Способ контроля состояния путевых участков


 


Владельцы патента RU 2410267:

Государственное образовательное учреждение высшего профессионального образования "Самарский государственный университет путей сообщения" (СамГУПС) (RU)

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов. Способ заключается в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения. В случае превышения порогового значения занятия над текущим значением сигнала фиксируют занятие путевого участка, а в случае превышения текущего значения сигнала над пороговым значением освобождения фиксируют освобождение путевого участка. За пороговое значение занятия принимают напряжение на приемнике при наложенном нормативном шунте, определенное с учетом сопротивления балласта, а пороговое напряжение освобождения определяют путем умножения порогового напряжения занятия на коэффициент запаса. Пороговые значения корректируют в соответствии с входным сопротивлением между средними точками путевых трансформаторов смежных рельсовых линий, которому однозначно соответствует сопротивление изоляции. Достигается повышение надежности контроля состояния путевых участков. 1 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Известен способ контроля состояния путевого участка, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока тональной частоты, а на другом конце фиксируют приемником текущее значение сигнала и сравнивают его с пороговыми значениями, соответствующими пороговым напряжениям занятия и освобождения, в случае превышения порогового напряжения занятия над текущим значением сигнала фиксируют занятие путевого участка, а в случае превышения текущего значения сигнала над пороговым напряжением освобождения фиксируют освобождение путевого участка, отличающийся тем, что пороговое напряжение занятия получают умножением коэффициента снижения напряжения при наложении шунта, который зависит от значения сопротивления изоляции, на произведение зафиксированного текущего значения сигнала, являющегося опорным напряжением рассматриваемого путевого участка, в момент вступления поезда на смежный путевой участок при свободном другом смежном путевом участке на коэффициент высыхания балласта с учетом продолжительности времени занятия трех смежных путевых участков, а пороговое напряжение освобождения определяют умножением порогового напряжения занятия на коэффициент запаса шунтового режима, причем коэффициенты высыхания, снижения напряжения и запаса принимают в функциях сопротивления изоляции. [Патент РФ №2263040, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Смышляев В.А., Гуменников В.Б., Полевая Л.В., Трошина М.В., БИ №30, 2005 г.].

Недостатком этого способа является то, что при наличии значительной продольной асимметрии возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Известен способ контроля состояния путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, в случае превышения порогового значения занятия над текущим фиксируют занятие участка, а в случае превышения текущего значения над пороговым значением освобождения фиксируют освобождение участка. Пороговые напряжения занятия и освобождения, которые однозначно отражают состояние балласта, определяют через опорное напряжение, которое равно текущему напряжению на приемнике при свободном путевом участке в момент вступления поезда на смежный путевой участок и свободном другом смежном участке, при этом за пороговое напряжение занятия принимают напряжение на приемнике при наложенном нормативном шунте, определенное с учетом сопротивления балласта, а пороговое напряжение освобождения определяют путем умножения порогового напряжения занятия на коэффициент запаса, который учитывает колебания напряжения источника питания, влияние помех и других факторов. [Патент РФ №2259294, МПК B61L 23/16. Способ контроля свободности путевых участков. Авторы: Полевой Ю.И., Полевая Л.В., Трошина М.В. БИ №24, 2004 г.].

Недостатком этого способа является то, что при пониженном сопротивлении изоляции возможен ложный контроль состояния путевых участков.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное изобретение, является повышение надежности контроля состояния путевых участков.

Технический результат достигается тем, что в способе контроля состояния путевых участков, заключающемся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, в случае превышения порогового значения занятия над текущим значением сигнала фиксируют занятие путевого участка, а в случае превышения текущего значения сигнала над пороговым значением освобождения фиксируют освобождение путевого участка, при этом за пороговое значение занятия принимают напряжение на приемнике при наложенном нормативном шунте, определенное с учетом сопротивления балласта, а пороговое напряжение освобождения определяют путем умножения порогового напряжения занятия на коэффициент запаса, пороговые значения корректируют в соответствии с входным сопротивлением между средними точками путевых трансформаторов смежных рельсовых линий, которому однозначно соответствует сопротивление изоляции.

На фиг.1 представлена рельсовая цепь, реализующая предлагаемый способ, которая содержит следующие элементы: путевой приемник 1, первый аналого-цифровой преобразователь (АЦП) 2, первый усилитель 3, первый полосовой фильтр 4, второй аналого-цифровой преобразователь 5, второй усилитель 6, второй полосовой фильтр 7, первый генератор 8, третий усилитель 9, третий полосовой фильтр 10, второй генератор 11, ограничительный резистор 12, первый путевой трансформатор 13, второй путевой трансформатор 14, первую рельсовую линию 15, вторую рельсовую линию 16.

Приборы рельсовой цепи (фиг.1) соединены следующим образом. Вход ВХ1 путевого приемника 1 подключен через первый АЦП 2, первый усилитель 3, первый полосовой фильтр 4 и первый согласующий трансформатор 13 к приемному концу первой рельсовой линии 15. Питающий конец второй рельсовой линии 16 подключен через третий полосовой фильтр 10, третий усилитель 9 к выходу первого генератора 8, выход второго генератора 11 через ограничительный резистор 12 подключен к средним точкам путевых обмоток первого и второго путевых трансформаторов 13 и 14, к которым также через второй полосовой фильтр 7, второй усилитель 6 и второй АЦП 5 подключен вход ВХ2 путевого приемника 1.

Работа способа осуществляется следующим образом. На питающий конец второй рельсовой линии 16 подается сигнал переменного тока от первого генератора 8 через третий усилитель 9, третий полосовой фильтр 10 и второй путевой трансформатор 14. На приемном конце первой рельсовой линии 15 сигнал переменного тока принимается, преобразуется через первый путевой трансформатор 13, первый полосовой фильтр 4, первый усилитель 3, первый АЦП 2 и фиксируется через вход ВХ1 путевым приемником 1. Между средними точками первого 13 и второго 14 путевых трансформаторов подается сигнал переменного тока от второго генератора 11 через ограничительный резистор 12. Напряжение между средними точками первого и второго путевых трансформаторов 13 и 14 фиксируется на входе ВХ2 путевого приемника 1 через второй полосовой фильтр 7, второй усилитель 6 и второй АЦП 5. Величина этого напряжения однозначно отражает величину входного сопротивления между средними точками первого и второго путевых трансформаторов 13 и 14. В ситуации, когда первая рельсовая линия 15 и две смежные с ней свободны (в момент вступления поезда на смежную рельсовую линию, но еще свободную) на входе ВХ1 путевого приемника 1 фиксируется и записывается в память величина опорного напряжения и определяются значения порогового напряжения занятия и порогового напряжения освобождения, затем определяют состояние рельсовой линии. Затем эти пороговые напряжения корректируют в соответствии со значением напряжения на входе ВХ2 путевого приемника 1.

Данный способ позволит повысить достоверность контроля состояния при пониженном сопротивлении изоляции.

Способ контроля состояния путевых участков, заключающийся в том, что в рельсовую линию на одном конце подают сигнал переменного тока, а на другом конце текущее значение сигнала сравнивают с пороговыми значениями занятия и освобождения, в случае превышения порогового значения занятия над текущим значением сигнала фиксируют занятие путевого участка, а в случае превышения текущего значения сигнала над пороговым значением освобождения фиксируют освобождение путевого участка, при этом за пороговое значение занятия принимают напряжение на приемнике при наложенном нормативном шунте, определенное с учетом сопротивления балласта, а пороговое напряжение освобождения определяют путем умножения порогового напряжения занятия на коэффициент запаса, отличающийся тем, что пороговые значения корректируют в соответствии с входным сопротивлением между средними точками путевых трансформаторов смежных рельсовых линий, которому однозначно соответствует сопротивление изоляции.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на базе тональных рельсовых цепей (ТРЦ) с изолирующими стыками на участках железных дорог, оборудованных системами электротяги постоянного и переменного тока.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности, к устройствам интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в составе микропроцессорных систем централизации промежуточных станций, в том числе и для высокоскоростной магистрали.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам контроля перегонных рельсовых цепей. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, а именно к системам интервального регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, в частности к тональным рельсовым цепям. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для интервального регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля свободности рельсовой линии

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к интервальному регулированию движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах с централизованным размещением аппаратуры, в том числе в системах интервального регулирования движения подвижными блок-участками

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния рельсовой линии

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов
Наверх