Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика

Авторы патента:


Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика
Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика

 


Владельцы патента RU 2425265:

КОМАЦУ УТИЛИТИ КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к области машиностроения. Узел выполнен в картере привода с первым зубчатым колесом, установленным на валу приводного двигателя, и вторым зубчатым колесом, находящимся в зацеплении с первым зубчатым колесом. Мощность, вырабатываемая приводным двигателем, передается через первое и второе зубчатые колеса к ходовой части. Второе зубчатое колесо, размещенное в картере привода, выполнено внутри с пространством, в котором размещена секция тормоза мокрого типа. Секция тормоза мокрого типа содержит внутренний диск, вся внутренняя периферия которого прикреплена ко второму зубчатому колесу так, чтобы вращаться со вторым зубчатым колесом, внешний диск и прижимную пластину. Внутренний диск имеет фрикционный материал, нанесенный на его поверхности. Внешний диск лежит напротив внутреннего диска. Прижимная пластина предназначена для сжатия вместе внутреннего диска и внешнего диска. Достигается возможность компактного размещения тормозов в зонах доступа вблизи узлов привода. 5 з.п. ф-лы, 19 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к узлу привода аккумуляторного вильчатого погрузчика и, в частности, к усовершенствованию в узлах привода вильчатого погрузчика, в которых тормоз размещен внутри узла привода, чтобы таким образом достигнуть компактного выполнения зон подхода к узлам привода в аккумуляторном вильчатом погрузчике.

Уровень техники

Используемые до сих пор два узла привода в аккумуляторном вильчатом погрузчике, как показано на фиг.19, включают в себя левую и правую коробку 82 и 82 привода соответственно, которые прикреплены к корпусу 81 вильчатого погрузчика, причем левая и правая коробки 82 и 82 привода содержат два приводных двигателя 83 и 83, прикрепленных к ним соответственно, которые расположены напротив друг друга. При этом в левой и в правой коробках 82 и 82 привода на вал 84 двигателя каждого из левого и правого приводного двигателя 83 и 83 посажено первое зубчатое колесо 85, которое входит в зацепление со вторым зубчатым колесом 86, которое в свою очередь соединено с помощью множества зубчатых колес с ходовой частью 87 так, что сила, вырабатываемая приводным двигателем 83, передается через первое и второе зубчатые колеса 85 и 86 и другие передаточные механизмы к ходовой части 87. Ходовая часть 87 содержит ступицу 88, прикрепленную к ней, причем ступица 88 содержит установленное на ней колесо 90, на котором прикреплена шина 89.

Также левый и правый приводные двигатели 83 и 83 имеют по отдельному дисковому тормозу 91 и 91 сухого типа, прикрепленному к каждому двигателю соответственно, по сторонам, которые противоположны одна другой, таким образом, чтобы двигатели были заторможены тормозами 91 и 91 сухого типа. Дополнительно левый и правый приводные двигатели 83 управляются прибором управления для их синхронной работы.

Как указано выше, два узла привода для соответствующего аккумуляторного вильчатого погрузчика, в котором левый и правый приводные двигатели имеют отдельные дисковые тормоза сухого типа, прикрепленные к ним по сторонам, которые противоположны одна другой, требуют большого пространства между левым и правым приводными двигателями для установки отдельных дисковых тормозов сухого типа, которые имеют большой размер, что представляет собой проблему, заключающуюся в том, что узлы привода в целом должны быть большего размера. Главным образом, вызывая проблему в том, что размер должен стать больше в левом и в правом направлении, что является расширением корпуса автомобиля, это было помехой в выполнении компактными зон доступа к узлам привода в аккумуляторном вильчатом погрузчике.

Краткое описание изобретения

С целью решения задач, указанных выше, предметом настоящего изобретения является достижение выполнения компактными зон доступа к узлам привода в аккумуляторном вильчатом погрузчике за счет размещения тормоза внутри узла привода в аккумуляторном вильчатом погрузчике.

Согласно настоящему изобретению создан узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика, который выполнен в картере привода с первым зубчатым колесом, установленным на валу приводного двигателя, и вторым зубчатым колесом, находящимся в зацеплении с первым зубчатым колесом, в результате чего мощность, вырабатываемая приводным двигателем, передается через первое и второе зубчатые колеса к ходовой части, при этом второе зубчатое колесо, размещенное в картере привода, выполнено внутри с пространством, в котором размещена секция тормоза мокрого типа, причем секция тормоза мокрого типа содержит внутренний диск, вся внутренняя периферия которого прикреплена ко второму зубчатому колесу, внешний диск, который лежит напротив внутреннего диска и вся внешняя периферия которого прикреплена к боковой стороне картера привода, и прижимную пластину для сжатия вместе внутреннего диска и внешнего диска, лежащих напротив друг друга.

Предпочтительно, опорный блок жестко соединен с боковой стороной картера привода и предохраняет внешний диск от движения в его радиальном направлении, а также воспринимает в целом силу давления, оказываемую прижимной пластиной, и тормозной момент трения, вырабатываемый, когда внешний диск и внутренний диск, сжатые вместе прижимной пластиной, приведены в непосредственный контакт друг с другом.

Предпочтительно, узел включает в себя механизм тяги, содержащий цилиндрический блок, прикрепленный к боковой стороне картера привода, причем цилиндрический блок включает в себя поршень, конец которого имеет шток, прикрепленный к нему и находящийся в контакте с прижимной пластиной в секции тормоза мокрого типа, и шток толкателя на стороне, противоположной той, где поршень имеет шток, за счет чего, когда основной тормоз работает, поршень движется под действием жидкости, впрыснутой через жидкостной канал, чтобы толкнуть прижимную пластину с помощью конца штока и привести внешний диск и внутренний диск в непосредственный контакт друг с другом и за счет этого создать тормозной момент трения между ними, а когда работает стояночный тормоз, поршень движется под действием толкателя штока с помощью рычага, связанного с тросом, соединяющим со стояночным рычагом, чтобы толкнуть прижимную пластину с помощью конца штока и привести внешний диск и внутренний диск в непосредственный контакт друг с другом и за счет этого создать тормозной момент трения между ними.

Предпочтительно, узел дополнительно содержит регулировочный механизм тормозного зазора для регулирования поворота рычага для толкания штока толкателя в механизме тяги для регулирования тормозного зазора для внутреннего и внешнего дисков в секции тормоза мокрого типа.

Предпочтительно, узел содержит механизм тяги, посредством которого, когда работает основной тормоз, прижимная пластина движется с помощью кольцеобразного поршня под действием жидкости, впрыснутой через жидкостный канал, для толкания прижимной пластины посредством конца штока, чтобы привести внешний и внутренний диски в непосредственный контакт друг с другом и за счет этого создать тормозной момент трения между ними, а когда работает стояночный тормоз, прижимная пластина движется за счет поворота рычага, связанного с тросом, соединяющим со стояночным рычагом, чтобы привести внешний диск и внутренний диск в непосредственный контакт друг с другом и за счет этого создать тормозной момент трения между ними; регулировочный механизм тормозного зазора для регулировки поворота рычага для регулирования тормозного зазора для внутреннего и внешнего дисков в секции тормоза мокрого типа.

Предпочтительно, узел содержит механизм тяги, за счет которого, когда работают основной тормоз и стояночный тормоз, прижимная пластина движется с помощью и за счет поворота рычага, связанного с тросом, соединяющим со стояночным рычагом, и троса, связанного с работающей педалью тормоза, для приведения внешнего и внутреннего дисков в непосредственный контакт друг с другом и за счет этого создания тормозного момента трения между ними, и регулировочный механизм тормозного зазора для регулировки поворота рычага для регулировки тормозного зазора для внутреннего и внешнего дисков в секции тормоза мокрого типа.

Согласно настоящему изобретению, в котором второе зубчатое колесо, заключенное в картере привода, выполнено внутри с пространством, в котором размещена секция тормоза мокрого типа, потребность в большом пространстве, в котором можно расположить тормоза поблизости от соответствующих узлов привода, устранена, что позволяет достичь компактного выполнения зон доступа вокруг узлов привода в аккумуляторном вильчатом погрузчике.

Возможно также, чтобы секцию тормоза мокрого типа полностью закрыть картером привода, чтобы таким образом предотвратить попадание грязи, воды и т.п. извне в секцию тормоза мокрого типа и таким образом значительно уменьшить проблемы, такие как выход тормоза из строя.

Также за счет выполнения регулировочного механизма тормозного зазора, который регулирует тормозной зазор во внутреннем и внешнем дисках в секции тормоза мокрого типа, можно легко поддерживать тормозной зазор во внутреннем и внешнем дисках на соответствующем значении, когда они находятся в сборе или использованы до износа, и, следовательно, устранить различные неполадки в секции тормоза мокрого типа. Кроме того, поскольку регулировка регулировочным механизмом тормозного зазора достаточна для регулировки тормозного зазора в секции тормоза мокрого типа, есть возможность достичь значительного упрощения в операциях по регулировке тормозного зазора при его сборе и во время его использования и таким образом становится возможным позволить водителю свободно вести машину на оптимальном постоянном отрегулированном значении тормозного зазора.

Краткое описание чертежей

На чертежах:

Фиг.1 - пояснительный вид, иллюстрирующий первый вариант осуществления узла привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика согласно настоящему изобретению;

Фиг.2 - пояснительный вид, иллюстрирующий состояние сборки внешнего диска в секции тормоза мокрого типа по первому варианту осуществления;

Фиг.3 - пояснительный вид, иллюстрирующий механизм тяги, имеющий защитный башмак, для секции тормоза мокрого типа;

Фиг.4 - пояснительный вид, иллюстрирующий регулировочный механизм тормозного зазора для секции тормоза мокрого типа;

Фиг.5 - пояснительный вид альтернативного регулировочного механизма тормозного зазора для секции тормоза мокрого типа;

Фиг.6 - пояснительный вид альтернативного механизма тяги для секции тормоза мокрого типа;

Фиг.7 - пояснительный вид альтернативной прижимной пластины и механизма тяги для секции тормоза мокрого типа;

Фиг.8 - пояснительный вид, иллюстрирующий второй вариант осуществления узла привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика согласно настоящему изобретению;

Фиг.9 - поперечный разрез по линии IX-IX с фиг.8;

Фиг.10 - пояснительный вид, иллюстрирующий третий вариант осуществления узла привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика согласно настоящему изобретению;

Фиг.11 - общий вид покомпонентного изображения, схематично иллюстрирующий механизм тяги в секции тормоза мокрого типа в третьем варианте осуществления;

Фиг.12А и 12В - пояснительные виды, иллюстрирующие рабочие состояния прижимной пластины и кольцевой пластины с помощью шарика в механизме тяги;

Фиг.13 - вид по стрелке А с фиг.10;

Фиг.14 - пояснительный вид, иллюстрирующий четвертый вариант осуществления узла привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика согласно настоящему изобретению;

Фиг.15 - вид по стрелке В с фиг.14;

Фиг.16 - пояснительный вид, иллюстрирующий пятый вариант осуществления узла привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика согласно настоящему изобретению;

Фиг.17 - пояснительный вид, иллюстрирующий шестой вариант осуществления узла привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика согласно настоящему изобретению;

Фиг.18 - вид по стрелке С с фиг.16, и

Фиг.19 - пояснительный вид, иллюстрирующий соответствующие узлы привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика.

Описание предпочтительных вариантов осуществления изобретения

Пояснение дано относительно первого варианта осуществления настоящего изобретения для узла привода аккумуляторного вильчатого погрузчика. Два узла привода размещены таким образом, чтобы быть расположенными напротив друг друга с левой и правой стороны от корпуса машины (вильчатого погрузчика), причем будет описан только один узел с левой или с правой стороны, а описание другого узла с идентичной конструкцией будет опущено.

Как показано на фиг.1, картер привода 2, который присоединен к корпусу машины 1, содержит полый, по существу в форме усеченного конуса, корпус 3 и обычно в форме диска крышку 4, соединенную с корпусом 3, выполнен полым внутри с образованием внутри него пространства. В верхней части картера привода 2 приводной двигатель 5 прикреплен к крышке 4 внутри корпуса машины таким образом, что вал 6 приводного двигателя 5 выступает внутрь картера привода.

В картере привода 2 на вал 6 приводного двигателя 5 насажено с помощью шпоночного соединения первое зубчатое колесо 11. Первое зубчатое колесо 11 установлено с возможностью вращения с помощью подшипника 12 на корпусе 3 и крышке 4 картера привода 2. Первое зубчатое колесо 11 выполнено на его внутренней стороне со вторым зубчатым колесом 13, находящимся с ним в зацеплении. Второе зубчатое колесо 13 выполнено с пространством внутри него.

Кроме того, второе зубчатое колесо 13 имеет центрально установленное на нем солнечное (центральное) зубчатое колесо 14, прикрепленное к нему снаружи корпуса транспортного средства, и выполнено вокруг солнечного зубчатого колеса 14 с планетарным зубчатым колесом 16 для кругового вращения через кольцевое зубчатое колесо 15, причем планетарное зубчатое колесо 16 установлено с возможностью вращения на ходовой части 21. Внешняя периферия ходовой части 21 имеет ступицу 22, установленную на ней с помощью шпоночного соединения, при этом ступица 22 удерживается с возможностью вращения на корпусе 3 картера привода 2 посредством подшипника 23. К ступице 22 прикреплено болтами 26 и гайками 27 колесо 25, на которое надета шина 24.

С указанным выше составом в процессе движения колеса 25 с установленной на нем шиной 24 мощность, вырабатываемая приводным двигателем 5, передается от первого зубчатого колеса 11 ко второму зубчатому колесу 13 и солнечному зубчатому колесу 14 и от солнечного зубчатого колеса 14 к ходовой части 21 через планетарное зубчатое колесо 16. За счет мощности, переданной колесу 25 через ступицу 22, установленную на ходовой части 21, колесо 25 и шина 24 приводятся в движение.

Следует отметить, что второе зубчатое колесо 13 и солнечное зубчатое колесо 14 вращаются вокруг центра ходовой части 21.

Также в картер привода 2, в котором размещено множество зубчатых колес, включая первое зубчатое колесо 11, второе зубчатое колесо 13, солнечное зубчатое колесо 14 и планетарное зубчатое колесо 16, вводится смазочное масло для смазки этих зубчатых колес. С этой целью картер привода 2 снабжен в соответствующих местах масляным уплотнением.

С другой стороны, в узле привода такой комплектации второе зубчатое колесо 13, размещенное в картере привода 2, выполнено полым и содержит внутри пространство.

В пространстве, выполненном внутри второго зубчатого колеса 13, размещена секция 31 тормоза мокрого типа, которая изначально содержит внутренний диск 32, вся внутренняя периферия которого прикреплена ко второму зубчатому колесу 13 таким образом, чтобы она могла вращаться вместе со вторым зубчатым колесом, внешний диск 33, который лежит напротив внутреннего диска 32 и внешняя периферия которого прикреплена к боковой стороне картера привода 2 таким образом, чтобы быть зафиксированным в этом положении, и прижимную пластину 34 для сжатия вместе внутреннего и внешнего дисков 32 и 33, находящихся напротив друг друга, и удержания их в контакте друг с другом.

Говоря конкретно о секции 31 тормоза мокрого типа, множество внутренних дисков 32, которые имеют форму тонких кольцеобразных пластин, прикреплены к дисковому опорному участку 35, образованному на внутренней периферийной стороне второго зубчатого колеса 13. В этом случае внутренний диск 32 прикреплен по всей его внутренней периферии к дисковому опорному участку 35 так, чтобы вращаться вместе со вторым зубчатым колесом 13 относительно центра ходовой части 21.

Также множество внешних дисков 33, которые представляют собой тонкие кольцеобразные пластины, расположены между внутренними дисками 32, чтобы лежать напротив внутренних дисков 32, будучи прикрепленными к кольцеобразному опорному блоку 36, жестко соединенному с крышкой 4 картера привода 2. В этом случае внешний диск 33 прикреплен по всей своей внешней периферии к опорному блоку 36, как и боковая сторона картера привода 2, так, чтобы быть зафиксированным по месту. При прикреплении внешнего диска 33 к опорному блоку 36, как показано на фиг.2, внешний диск 33 выполняют, например, с шестью внешними радиальными выступами 33а на равных расстояниях вдоль его внешней периферии, а опорный блок 36 выполняют с шестью канавками 36а, в которые должны войти соответствующие внешние радиальные выступы 33а внешнего диска 33. В состоянии такого зацепления участок опорного блока 36, отличный от канавок 36а, предотвращает движение внешнего диска 33 в радиальном направлении (за периферию внешнего диска 33).

Опорный блок 36, как и боковая сторона картера привода 2, также выполнен с участком внутреннего фланца 36b, с которым одна полная поверхность внутреннего диска 32, которая находится на противоположной стороне к той стороне, что прижата прижимной пластиной 34, входит в контакт. Следует отметить, что если внутренний и внешний диски 32 и 33 размещены другим образом и их внутренняя часть является внешним диском 33, то внешний диск 33, а не внутренний диск 32 по всей его поверхности входит в контакт с участком внутреннего фланца 36b опорного блока 36.

Сконструированный таким образом опорный блок 36, жестко соединенный с боковой стороной картера привода 2, в частности с крышкой 4 картера привода 2, предохраняет внешний диск 33 от движения в его радиальном направлении и в то же самое время может принять на себя всю силу давления от прижимной пластины 34 и вырабатываемый тормозной момент трения, когда внешний диск 33 и внутренний диск 32, сжатые прижимной пластиной 34, приведены в непосредственный контакт.

Следует отметить, что в комбинации внутреннего и внешнего дисков 32 и 33 только внутренний диск 32 имеет фрикционный материал, нанесенный на его поверхности.

Также второе зубчатое колесо 13, содержащее внутренний диск 32, прикрепленный к нему, удерживается с возможностью вращения с помощью подшипника 37 на опорном блоке 36 боковой стороны картера привода.

Прижимная пластина 34, сжимающая внутренний и внешние диски 32 и 33 вместе, обычно выполнена в форме диска, имеющего центр, концентричный с ходовой частью 21, и установлена на колоннообразном опорном участке 38, образованном на крышке 4 картера привода 2 так, чтобы скользить вместе с ней. Прижимная пластина 34 выполнена по всей своей периферии со множеством внешних выступов 39, каждый из которых снабжен пружиной 40 возврата. Это позволяет прижимной пластине 34 быть прижатой к крышке 4 картера привода 2 с помощью пружины 40 возврата.

Для того чтобы прижимная пластина 34 сжимала внутренний и внешний диски 32 и 33, имеется механизм 41 тяги, который толкает прижимную пластину 34 к внутреннему и внешнему дискам 32 и 33.

В механизме 41 тяги цилиндрический блок 43, включающий в себя поршень 42, прикреплен с помощью болтов (не показано) к крышке 4 картера привода 2, а шток 44 прикреплен к поршню 42 так, что его конец, проходящий через опорный участок 38 крышки 4, находится в контакте с прижимной пластиной 34. Также поршень 42 содержит шток 45 толкателя на стороне, противоположной той, где имеется шток 44. Следует отметить, что поршень 42, шток 44 и толкатель штока 45 расположены концентрично с ходовой частью 21, а конец штока 44 контактирует с центром прижимной пластины 34.

Цилиндрический блок 43 выполнен с каналом 46 для текучей среды для впрыскивания и спуска текучей среды, например масла. При впрыскивании масла через данный канал поршень 42 движется, чтобы толкнуть шток 44 к прижимной пластине 34 так, что пластина 34 сдвигается к внутреннему и внешнему дискам 32 и 33. Впрыскивание и спуск в канал 46 для текучей среды такого материала, как масло, контролируется с помощью воздействия на педаль тормоза (не показано) для приведения основного тормоза. Также крышка 4 выполнена с воздухоприемным отверстием 47 для забора воздуха в пространство со стороны штока 44. Альтернативно, воздухоприемное отверстие 47 может быть выполнено в цилиндрическом блоке 43.

Также если воздушное отверстие 47 для отвода и подвода воздуха из пространства и в пространство на стороне штока выполнено в крышке 4 или в цилиндрическом блоке 43, то существует возможность того, что грязь, дождевая вода или грязная вода могут попасть через воздушное отверстие 47 и повредить поверхность скольжения поршня 42 механизма 41 тяги. Чтобы этого избежать, как показано на фиг.3, кольцевой резиновый защитный башмак 57 может быть насажен с внешней периферийной стороны штока 44 на боковую сторону цилиндрического блока 43 для образования такой конструкции, чтобы предотвратить попадание грязи, дождевой воды или грязной воды, входящей через воздушное отверстие 47, дальше к поверхности скольжения поршня 42. Чтобы защитить поверхность скольжения штока 44 в механизме 41 тяги (с крышкой 4 картера привода 2), между штоком 44 и крышкой 4 может быть размещено кольцеобразное уплотнение.

С другой стороны цилиндрический блок 43 оснащен с помощью двух консолей 48 поворотным рычагом 49, боковая сторона верхнего конца которого находится в контакте с толкателем штока 45, проходящего через поршень 42 для толкания штока 45 толкателя, а боковая сторона нижнего конца которого соединена с тросом 50, соединяющим со стояночным рычагом.

С помощью этого механизма 41 тяги, который содержит поршень 42 внутри цилиндрического блока 43, прикрепленного к картеру привода 2, шток 44, находящийся впереди поршня и соединенный с поршнем 42, и шток 45 толкателя на стороне поршня 42, противоположной стороне крепления штока 44, есть возможность толкать прижимную пластину 34 с помощью поршня 42 и штока 44 в обоих режимах работы, когда должен работать основной тормоз и когда должен работать стояночный тормоз. Кроме того, механизм 41 тяги, который является простым и несложным сам по себе по конструкции, может быть недорогим, тогда как возможность появления поломки, такой как выход из строя, остается минимальной.

Выполнен также регулировочный механизм тормозного зазора 71, который регулирует тормозной зазор во внутреннем диске 32 и внешнем диске 33 в секции 31 тормоза мокрого типа. В этой связи отмечено, что тормозной зазор относится к общему числу осевых движений внутреннего диска и внешнего диска 32 и 33 из состояния отключенного тормоза, когда они не находятся в непосредственном контакте, т.е. они разведены в пространстве так, что не возникает тормозной момент трения между ними, до состояния включенного тормоза, при котором диски находятся в непосредственном контакте, при котором создается тормозной момент трения. Если тормозной зазор не соответствует надлежащему значению, то может возникнуть поломка, которая при воздействии на тормозную педаль для включения основного тормоза, выжимая педаль глубже (дольше), не позволит тормозу начать действовать, или при воздействии на стояночный рычаг для включения стояночного тормоза тормозной эффект от действия стояночного рычага будет слабым.

Соответственно, чтобы устранить подобные недостатки, регулировочный механизм тормозного зазора 71 выполнен так, чтобы он мог простым образом регулировать тормозной зазор. В регулировочном механизме тормозного зазора 71, как показано на фиг.4, под цилиндрическим блоком 43 в механизме 41 тяги выполнен регулировочный болт 72 так, что он позволяет регулировать его выступ по длине, вместе со стопорной гайкой 73 для фиксирования регулировочного болта 72, когда он выходит на заданную длину, и механизмом 74 блокировки, выполненным в форме маленького выступа на рычаге 49, который ударяется с регулировочным болтом 72. Регулировочный болт 72 в регулировочном механизме тормозного зазора 71, ударяясь о выступ 74, выполненный на рычаге 49, регулирует левый поворот, как показано на фиг.4, рычага 49, и таким образом эта регулировка с помощью поршня 42, штока 45 толкателя и штока 44 в механизме 41 тяги регулирует движение направо на фиг.4 прижимной пластины 34 в секции 31 тормоза мокрого типа, толкая прижимную пластину 34 так, что она не отстоит от внутреннего и внешнего дисков 32 больше чем на заданное расстояние. Регулируя длину выступа регулировочного болта 72 в регулировочном механизме 71 тормозного зазора, регулируют тормозной зазор во внутреннем и внешнем дисках 32 и 33 в секции 31 тормоза мокрого типа до соответствующего значения. Затем зазор δ, требуемый для регулировки, необходимо выполнить между крышкой 4 и прижимной пластиной 34.

Таким образом, выполняя регулировочный механизм 71 тормозного зазора, который регулирует тормозной зазор во внутреннем и внешнем дисках 32 и 33 в секции 31 тормоза мокрого типа, регулируя поворот рычага 49 для толкания штока 45 толкателя в механизме 41 тяги, возможно поддерживать тормозной зазор во внутреннем и внешнем дисках 32 и 33 постоянно на уровне надлежащего значении и, следовательно, устранить недостатки в работе педали тормоза и в работе стояночного рычага, как было указано выше. Как результат, можно избавиться от прошлых подобных обременительных операций для регулировки зазора в секции 31 тормоза мокрого типа до надлежащего значения, комбинируя различные внутренние и внешние диски 32 и 33, слегка различающиеся по толщине так, чтобы их общая толщина соответствовала стандартному значению для регулировки зазора.

Кроме того, поскольку для выполнения тормозного зазора надлежащего значения в прошлом было необходимо достичь соответствия техническим требованиям (точные размеры по толщине), предъявляемым к каждому из внутреннего и внешнего дисков 32 и 33 и прижимной пластины 34 в секции 31 тормоза мокрого типа, и соответствия техническим требованиям (размерная точность), предъявляемым к каждой из деталей: поршню 42, штоку 44 и толкателю штока 45 в механизме 41 тяги и, дополнительно, к рычагу, перед тем как они будут собраны, выполнение регулировочного механизма 71 тормозного зазора позволяет легко регулировать зазор после их сборки и может устранить обременительные операции по проверке этого соответствия. Также, поскольку повторное использование секции 31 тормоза мокрого типа может увеличить тормозной зазор как результат постепенного износа внутреннего и внешнего дисков 32 и 33, регулирование тормозного зазора с помощью регулировочного механизма 71 тормозного зазора с допустимыми пределами износа внутреннего и внешнего дисков 32 и 33 позволяет поддерживать зазор на оптимальном значении. Это может устранить операцию по разбору картера привода 2 с целью поменять внутренний и внешний диски 32 и 33 и позволяет использовать эти элементы до того момента, как их износ достигнет допустимых пределов износа, таким образом они могут быть использованы полностью и эффективно до конца.

Относительно того, как регулировочный болт 72 и механизм 74 блокировки могут быть размещены в регулировочном механизме 71, отмечено, что расстояние β от центра поворота рычага 49 до положения, при котором регулировочный болт 72 ударяет механизм 74 блокировки, должно быть больше, чем расстояние α от центра поворота рычага 49 до положения, при котором рычаг 49 контактирует со штоком 45 толкателя. Таким образом, выполнение расстояния β больше, чем расстояние α, приводит к изменению в длине выступа регулировочного болта 72 больше, чем изменение зазора во внутреннем и внешнем дисках 32 и 33 в секции 31 тормоза мокрого типа, и, таким образом, облегчает регулировку длины выступа регулировочного болта 72 и поэтому облегчает тонкую регулировку тормозного зазора во внутреннем и внешнем дисках 32 и 33 в секции 31 тормоза мокрого типа.

Однако регулировочный механизм 71 тормозного зазора не должен быть ограничен тем, как это описано выше, и может быть конструктивно выполнен противоположно тому, как это описано выше, т.е. цилиндрический блок 43 в механизме 41 тяги выполнен на его нижней части с механизмом блокировки 74 в форме маленького выступа, а рычаг 49 выполнен с регулировочным болтом 72, выступ которого должен ударять механизм 74 блокировки, образованный на цилиндрическом блоке 43, изменяется по длине вместе со стопорной гайкой 73 для стопорения регулировочного болта 72, когда он выходит на заданную длину таким образом, чтобы регулировочный болт 72 регулировал поворот налево рычага 49 на фиг.4, регулируя таким образом тормозной зазор в секции 31 тормоза мокрого типа до соответствующего значения. Также, как показано на фиг.5, механизм 74 блокировки в форме маленького выступа может быть выполнен на верхней части рычага 49 на такой высоте положения, как и шток 45 толкателя в механизме 41 тяги, тогда как кронштейн на боковой стороне корпуса 1 транспортного средства выполнен с регулировочным болтом 72, выступ которого должен ударять по механизму 74 блокировки, выполненному на верхней части рычага, является изменяемым по длине вместе со стопорной гайкой 73.

Следующие пояснения сделаны относительно работы механизма 41 тяги и секции 31 тормоза мокрого типа.

Когда водитель нажимает на педаль тормоза для приведения в действие основного тормоза, масло или т.п. выпрыскивается в канал 46 для текучей среды в цилиндрическом блоке 43 для сдвига прижимной пластины 34 с помощью поршня 42 и штока 44 и заставляет прижимную пластину 34 сжимать внутренний и внешний диски 32 и 33 так, чтобы привести их в непосредственный контакт друг с другом. Затем тормозной момент трения, вырабатываемый во внутреннем и внешнем дисках 32 и 33, заставляет второе зубчатое колесо 13 прекратить вращение. Инерционная энергия транспортного средства, переданная через шину 24, колесо 25, ступицу 22, ходовую часть 21, планетарное зубчатое колесо 16 и солнечное зубчатое колесо 14, за счет этого выключается, и транспортное средство тормозится.

Когда водитель снимает ногу с педали тормоза, чтобы дезактивировать основной тормоз, прекращается подача масла или подобной жидкости в канал 46 для текучей среды в цилиндрическом блоке 43. Прижимная пластина 34 возвращается к крышке 4 с помощью возвратной пружины 40, освобождая внутренний диск и внешний диск 32 и 33 от сжатия. Это позволяет второму зубчатому колесу 13 вращаться, передавая энергию от приводного двигателя 5 к ходовой части 21, за счет чего вращаются ступица 22 и колесо 25.

С другой стороны, когда водитель вытягивает стояночный рычаг для приведения в действие стояночного тормоза, рычаг 49 поворачивается с помощью троса 50, толкая шток 45 толкателя и таким образом двигая прижимную пластину 34 с помощью поршня 42 и штока 44. Сжатые прижимной пластиной 34, внутренний и внешний диски 32 и 33 приведены в непосредственный контакт друг с другом, в них вырабатывается тормозной момент трения, и за счет этого прекращается вращение второго зубчатого колеса 13. Инерционная энергия автомобиля, переданная через шину 24, колесо 25, ступицу 22, ходовую часть 21, планетарное зубчатое колесо 16 и солнечное зубчатое колесо 14, за счет этого выключается, и транспортное средство тормозится.

Также, когда водитель возвращает на прежнее место стояночный рычаг, чтобы дезактивировать стояночный тормоз, рычаг 49 прекращает толкать шток 45 толкателя и прижимная пластина 34 возвращается к крышке 4 с помощью возвратной пружины 40, чтобы освободить внутренний и внешний диски 32 и 33 от сжатия. Это позволяет второму зубчатому колесу 13 вращаться, передавая энергию от приводного двигателя 5 к ходовой части 21, за счет чего вращаются ступица 22 и колесо 25.

Поскольку в первом варианте осуществления, описанном выше, поршень 42, шток 44 и шток 45 толкателя в механизме 41 тяги показаны выполненными за одно целое друг с другом, они могут находиться в разделенной на две части конструкции, в которой шток 45 толкателя, как показано на фиг.6, отделен от поршня 42 и штока 44, или находиться в разделенной на три части конструкции, в которой поршень 42, шток 44 и шток 45 толкателя отделены один от другого. Выполнение такой раздельной конструкции может облегчить механическую обработку и изготовление, а также уменьшить стоимость изготовления. С другой стороны, скорее чем из поршня 42, штока 44 и штока 45 толкателя, механизм тяги может быть выполнен, как показано на фиг.7, из поршня 42 и штока 45 толкателя. Шток 59, соответствующий штоку 44, может быть выполнен за одно с прижимной пластиной 34 таким образом, что поршень 42 в механизме 41 тяги может напрямую контактировать со штоком 59 в прижимной пластине 34.

В узле привода аккумуляторного вильчатого погрузчика, выполненного как описано выше, в котором второе зубчатое колесо 13, размещенное в картере привода 2, выполнено полым и внутри него имеется пространство, а секция 31 тормоза мокрого типа размещена в пространстве, образованном внутри второго зубчатого колеса 13, можно сделать ненужным большое пространство для размещения тормозов вблизи узлов привода и за счет этого достичь компактного выполнения пространства вокруг узлов привода в аккумуляторном вильчатом погрузчике. Также можно сделать вильчатый погрузчик меньшего размера и более легким по весу. В частности, поскольку в соответствующем вильчатом погрузчике, имеющем отдельный дисковый тормоз сухого типа, расположенный на приводном двигателе, существовала проблема, что размер узла привода должен стать больше в левом и в правом направлениях, что увеличит по ширине корпус автомобиля, расположение секции 31 тормоза мокрого типа внутри второго зубчатого колеса 13 в картере привода 2 узла привода согласно настоящему изобретению может сделать его меньшим по размеру в направлении ширины корпуса 1 транспортного средства.

Также, размещая секцию 31 тормоза мокрого типа внутри второго зубчатого колеса 13, расположенного в картере привода 2, можно полностью закрыть секцию 31 тормоза мокрого типа картером привода 2 и таким образом предотвратить попадание извне грязи, воды и т.п. в секцию 31 тормоза мокрого типа, таким образом значительно уменьшая проблемы, такие как выход из строя тормоза. Использование в качестве масла для смазки секции 31 тормоза мокрого типа масла для смазки различных зубчатых колес, заключенных в картере привода 2, устраняет необходимость подготовки масла для исключительного использования в секции 31 тормоза мокрого типа и позволяет недорого изготовить тормоз мокрого типа.

С другой стороны, прикрепляя всю внутреннюю периферию внутреннего диска 32 и всю внешнюю периферию внешнего диска 33 соответственно к дисковому опорному блоку 35 второго зубчатого колеса 13 и опорному блоку 36, прикрепленному к крышке 4 картера привода 2, есть возможность установить внутренний и внешний диски 32 и 33 крепко и жестко в секции 31 тормоза мокрого типа и устранить проблему их прочности. Кроме того, поскольку опорный блок 36 выполнен с внутренним фланцевым участком 36b, с которым одна полная поверхность внутреннего диска 32, которая находится на стороне, противоположной той, которую сжимает прижимная пластина 34, контактирует для удержания внутреннего диска 32 с внутренним фланцевым участком 36b, опорный блок 36 способен принять на себя целиком силу сдавливания от прижимной пластины 34 и тормозной момент трения, вырабатываемый, когда внешний диск 33 и внутренний диск 32, сдавливаемые прижимной пластиной 34, приведены в непосредственный контакт. Поскольку опорный блок 36 воспринимает интенсивную сдавливающую силу от прижимной пластины 34, он затем может принимать такую же силу, причем сила сдавливания от прижимной пластины 34 может быть интенсивной, поскольку устойчивая тормозная сила может быть постоянной.

Поскольку внутренний диск 32, который на стороне второго зубчатого колеса 13 имеет фрикционный материал, нанесенный на его поверхность, вращается вместе со вторым зубчатым колесом 13, фрикционный материал, нанесенный на поверхности внутреннего диска 32, может быть предохранен от его частичного износа, а фрикционному материалу на поверхностях внутреннего диска 32 может требоваться больше времени для износа; поэтому смена внутреннего диска 32 может быть отложена по времени и диск может быть использован на более продолжительном отрезке времени, уменьшая таким образом стоимость обслуживания секции 31 тормоза мокрого типа.

Причина этого в следующем. Обычно, поскольку смазочное масло, введенное в картер привода 2, заполняет его только до половины высоты внутреннего или внешнего дисков 32, 33 в секции 31 тормоза мокрого типа, желаемое количество смазочного масла не достигает легко верхнего конца внутреннего или внешнего дисков 32, 33. Следовательно, например, в системе, в которой внутренний диск 32, содержащий фрикционный материал, нанесенный на него, зафиксирован, а внешний диск 33 вращается, смазочное масло имеет тенденцию не достигать верхнего конца внутреннего диска 32, так что фрикционный материал на верхнем конце внутреннего диска 32 быстро изнашивается, вызывая частичный износ фрикционного материала внутреннего диска 32 (больше на верхней стороне). Это вызывает необходимость менять соответственно внутренний диск 32. Однако, если внутренний диск 32, содержащий фрикционный материал, нанесенный на его поверхности, вращается, как в этом варианте осуществления, внутренний диск 32, каждый раз делая поворот, смачивается в смазочном масле, чтобы смазочное масло растеклось по всему корпусу. Таким образом, фрикционный материал, нанесенный на поверхности внутреннего диска 32, становится защищенным от частичного износа.

В этой связи необходимо отметить, что, поскольку увеличение смазочного масла может решить проблему частичного износа фрикционного материала на внутреннем диске 32, увеличение смазочного масла увеличивает момент сопротивления диска, вызывая проблемы, заключающиеся в том, что растет потребление энергии для приводного двигателя 5 и утечка масла имеет ту же тенденцию.

Следующие пояснения сделаны относительно нескольких вариантов осуществления узла привода аккумуляторного вильчатого погрузчика согласно настоящему изобретению. В основном, варианты осуществления по существу идентичны варианту осуществления, описанному выше, но значительно отличаются в выполнении механизма 41 тяги.

Во втором варианте осуществления, как показано на фиг.8 и 9, прижимная пластина 34, во-первых, установлена с возможностью скольжения на участке 38 опорной пластины крышки 4 в картере привода 2 и перемещается к крышке 4 в картере привода 2 под действием возвратной пружины 51, размещенной вокруг участка 38 опорной пластины.

Механизм 41 тяги выполнен с кольцеобразным поршнем 52, скользящим вокруг участка 38 опорной пластины в крышке 4 так, что конец кольцеобразного поршня 52 удерживается в контакте с прижимной пластиной 34. Масло или подобное вещество, впрыснутое в канал 53 для текучей среды, выполненный в крышке 4, двигает поршень 52, чтобы он толкал прижимную пластину 34, прижимая прижимную пластину 34 к внутреннему и внешнему дискам 32 и 33. Масло или подобное вещество впрыскивают в канал для текучей среды и спускают из него под контролем в соответствии с работой педали тормоза (не показано).

С другой стороны, крышка 4 соединена посредством кронштейнов 54 с поворотным рычагом 55, участок верхнего конца которого разделен на две части, каждая содержит шток 56 толкателя. Эти два штока 56 толкателя проходят через крышку 4 и находятся в контакте с прижимной пластиной 34. Боковая сторона нижних концов рычага 55 также соединена с тросом 50, соединяющим со стояночным рычагом.

Также для регулировки тормозного зазора во внутреннем диске 32 и внешнем диске 33 в секции 31 тормоза мокрого типа выполнен регулировочный механизм 71 тормозного зазора, который представляет собой по существу ту же конструкцию, что и в первом варианте осуществления, описанном выше, и в которой крышка 4 картера привода 2 выполнена с регулировочным болтом 72 вместе со стопорной гайкой, тогда как рычаг 55 выполнен с механизмом 74 блокировки в форме маленького выступа так, что регулировочный болт 72 регулирует поворот налево рычага 55 на фиг.8, чтобы регулировать тормозной зазор в секции 31 тормоза мокрого типа до соответствующего значения.

Таким образом, в качестве средств для прижатия прижимной пластины 34 к внутреннему и внешнему дискам 32 и 33, выполнены средства, использующие кольцеобразный поршень 52 при нажатии педали тормоза для приведения в действие основного тормоза, и средства, использующие пару штоков толкателя 56 в вытягивании стояночного рычага для приведения в действие стояночного тормоза, эти средства выполнены совершенно раздельными. Поэтому это очень надежная конструкция, в которой, если одно из средств выходит из строя по какой-либо причине, другое средство может осуществлять тормозящее действие, прижимая прижимную пластину 34 к внутреннему и внешнему дискам 32 и 33 для торможения.

В следующем третьем варианте осуществления, как показано на фиг.10, прижимная пластина 34 сначала установлена с возможностью скольжения на участке 38 опорной пластины крышки 4 в картере привода 2 и движется к крышке 4 в картере привода 2 под действием возвратной пружины 51, размещенной вокруг участка 38 опорной пластины.

Механизм 41 тяги, как во втором варианте осуществления, описанном выше, выполнен с кольцеобразным поршнем 52, скользящим вокруг участка 38 опорной пластины в крышке 4 так, что торец кольцеобразного поршня 52 удерживается в контакте с прижимной пластиной 34. Масло или подобное вещество, впрыснутое в канал 53 для текучей среды, выполненный в крышке 4, двигает поршень 52, чтобы он толкал прижимную пластину 34, прижимая прижимную пластину 34 к внутреннему и внешнему дискам 32 и 33. Масло или подобное вещество впрыскивается в канал для текучей среды и выпускается из него регулируемым образом в соответствии с работой педали тормоза (не показано).

С другой стороны, крышка 4 имеет кольцевую пластину 61 в форме кольца, прикрепленного к ней с помощью ударного пальца 62 так, чтобы лежать напротив прижимной пластины 34. Множество шариков 63 расположены между кольцевой пластиной 61 и прижимной пластиной 34 по всей их периферии. Как показано на фиг.11 и 12А, кольцевая пластина 61 и прижимная пластина 34, в которых размещен каждый из шариков 63, выполнены с двумя противоположными полуэллипсоидальными наклонными канавками 64, так что каждый шарик 63 размещен в канавке. Крышка 4 выполнена на ее нижнем конце с валом 65, к одному концу которого прикреплен поворотный рычаг 66. На боковой стороне верхнего конца рычага 66 прикреплен трос 50, соединенный со стояночным рычагом. Другой конец вала 65 имеет прикрепленный к нему поворотный кронштейн 67. Кронштейн 67 входит в зацепление через U-образную канавку 68 на его верхнем конце с пальцем 69, прикрепленным к нижнему концу прижимной пластины 34.

Также для регулировки тормозного зазора во внутреннем диске 32 и внешнем диске 33 в секции 31 тормоза мокрого типа выполнен регулировочный механизм 71 тормозного зазора, который по существу выполнен той же конструкции, что и в варианте осуществления, описанном выше. В этом регулировочном механизме 71 тормозного зазора, как показано на фиг.13, кронштейн 75 на боковой стороне корпуса 1 транспортного средства выполнен с регулировочным болтом 72 вместе со стопорной гайкой 73, тогда как рычаг 66 на его боковой стороне выполнен с механизмом 74 блокировки в форме маленького выступа так, чтобы регулировочный болт 72 регулировал поворот налево рычага 66 на фиг.13 для регулировки тормозного зазора в секции 31 тормоза мокрого типа до соответствующего значения.

Следующие пояснения сделаны относительно работы механизма 41 тяги. Когда водитель нажимает на педаль тормоза, масло или подобная жидкость впрыскивается в канал 53 для текучей среды и спускается из этого канала в крышке 4, чтобы двигать прижимную пластину 34 с помощью кольцеобразного поршня 52, и заставляет прижимную пластину 34 сжимать внутренний и внешний диски 32 и 33 и освобождать их от сжатия.

С другой стороны, когда водитель вытягивает стояночный рычаг для приведения в действие стояночного тормоза, рычаг 66 вынужден поворачиваться за счет троса 50, поворачивающего кронштейн 67, связанного с ним. Это заставляет прижимную пластину 34 слегка поворачиваться относительно участка 38 опорной пластины в крышке 4. Небольшой поворот прижимной пластины 34, как показано на фиг.12В, заставляет каждый шарик 63, находящийся в противоположных наклонных канавках 64 между прижимной пластиной 34 и кольцевой пластиной 61, выходить из наклонных канавок 64, увеличивая отверстие между прижимной пластиной 34 и кольцевой пластиной 61. Шарики 63, работающие на увеличение зазора между прижимной пластиной 34 и кольцевой пластиной 61, двигают прижимную пластину 34 и вынуждают ее сдавливать внутренний и внешний диски 32 и 33.

Также, когда водитель возвращает назад стояночный рычаг для вывода из работы стояночного тормоза, рычаг 66 возвращен назад, чтобы вернуть прижимную пластину 34 с помощью кронштейна 67 в ее изначальное положение. Тогда шарики 63, размещенные между прижимной пластиной 34 и кольцевой пластиной 61, возвращаются назад внутрь противоположных наклонных канавок 64 таким образом, что зазор между прижимной пластиной 34 и кольцевой пластиной 61 сужается, чтобы вернуться к начальному положению. За счет восстановленного зазора между прижимной пластиной 34 и кольцевой пластиной 61 внутренний и внешний диски 32 и 33 освобождаются от сжатия прижимной пластиной 34.

Следующее замечание сделано относительно четвертого варианта осуществления, в котором предпочтительнее размещения шариков 63 между прижимной пластиной 34 и кольцевой пластиной 61, как показано на фиг.14, кольцевая пластина 61 и крышка 4 выполнены с полуэллипсоидальными наклонными канавками 64, и каждый шарик 63 размещен внутри каждой из этих противоположных наклонных канавок 64. Кронштейн 67, прикрепленный к валу 65, не входит в зацепление с прижимной пластиной 34, но входит в зацепление с нижним концом кольцевой пластины 61. Это позволяет кольцевой пластине 61 слегка поворачиваться, поскольку рычаг 66 поворачивается, и шарик 63 выходит из противоположных наклонных канавок 64, поскольку кольцевая пластина 63 немного поворачивается, двигая кольцевую пластину 61 относительно крышки 4 так, чтобы расширить зазор между ними и за счет этого двигать прижимную пластину 34.

В этом четвертом варианте осуществления также выполнен регулировочный механизм 71 тормозного зазора для регулировки тормозного зазора во внутреннем диске 32 и внешнем диске 33 в секции 31 тормоза мокрого типа. В регулировочном механизме 71 тормозного зазора, конструкция которого по существу является такой же, что и в вариантах осуществления, описанных выше, как показано на фиг.15, кронштейн 75 на боковой стороне корпуса 1 транспортного средства выполнен с регулировочным болтом 72 вместе со стопорной гайкой 73, тогда как рычаг 66 на его боковой стороне выполнен с механизмом 74 блокировки в форме маленького выступа так, что регулировочный болт 72 регулирует поворот рычага 66 для регулировки тормозного зазора в секции 31 тормоза мокрого типа до соответствующего значения.

Говоря о пятом и шестом вариантах осуществления, они в основном по существу идентичны третьему и четвертому вариантам осуществления, описанным выше, но отличаются в части формы выполнения части механизма 41 тяги. Таким образом, тогда как в третьем и четвертом вариантах осуществления канал 53 для текучей среды выполнен в крышке 4 для впрыскивания и спуска масла или подобного вещества, основанного на работе педали тормоза, в пятом и шестом вариантах осуществления такого канала 53 нет. Вместо канала 53 рычаг 66 также имеет трос 70, присоединенный к нему таким образом, что он может быть повернут в соответствии с работой педали тормоза.

Дополнительно в пятом и шестом вариантах осуществления также выполнен регулировочный механизм 71 тормозного зазора для регулировки тормозного зазора во внутреннем диске 32 и внешнем диске 33 в секции 31 тормоза мокрого типа. В регулировочном механизме 71 тормозного зазора, конструкция которого по существу такая же, как и в вариантах, описанных выше, как показано на фиг.18, кронштейн 75 на боковой стороне корпуса 1 транспортного средства выполнен с регулировочным болтом 72 вместе со стопорной гайкой 73, тогда как рычаг 66 на его боковой стороне выполнен с механизмом 74 блокировки в форме маленького выступа так, что регулировочный болт 72 регулирует поворот рычага 66 для регулировки тормозного зазора в секции 31 тормоза мокрого типа до соответствующего значения.

Таким образом, выполнен узел привода, в котором оба режима работы педали тормоза и стояночного тормоза могут быть переданы единичному рычагу 66 в конструкции без канала 53 для текучей среды в крышке 4 так, что прижимная пластина 34 может быть приведена в движение поворотом рычага 66 для сжатия внутреннего диска 32 и внешнего диска 33, за счет чего различные масляные гидравлические устройства для подачи жидкости могут быть использованы для того, чтобы сделать конструкцию простой и несложной, тогда как появление неполадок, таких как выход из строя, может быть в значительной степени устранено и, кроме того, может быть снижена стоимость узла привода.

1. Узел привода для аккумуляторного вильчатого погрузчика, который выполнен в картере привода с первым зубчатым колесом, установленным на валу приводного двигателя, и вторым зубчатым колесом, находящимся в зацеплении с первым зубчатым колесом, в результате чего мощность, вырабатываемая приводным двигателем, передается через первое и второе зубчатые колеса к ходовой части, отличающийся тем, что второе зубчатое колесо, размещенное в картере привода, выполнено внутри с пространством, в котором размещена секция тормоза мокрого типа, причем секция тормоза мокрого типа содержит внутренний диск, вся внутренняя периферия которого прикреплена ко второму зубчатому колесу так, чтобы вращаться со вторым зубчатым колесом, причем внутренний диск имеет фрикционный материал, нанесенный на его поверхности, внешний диск, который лежит напротив внутреннего диска и вся внешняя периферия которого прикреплена к боковой стороне картера привода, и прижимную пластину для сжатия вместе внутреннего диска и внешнего диска, лежащих напротив друг друга.

2. Узел по п.1, отличающийся тем, что опорный блок жестко соединен с боковой стороной картера привода и предохраняет внешний диск от движения в его радиальном направлении, а также воспринимает в целом силу давления, оказываемую прижимной пластиной, и тормозной момент трения, вырабатываемый, когда внешний диск и внутренний диск, сжатые вместе прижимной пластиной, приведены в непосредственный контакт друг с другом.

3. Узел по п.2, отличающийся тем, что он включает в себя механизм тяги, содержащий цилиндрический блок, прикрепленный к боковой стороне картера привода, причем цилиндрический блок включает в себя поршень, конец которого имеет шток, прикрепленный к нему и находящийся в контакте с прижимной пластиной в секции тормоза мокрого типа, и шток толкателя на стороне, противоположной той, где поршень имеет шток, за счет чего, когда основной тормоз работает, поршень движется под действием жидкости, впрыснутой через жидкостной канал, чтобы толкнуть прижимную пластину с помощью конца штока, и привести внешний диск и внутренний диск в непосредственный контакт друг с другом, и за счет этого создать тормозной момент трения между ними, а когда работает стояночный тормоз, поршень движется под действием толкателя штока с помощью рычага, связанного с тросом, соединяющим со стояночным рычагом, чтобы толкнуть прижимную пластину с помощью конца штока, и привести внешний диск и внутренний диск в непосредственный контакт друг с другом и за счет этого создать тормозной момент трения между ними.

4. Узел по п.3, отличающийся тем, что он дополнительно содержит регулировочный механизм тормозного зазора для регулирования поворота рычага для толкания штока толкателя в механизме тяги для регулирования тормозного зазора для внутреннего и внешнего дисков в секции тормоза мокрого типа.

5. Узел по п.1 или 2, отличающийся тем, что он содержит механизм тяги, посредством которого, когда работает основной тормоз, прижимная пластина движется с помощью кольцеобразного поршня под действием жидкости, впрыснутой через жидкостной канал, для толкания прижимной пластины посредством конца штока, чтобы привести внешний и внутренний диски в непосредственный контакт друг с другом, и за счет этого создать тормозной момент трения между ними, а когда работает стояночный тормоз, прижимная пластина движется за счет поворота рычага, связанного с тросом, соединяющим со стояночным рычагом, чтобы привести внешний диск и внутренний диск в непосредственный контакт друг с другом, и за счет этого создать тормозной момент трения между ними; регулировочный механизм тормозного зазора для регулировки поворота рычага для регулирования тормозного зазора для внутреннего и внешнего дисков в секции тормоза мокрого типа.

6. Узел по п.1 или 2, отличающийся тем, что он содержит механизм тяги, за счет которого, когда работают основной тормоз и стояночный тормоз, прижимная пластина движется с помощью и за счет поворота рычага, связанного с тросом, соединяющим со стояночным рычагом, и троса, связанного с работающей педалью тормоза, для приведения внешнего и внутреннего дисков в непосредственный контакт друг с другом и за счет этого создания тормозного момента трения между ними; и регулировочный механизм тормозного зазора для регулировки поворота рычага для регулировки тормозного зазора для внутреннего и внешнего дисков в секции тормоза мокрого типа.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области автотранспортного машиностроения. .

Изобретение относится к области автомобильного машиностроения, в частности, к высокоскоростным автомобилям большой грузоподъемности, автомобильным прицепам, полуприцепам, пассажирским автобусам.

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в тормозах мобильных машин. .

Изобретение относится к колесным транспортным средствам, имеющим ступицы колес со встроенными тормозными устройствами и редукторами. .

Изобретение относится к подъемнотранспортному машиностроению, а именно к комплексам оборудования для обслуживания стеллажей с подъемной кабиной. .

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Двигатель // 2371827
Изобретение относится к области электротехники, а именно, к электрическим машинам, и может быть использовано для промышленных механизмов, требующих регулирования скорости.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к гидростатическим ступичным приводам. .

Изобретение относится к области транспорта и предназначено для легковых автомобилей. .

Изобретение относится к области электротехники и машиностроения и касается особенностей конструктивного выполнения электродвигателей, преимущественно для транспортных средств.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к конструкции колес. .

Изобретение относится к области электротехники, а именно – к особенностям конструктивного выполнения электродвигателей, предназначенных для безредукторного привода преимущественно транспортных средств.
Наверх