Паромно-мостовая переправа

Изобретение относится к переправочно-мостовым средствам, а более конкретно - к паромам и наплавным мостам. Паромно-мостовая переправа состоит из одиночных или соединенных между собой однотипных паромов. Каждый паром включает состыкованные в ряд понтонные складные звенья, выполненные из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов со встроенными в палубы понтонов проезжими частями и стыковыми узлами на транцах. Между складными звеньями размещены средства моторизации в виде моторных звеньев, оснащенных двигателями и водометными движителями. По концам каждого парома установлены водоизмещающие складные звенья, палубы понтонов которых выполнены на части их длины с уклонами к свободным транцам понтонов и оснащены шарнирно соединенными с верхними кромками этих транцев сходнями, имеющими в продольном сечении форму прямоугольного треугольника, снабженными двухсторонними проезжими частями и подвешенными с помощью кран-балки в надводном положении. Торцы сходней средних понтонов оснащены парными неподвижными упорами. В мостовой переправе упомянутые паромы соединены между собой посредством стыковых узлов на свободных транцах концевых водоизмещающих складных звеньев. Сходни каждого из этих звеньев размещены и закреплены на наклонных участках палуб понтонов, образуя ровную проезжую часть мостовой переправы. Зазор между парными неподвижными упорами сходней средних понтонов смежных звеньев составляет 4-6 мм. Использование предлагаемого устройства позволит снизить трудоемкость и сократить время преобразования паромной переправы в мостовую и, наоборот, мостовой переправы в паромную. 10 ил.

 

Изобретение относится к переправочно-мостовым средствам, а более конкретно - к паромам и наплавным мостам.

Известна паромно-мостовая переправа (см. заявку ФРГ №1556954, кл. В63В 35/54, 1961 г.), включающая соединенные стыковыми узлами понтонные звенья и средства моторизации в виде моторных звеньев.

Недостатками известной паромно-мостовой переправы являются большая трудоемкость и длительность преобразований паромной переправы в мостовую и наоборот.

Известна также паромно-мостовая переправа (см. заявку ФРГ №3045472, кл. В63В 35/54, 1980 г.), состоящая из одиночных или соединенных между собой однотипных паромов, каждый из которых включает состыкованные в ряд понтонные складные звенья, выполненные из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов со встроенными в палубы понтонов проезжими частями и стыковыми узлами на транцах, береговые звенья и размещенные между звеньями средства моторизации в виде моторных звеньев, оснащенных двигателями и водометными движителями.

Недостатки этой паромно-мостовой переправы такие же, как предыдущей, - большая трудоемкость и длительность преобразований паромной переправы в мостовую и наоборот, так как береговые звенья, установленные на концах парома, не приспособлены для соединения друг с другом и их необходимо каждый раз при переходе к мостовой переправе отсоединять от парома и присоединять к участкам моста при переходе к паромной переправе.

Заявляемое устройство направлено на решение задачи снижения трудоемкости и сокращения времени преобразования паромной переправы в мостовую и наоборот.

Решение указанной задачи достигается тем, что в паромно-мостовой переправе, состоящей из одиночных или соединенных между собой однотипных паромов, каждый из которых включает состыкованные в ряд понтонные складные звенья, выполненные из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов со встроенными в палубы понтонов проезжими частями и стыковыми узлами на транцах, и размещенные между звеньями средства моторизации в виде моторных звеньев, оснащенных двигателями и водометными движителями, по концам каждого парома установлены водоизмещающие складные звенья, палубы понтонов которых выполнены на части их длины с уклонами к свободным транцам понтонов и оснащены шарнирно соединенными с верхними кромками этих транцев сходнями, имеющими в продольном сечении форму прямоугольного треугольника, снабженными двухсторонними проезжими частями и подвешенными с помощью кран-балки в надводном положении, при этом торцы сходней средних понтонов оснащены парными неподвижными упорами, а в мостовой переправе упомянутые паромы соединены между собой посредством стыковых узлов на свободных транцах концевых водоизмещающих складных звеньев, причем сходни каждого из этих звеньев размещены и закреплены на наклонных участках палуб понтонов, образуя ровную проезжую часть мостовой переправы, при этом зазор между парными неподвижными упорами сходней средних понтонов смежных звеньев составляет 4-6 мм.

Использование предлагаемого устройства позволит снизить трудоемкость и сократить время преобразование паромной переправы в мостовую и, наоборот, мостовой переправы в паромную в 1,5-2 раза.

Сущность предлагаемого изобретения поясняется чертежами, на которых изображено: на фиг.1 - паром, вид сбоку; на фиг.2 - то же, план; на фиг.3 - наплавной мост, вид сбоку; на фиг.4 - узел I на фиг.1; на фиг.5 - узел II на фиг.3; на фиг.6 - узел III на фиг 3; на фиг.7 - вид А на фиг.5; на фиг.8 - разрез по Б-Б на фиг.6; на фиг.9 - водоизмещающее складное звено в сложенном положении; на фиг.10 - моторное звено в сложенном положении.

Паромно-мостовая переправа состоит из однотипных паромов, используемых для паромной переправы и образования из нескольких соединенных между собой паромов мостовой переправы. Каждый паром включает состыкованные в ряд понтонные складные звенья 1, 2 и размещенные между ними моторные звенья 3, 4. По концам парома установлены водоизмещающие складные звенья 5, 6. Каждое понтонное складное звено 1, 2 состоит из двух крайних понтонов 7, 8 и двух средних понтонов 9, 10, соединенных между собой посредством шарниров 11, 12, 13. На обоих транцах средних понтонов каждого звена установлены стыковые узлы в виде вилки 14 с подвижным штырем и уха 15. Кососимметричное расположение на транцах звена вилки и уха позволяет соединять звенья между собой независимо от того, какими транцами они обращены друг к другу. На транцах звена размещены также крюки 16, 17 днищевых замков, рымы 18, 19 для установки в них крюков и погрузочные крюки 20. В палубу крайних и средних понтонов каждого звена встроена проезжая часть, на которой размещены палубные замки 21. Моторное звено состоит из корпуса 22 и соединенных с ним посредством шарниров 23, 24 откидных понтонов 25, 26. В корпусе 22 размещены двигатель 27 и водометные движители 28, а на палубе установлена рубка управления 29. На бортах корпуса 22 и откидных понтонов 25, 26 установлены стыковые узлы 30, 31, 32, 33, 34, 35, аналогичные по конструкции стыковым узлам складных звеньев. В палубы корпуса и откидных понтонов моторного звена встроена проезжая часть. Поворот понтонов относительно корпуса осуществляется трособлочной системой с помощью лебедок с гидроприводом от двигателя моторного звена. Водоизмещающие складные звенья 5, 6 размещены по концам парома. По конструкции они аналогичны понтонным складным звеньям со следующими отличиями. Палубы крайних и средних понтонов на части их длины выполнены с уклоном к свободным транцам понтонов и оснащены соединенными с возможностью поворота в вертикальной плоскости с верхними кромками этих транцев посредством шарниров 36, 37 сходнями 38, 39, 40, 41, имеющими в продольном сечении форму прямоугольного треугольника. Сходни оснащены с двух сторон проезжими частями 42, 43. При этом торцы сходней средних понтонов оснащены парными неподвижными упорами 44, 45, 46, 47. На крайних понтонах звеньев 5, 6 на транцах, противоположных транцам со сходнями, в нишах палуб размещены подъемники 48, 49 с ручным гидроприводом. В паромной переправе сходни 40, 41 подвешены с помощью кран-балок 50 в надводном положении, а сходни 38, 39 размещены на наклонных участках палуб крайних понтонов звеньев. В мостовой переправе паромы соединены между собой посредством стыковых узлов 51, 52, размещенных на свободных транцах водоизмещающих складных звеньев 5, 6. При этом сходни 38, 39, 40, 41 каждого из этих звеньев размещены и закреплены крюками 53, 54 на наклонных участках палуб понтонов, образуя ровную проезжую часть мостовой переправы, а зазор между упорами сходней средних понтонов смежных звеньев составляет 4-6 мм. Понтонные складные звенья, водоизмещающие складные звенья и моторные звенья перевозятся по суше в сложенном виде на понтонных автомобилях.

Паромно-мостовые переправы возводятся следующим образом. Понтонные автомобили с понтонными складными звеньями, водоизмещающими складными звеньями и моторными звеньями подают задним ходом в воду по ступицы задних колес и выгружают звенья на воду. Перед этим откидные понтоны моторных звеньев поворачивают в рабочее положение. Выгруженные на воду складные звенья под действием торсионов и сил тяжести автоматически раскрываются и после закрытия палубных замков 21 и установки крюков 16, 17 в рымы 18, 19 образуют готовый участок мостовой или паромной переправы. Далее собирают однотипные паромы. При этом между понтонными складными звеньями 1, 2 размещают моторные звенья, как правило, в количестве двух единиц на каждый паром. По концам парома устанавливают по одному звену 5, 6 со сходнями. Складные и моторные звенья соединяют между собой стыковыми узлами, размещенными на транцах складных звеньев и бортах моторных звеньев. После этого снимают крюки 53, 54 со сходней средних понтонов звеньев 5, 6, устанавливают кран-балки 50 в отверстия у свободных транцев крайних понтонов, зацепляют канаты кран-балок за пуговицы сходней средних понтонов, поворачивают сходни в вертикальной плоскости в надводное положение, приподнимают с помощью подъемников 48, 49 свободные транцы звеньев 5, 6 и подают паром под погрузку техники. Для погрузки техники концы звеньев 5, 6 и сходни 40, 41 опускают на берег. Движение каждого парома от исходного берега к противоположному и обратно осуществляют способом «челнока» без разворотов парома. По команде «Перейти на мостовую переправу» паромы подают в обозначенную линию моста, одновременно укладывают сходни средних понтонов на наклонные участки палуб и закрепляют их крюками 53, 54. В линии моста паромы соединяют между собой стыковыми узлами 51, 52, размещенными на свободных транцах звеньев стыкуемых паромов. На концах паромов, расположенных непосредственно у берегов, все сходни опускают на берег, образуя широкий въезд на мостовую переправу. По команде «Перейти на паромную переправу» мостовую переправу разбирают на однотипные паромы, поворачивают сходни средних понтонов звеньев 5, 6 в надводное положение с помощью кран-балок и образуют паромную переправу. По окончании переправы ее разбирают на отдельные складные звенья и моторные звенья, складывают их с помощью понтонных автомобилей, закрывают на звеньях погрузочные крюки 20 и загружают звенья на понтонные автомобили.

Паромно-мостовая переправа, состоящая из одиночных или соединенных между собой однотипных паромов, каждый из которых включает состыкованные в ряд понтонные складные звенья, выполненные из шарнирно соединенных двух крайних и двух средних понтонов со встроенными в палубы понтонов проезжими частями и стыковыми узлами на транцах, и размещенные между звеньями средства моторизации в виде моторных звеньев, оснащенных двигателями и водометными движителями, отличающаяся тем, что по концам каждого парома установлены водоизмещающие складные звенья, палубы понтонов которых выполнены на части их длины с уклонами к свободным транцам понтонов и оснащены шарнирно соединенными с верхними кромками этих транцев сходнями, имеющими в продольном сечении форму прямоугольного треугольника, снабженными двухсторонними проезжими частями и подвешенными с помощью кран-балки в надводном положении, при этом торцы сходней средних понтонов оснащены парными неподвижными упорами, а в мостовой переправе упомянутые паромы соединены между собой посредством стыковых узлов на свободных транцах концевых водоизмещающих складных звеньев, причем сходни каждого из этих звеньев размещены и закреплены на наклонных участках палуб понтонов, образуя ровную проезжую часть мостовой переправы, при этом зазор между парными неподвижными упорами сходней средних понтонов смежных звеньев составляет 4-6 мм.