстве, вместе с данными о местоположении транспортного средства и данными, связанными с его движением.

Следует понимать, что вышеописанные варианты осуществления предлагаемого способа не ограничивают объем настоящего изобретения. Напротив, возможны модификации и варианты в пределах объема защиты настоящего изобретения, определенного прилагаемой формулой изобретения.

Перечень позиций

10 - автобус;

12 - знак автобусной остановки;

14 - лицо;

16 - автобус;

18 - передатчик сравнения;

20 - приемник сравнения.

1. Способ автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, включающий следующие этапы:
обеспечение, по меньшей мере, одного передатчика, расположенного в зоне указанного транспортного средства;
передача сигналов с постоянной интенсивностью передатчиком;
обеспечение, по меньшей мере, одного приемника, встроенного в пользовательский терминал пользователя;
прием приемником переданных сигналов;
определение данных о местоположении и/или движении указанного транспортного средства, при этом оценивают интенсивность последовательных сигналов и/или оценивают содержащуюся в сигналах информацию об идентификации транспортного средства и о движении и/или местоположении; и
обнаружение пользования указанным транспортным средством на основании оценки изменения интенсивности последовательных сигналов, принимаемых приемником, а также указанных данных о местоположении и/или движении.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что оценка производится пользовательским терминалом.

3. Способ по п.2, отличающийся тем, что приемно-управляющее устройство, расположенное в транспортном средстве, используют для управления работой передатчика посредством приема сигналов, передаваемых передатчиком.

4. Способ по п.3, отличающийся тем, что передатчик автоматически изменяет частоту, на которой он передает, в случае нарушения работы.

5. Способ по одному из пп.2-4, отличающийся тем, что указанный передатчик размещают внутри транспортного средства, а передатчик сравнения размещают снаружи транспортного средства, причем указанный передатчик сравнения передает сигналы сравнения.

6. Способ по п.5, отличающийся тем, что передатчик и передатчик сравнения передают сигналы одинаковой или разной заданной интенсивности.

7. Способ по одному из пп.2-6, отличающийся тем, что, если приемник принимает сигналы с нескольких передатчиков и/или передатчиков сравнения, которые расположены в разных транспортных средствах, пользовательский терминал сокращает количество принимаемых сигналов, используя критерий исключения, так, чтобы остался максимум один сигнал и/или один сигнал сравнения.

8. Способ по одному из пп.1-7, отличающийся тем, что передатчик передает сигналы с регулярными промежутками времени.

9. Способ автоматического обнаружения пользования платным транспортным средством, включающий следующие этапы:
обеспечение, по меньшей мере, одного передатчика, встроенного в пользовательский терминал пользователя;
передача сигналов с постоянной интенсивностью передатчиком, при этом сигналы содержат сигнал идентификации, четко идентифицирующий пользовательский терминал пользователя;
обеспечение, по меньшей мере, одного приемника, расположенного в зоне указанного транспортного средства;
прием приемником переданных сигналов;
определение данных о местоположении и/или движении указанного транспортного средства; и
обнаружение пользования указанным транспортным средством на основании оценки изменения интенсивности последовательных сигналов, принимаемых приемником, а также указанных данных о местоположении и/или движении.

10. Способ по п.9, отличающийся тем, что используют приемник, размещенный внутри транспортного средства, и приемник сравнения, размещенный снаружи транспортного средства.

11. Способ по одному из пп.9 или 10, отличающийся тем, что передатчик передает сигналы с регулярными промежутками времени.