Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки


 


Владельцы патента RU 2417913:

Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах с централизованным размещением аппаратуры, в том числе в системах интервального регулирования движения подвижными блок-участками. Устройство содержит управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, один вход-выход которого подключен через один CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а другой вход-выход подключен через другой CAN-интерфейс к одному входу-выходу приемопередатчика сигналов КРЛ и АЛС, другой вход-выход которого соединен с рельсовой линией. В устройство дополнительно введен блок логической реконфигурации рельсовых цепей, вход-выход которого соединен через другой CAN-интерфейс с другим входом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования. Достигается повышение резерва пропускной способности перегона. 1 ил.

 

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на перегонах с централизованным размещением аппаратуры, в том числе в системах интервального регулирования движения подвижными блок-участками.

Известно устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки (ЦАБ). Оно содержит управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования (цепи из контактов путевых реле и их повторителей, коммутирующие выходы групповых генераторов рельсовых цепей (РЦ) и автоматической локомотивной сигнализации (АЛС) и выбирающие сигналы АЛС для каждой РЦ), вход-выход которого соединен с одним входом-выходом приемопередатчика сигналов КРЛ - контроля рельсовой линии и АЛС (входами-выходами усилителей, фильтров, приемников РЦ и фильтров, коммутаторов АЛС), другой вход-выход которого соединен с рельсовой линией на питающих и приемных концах рельсовых цепей (см. «Новые системы автоблокировки», Москва, Издательство Транспорт, 1981 г., стр.138-147).

Недостатком известного устройства является отсутствие решения по использованию информации о «ложной занятости» рельсовых цепей для оперативного вмешательства с пульта дежурного по станции (ДСП) в логику передачи кодовых сигналов АЛС в ложно занятую рельсовую цепь (РЦ). Пропускная способность перегона при наличии неисправностей в РЦ, не связанных с обрывом рельсовой линии или отказом передающих устройств АЛС, снижается.

Известно устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования (блок контроля рельсовых цепей и блок формирования управляющих сигналов). (См. патент RU 2287447 С2, 20.11.2006).

Недостатком известного устройства является отсутствие решения по использованию информации о «ложной занятости» рельсовых цепей для оперативного вмешательства с пульта ДСП в логику передачи кодовых сигналов АЛС в ложно занятую РЦ. Вследствие этого устройство не имеет дополнительного резерва пропускной способности перегона.

Наиболее близким аналогом к заявляемому изобретению по совокупности существенных признаков и функциональным возможностям является известное устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, входящее в состав системы микропроцессорной автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры, тональными рельсовыми цепями и дублирующим каналом передачи информации. Устройство содержит управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, один вход-выход которого через один CAN-интерфейс подключен к входу-выходу автоматизированного рабочего места ДСП (АРМ ДСП-АБ), а другой через другой CAN-интерфейс соединен с одним входом-выходом приемопередатчика сигналов КРЛ и АЛС, другой вход-выход которого соединен с рельсовой линией (См. заявку на патент RU 2007124536, 20.01.2009).

Недостатком известного устройства является отсутствие режима логической реконфигурации ложно занятой РЦ, а именно для принятия РЦ состояния логической (искусственной) свободности с возможностью включения кодирования РЦ при вступлении на нее поезда. При отсутствии указанного режима ложная занятость РЦ, например, защитного участка приводит к появлению двух запрещающих показаний на перегонных светофорах, предшествующих защитному участку, что снижает резервы пропускной способности перегона. В системе интервального регулирования движения с подвижными блок-участками на базе рассматриваемого известного устройства также отсутствует режим логической конфигурации ложно занятых РЦ.

Техническим результатом предлагаемого изобретения является повышение резерва пропускной способности перегона, которое обеспечивается за счет проследования поезда предыдущей РЦ (предыдущего блок-участка) перед ложно занятой РЦ по разрешающему показанию АЛС. Такое показание формируется устройством при наличии по команде от ДСП или поездного диспетчера режима логической реконфигурации ложно занятой РЦ (для принятия РЦ состояния логической (искусственной) свободности с целью включения кодирования этой РЦ сигналами АЛС в случае приближения поезда).

Технический результат предлагаемого изобретения достигается тем, что в устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, один вход-выход которого подключен через один CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а другой вход-выход подключен через другой CAN-интерфейс к одному входу-выходу приемопередатчика сигналов КРЛ и АЛС, другой вход-выход которого соединен с рельсовой линией, введен блок логической реконфигурации рельсовых цепей, вход-выход которого соединен через другой CAN-интерфейс с другим входом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования.

Сравнение заявленного технического решения с прототипом позволило установить его соответствие критерию новизна, так как оно не известно из уровня техники.

Предложенное устройство является промышленно применимым и существующими техническими средствами соответствует критерию «изобретательский уровень», т.к. оно явным образом не следует из уровня техники.

Таким образом, предложенное техническое решение имеет изобретательский уровень и соответствует критериям патентоспособности.

На чертеже представлена функциональная схема устройства.

Устройство содержит управляющий блок 1 сигналов взаимодействия системы интервального регулирования, автоматизированное рабочее место 2 дежурного по станции (АРМ ДСП-АБ), приемопередатчик 3 сигналов КРЛ и АЛС и блок 4 логической реконфигурации рельсовых цепей, а также один CAN 1 и другой CAN 2 интерфейсы сети CAN.

Один вход-выход блока 1 подключен через интерфейс CAN 1 к входу-выходу АРМ ДСП-АБ, а другой подключен через интерфейс CAN 2 к одному входу-выходу приемопередатчика 3, другой вход-выход которого соединен с рельсовой линией. Вход-выход блока 4 соединен через интерфейс CAN 2 с другим входом-выходом блока 1.

Приборы устройства выполнены в виде микропроцессорных модулей (На чертеже не показаны). Параметры сигналов контроля состояния рельсовой линии и кодовых сигналов автоматической локомотивной сигнализации на базе технических средств АЛС-ЕН являются применимыми при всех видах тяги.

Устройство работает следующим образом.

Приемопередатчик 3 сигналов КРЛ и АЛС фиксирует исправное/неисправное состояние рельсовой линии, элементов рельсовых цепей и свободность/занятость перегона. В алгоритме технологического функционирования системы интервального регулирования наличие неисправности РЦ фиксируется обесточиванием путевого приемника, входящего в приемопередатчик 3 (приемники рельсовых цепей на чертеже не показаны) и определяется как «ложная занятость», т.е. не по информации о конкретном месте неисправности, а по отсутствию поезда на рельсовой линии.

Управляющим блоком 1 сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования по сигналам, поступающим на его другой вход-выход по сети CAN через интерфейс CAN 2 с одного входа-выхода приемопередатчика 3, осуществляется контроль состояния (занятость/свободность) рельсовой линии перегона с раздельным контролем состояния каждого блок-участка и каждой РЦ. Эта информация через интерфейс CAN 1 с одного входа-выхода блока 1 поступает на вход-выход АРМ ДСП-АБ и с другого входа-выхода через интерфейс CAN 2 на вход-выход блока 4 логической реконфигурации рельсовых цепей.

При выявлении ложно занятой РЦ блоком 1 формируется сигнал запроса на использование режима логической реконфигурации данной РЦ, который через интерфейс CAN 1 с одного входа-выхода этого блока поступает на вход-выход АРМ ДСП-АБ и с другого входа-выхода через интерфейс CAN 2 на вход-выход блока 4 логической конфигурации рельсовых цепей.

После поступления команды с АРМ ДСП-АБ на использование режима логической реконфигурации блок 1 передает через интерфейс CAN 2 со своего другого входа-выхода сигнал о включении указанного режима на вход-выход блока 4. Алгоритмом, программно заложенным в блоке 4, ложно занятой РЦ присваивается состояние логической (искусственной) свободности при условии свободности смежных с ней рельсовых цепей (одной до несправной РЦ и одной после неисправной РЦ).

Сигнал о логически свободной РЦ с входа-выхода блока 4 поступает через интерфейс CAN 2 на другой вход-выход блока 1. В системах интервального регулирования АЛСО при фиксации занятости поездом предыдущей по направлению движения РЦ через 5-10 секунд блоком 1 формируется сигнал о включении кодирования сигналами АЛС в логически свободную РЦ. В системах интервального регулирования с путевыми светофорами при фиксации занятости поездом предыдущей по направлению движения РЦ через 5-10 секунд блоком 1 формируется сигнал о включении кодирования сигналами АЛС в логически свободную РЦ при отсутствии проезда поездом светофора с запрещающим показанием. Этот сигнал АЛС передается с другого входа-выхода блока 1 через интерфейс CAN 2 на один вход-выход приемопередатчика 3. С другого входа-выхода приемопередатчика 3 сигнал АЛС поступает в рельсовую линию.

В случае отсутствия передачи сигнала с входа-выхода АРМ ДСП-АБ на один вход-выход блока 1 о сохранении режима логической реконфигурации блоком 1 после освобождения РЦ, следующей по направлению движения за РЦ с измененным состоянием из-за логической реконфигурации, формируется сигнал автоматической отмены этого режима. Данный сигнал передается от другого входа-выхода блока 1 через интерфейс CAN 2 на вход-выход блока 4.

По сигналу отмены блоком 4 состояние логической свободности неисправной РЦ преобразуется в состояние ложно занятой.

В случае фиксации устройством неисправного состояния РЦ из-за обрыва рельсовой линии или отказа передающих устройств АЛС также может выполняться алгоритм режима логической реконфигурации рельсовой цепи, но сигнал АЛС из рельсовой линии не будет поступать на приемное локомотивное устройство при приближении поезда. При отсутствии кодовых сигналов АЛС скорость движения регулируется в соответствии с существующим нормативным регламентом ОАО РЖД по п.1.5 Инструкции движения поездов.

Таким образом, устройство обеспечивает при соблюдении безопасности движения повышение пропускной способности перегона, в случаях ложной занятости рельсовых цепей, обусловленной неисправностями в их аппаратуре и не связанными с обрывом рельсовой линии или отказом передающих устройств АЛС.

Устройство передачи управляющих команд автоматической локомотивной сигнализации в рельсовые цепи централизованной системы автоблокировки, содержащее управляющий блок сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования, один вход-выход которого подключен через один CAN-интерфейс к входу-выходу автоматизированного рабочего места дежурного по станции, а другой вход-выход подключен через другой CAN-интерфейс к одному входу-выходу приемопередатчика сигналов КРЛ и АЛС, другой вход-выход которого соединен с рельсовой линией, отличающееся тем, что введен блок логической реконфигурации рельсовых цепей, вход-выход которого соединен через другой CAN-интерфейс с другим входом-выходом управляющего блока сигналов взаимодействия компонентов системы интервального регулирования.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к интервальному регулированию движения поездов. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля свободности рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и предназначено для контроля состояния рельсовой линии. .

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов на базе тональных рельсовых цепей (ТРЦ) с изолирующими стыками на участках железных дорог, оборудованных системами электротяги постоянного и переменного тока.

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности, к устройствам интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния рельсовой линии

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике для регулирования движения поездов

Изобретение относится к устройствам сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в частности к устройствам интервального регулирования движения поездов на перегонах

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулярного движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике, а именно к устройствам, обеспечивающим контроль целостности рельсовой линии в системах железнодорожной автоматики

Изобретение относится к железнодорожной технике, а именно к железнодорожной автоматике и телемеханике, и может быть использовано для регулирования движения поездов
Наверх