Радиолокационный автономный способ предупреждения столкновений летательного аппарата с препятствиями в вертикальной плоскости и устройство для его осуществления



Радиолокационный автономный способ предупреждения столкновений летательного аппарата с препятствиями в вертикальной плоскости и устройство для его осуществления
Радиолокационный автономный способ предупреждения столкновений летательного аппарата с препятствиями в вертикальной плоскости и устройство для его осуществления
Радиолокационный автономный способ предупреждения столкновений летательного аппарата с препятствиями в вертикальной плоскости и устройство для его осуществления

 


Владельцы патента RU 2507539:

Открытое акционерное общество "Научно-производственное предприятие "Конверсия" (RU)

Изобретение может быть использовано для предупреждения столкновений ЛА с воздушными препятствиями, находящимися в интервале высот выделенного в соответствии с нормами эшелонирования. Достигаемый технический результат - повышение безопасности полета путем обеспечения автономного автоматического контроля полета и предупреждения столкновений с объектами в вертикальной плоскости в выделенном интервале высот полета между эшелонами. Указанный результат достигается за счет того, что по измеренному значению дальности и заданному значению высотного интервала между эшелонами определяют значение зоны перекрытия диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости, рассчитывают углы наклона антенны в пределах которых обеспечивается зона перекрытия. При сканировании антенны в вертикальной плоскости относительно стабилизированного положения в пространстве в пределах рассчитанных углов наклона определяют положение объекта в вертикальной плоскости относительно заданного высотного интервала между эшелонами в зоне перекрытия. При нахождении опасного объекта в зоне перекрытия и при достижении предварительно установленного значения дальности опасного сближения формируют сигнал изменения траектории полета, который подают на автопилот. 2 н. и 1 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Изобретение относится к радиолокационной технике для определения местоположения объектов в воздушном пространстве и может быть использовано в качестве автономного радиолокационного средства для автоматического предупреждения столкновений беспилотного летательного аппарата (ЛА) с воздушными препятствиями, находящимися в интервале высот, выделяемых в соответствии с нормами эшелонирования. Препятствиями могут быть самолеты, вертолеты (включая беспилотные), а также вышки, опоры линий электропередач, вихревые следы и т.п.

В настоящее время интенсивность воздушного движения возрастает с 5% до 10% в год. В связи с увеличением количества ЛА уменьшаются интервалы высот между эшелонами (в вертикальной плоскости). Ситуация настолько сложна, что прогнозируемое увеличение к 2015 году в 2,5-3 раза объема воздушных перевозок самолетами гражданской авиации при снижении аварийности воздушного транспорта в ~3 раза не может быть выполнено, если не будут приняты дополнительные меры, особенно при возрастании количества беспилотных ЛА, а также необходимости предупреждения столкновений с «вихревыми следами». Уже в настоящее время ситуация в Европе при прогнозируемом удвоении объема воздушного движения при сокращении минимума вертикального эшелонирования приводит к потокам ЛА, стоящих в очереди в ожидании разрешения на взлет. Поэтому задача радиолокационного автономного обнаружения объектов в допустимом интервале высот между эшелонами, в том числе автоматического обнаружения приобретает первостепенное значение для защиты ЛА в том числе беспилотных от столкновений с объектами, находящимися в воздухе. Ситуация усложняется в связи с увеличением количества беспилотных ЛА, а также увеличения опасности столкновений с «вихревыми» следами в районе взлета и посадки ЛА. Интенсивность и размеры «вихревых следов» возрастает при полетах самолетов большой массы и габаритов. Например, обычный самолет ТУ-154 или Boeing 737 оставляет за собой опасную зону длиной в ~11 км. В то время как аэробус А 380 имеет длину спутного следа вдвое больше. Это значит, что после взлета такого самолета в попутном направлении не сможет взлететь ни один самолет в течение 2х минут. Для обнаружения вихревых следов необходимо установить на все самолеты дополнительное оборудование, например в виде бортового радиолокатора предупреждения столкновений с опасными воздушными препятствиями.

Следует отметить, что в настоящее время, существующее бортовое оборудование не позволяет осуществлять автономный автоматический контроль предупреждения столкновений с воздушными препятствиями, в том числе автоматический контроль беспилотных ЛА.

Известные способы и устройства определения опасного сближения для предупреждения столкновений в вертикальной плоскости основаны на измерении высоты полета конфликтующих воздушных объектов и последующем обмене данными о высоте полета каждого объекта. Отсутствие данных о высоте полета любого из конфликтующих объектов приводит к невозможности решения задачи предупреждения столкновений в вертикальной плоскости в пределах выделенного интервала высот полета.

Известные способы не являются автономными и не обеспечивают возможности автоматического предупреждения столкновений с воздушными объектами. В настоящее время на практике тяжелой и средней (по тоннажу) авиации широко используется международная «Система предупреждения столкновений в воздухе типа «TCAS», которой пользуется почти вся мировая авиация для предупреждения столкновений в воздухе. Эта система имеет большую стоимость, значительные массогабаритные характеристики, а также требует оборудования всех ЛА высотомерами и активными ответчиками, т.е. является не автономной. Эта система не обеспечивает возможность предупреждения столкновений беспилотных Л А, а также обнаружения препятствий типа «вихревой» след.

В качестве прототипа выбираем известный «Радиолокационный способ предупреждения столкновений ЛА с препятствиями в вертикальной плоскости и устройство для его осуществления». (Заявитель ОАО «НПП «Конверсия» (RU). Авторы Ещенко С.Д., Сокуренко А.С., Шестун А.Н., патент №2428713, МПК G01S 13/93), как наиболее близкие по назначению и технической сущности. В числе основных недостатков известного радиолокационного способа и устройства предупреждения столкновений ЛА с препятствиями, выбранного за прототип, следует отметить следующие:

1. Отсутствие возможности предупреждения столкновений в вертикальной плоскости беспилотных ЛА.

2. Дополнительная загрузка пилота при решении задач предупреждения столкновений в вертикальной плоскости.

Целью предлагаемого технического решения является возможность применения способа и устройства для беспилотных ЛА и, таким образом, повышение безопасности их полета путем радиолокационного, автономного, автоматического контроля полета в вертикальной плоскости в выделенном (допустимом) интервале высот полета между эшелонами и предупреждения столкновений с воздушными объектами.

Кроме того режим автомагического предупреждения столкновений ЛА с препятствиями в воздухе обеспечивает снижение загрузки пилота в пилотируемых ЛА.

Еще одной целью является точный выбор наиболее опасного объекта.

Техническим результатом заявленного способа является формирование сигнала изменения траектории полета, поступающего на автопилот.

Поставленная цель достигается тем, что в способе предупреждения столкновений беспилотного ЛА с препятствиями в вертикальной плоскости в котором при радиолокационном обзоре воздушного пространства в горизонтальной плоскости осуществляются обнаружение, измерение дальности до воздушного объекта, представляющего опасность полету, захват и автосопровождение объекта по дальности, где, по измеренному значению дальности и заданному значению высотного интервала между эшелонами, определяют значение зоны перекрытия диаграммы направленности антенны (ДНА) в вертикальной плоскости в соответствии с выражением:

θ n = 2 a r c t g h э 2 D ,

где θn - зона перекрытия ДНА в вертикальной плоскости;

hэ - высотный интервал между эшелонами;

D - дальность

и рассчитывают углы наклона антенны, в пределах которых обеспечивается зона перекрытия:

Δ α = ± θ В θ n 2 ,

где Δα - углы наклона антенны, обеспечивающие зону перекрытия;

θВ - ширина ДНА в вертикальной плоскости, осуществляется сканирование антенны в вертикальной плоскости относительно стабилизированного положения в пространстве в пределах рассчитанных углов наклона, с помощью анализатора положения объекта определяют положение объекта в вертикальной плоскости, дополнительно предварительно устанавливают значение максимальной дальности до воздушного объекта, в пределах этой дальности автоматически обнаруживают воздушный объект, и, если он находится в зоне перекрытия, осуществляют его автосопровождение, при достижении предварительно установленного значения дальности опасного сближения формируют сигнал изменения траектории полета, который подают на автопилот; если объект в процессе автосопровождения выйдет из зоны перекрытия, процесс автосопровождения и сканирования в вертикальной плоскости автоматически прекращают и продолжают обзор воздушного пространства в горизонтальной плоскости, при котором автоматически выбирают другой объект.

Целесообразно, в способе предупреждения столкновений летательного аппарата с препятствиями в вертикальной плоскости дополнительно измерять скорость сближения с каждым из обнаруженных объектов в пределах заданного диапазона дальности, что позволит более точно выбрать объект, представляющий наибольшую опасность столкновения.

Бортовая радиолокационная система, осуществляющая способ по п.1 содержащая антенну, соединенную с приемопередатчиком, выход которого соединен с первым входом анализатора положения объекта и первым входом радиодальномера, выход соединен со вторым входом анализатора положения объекта и первым входом радиодальномера, выход его соединен со вторым входом анализатора положения объекта и входом вычислителя зоны перекрытия ДНА, выход которого соединен со входом вычислителя угла наклона антенны, выход последнего соединен с третьим входом анализатора положения объекта и первым входом устройства наклона и угловой стабилизации, механически связанного с антенной, второй вход которого соединен с датчиком гиростабилизации по тангажу, в нее дополнительно введен формирователь сигнала изменения траектории полета, выход которого соединен с автопилотом, первый его вход соединен с формирователем предварительно установленного сигнала дальности опасного сближения, второй вход соединен с выходом анализатора положения объекта, выход анализатора положения объекта также соединен со вторым входом радиодальномера, а третий вход соединен с выходом радиодальномера, третий вход которого соединен с формирователем предварительно установленного сигнала максимальной дальности.

Введение указанных признаков способа и устройства для его осуществления обеспечивает возможность автономно и автоматически контролировать опасное сближение беспилотного ЛА с воздушными объектами в вертикальной плоскости, вовремя совершать маневр, предотвращая столкновение. Таким образом предложенное техническое решение повышает безопасность полетов беспилотных ЛА.

При использовании описанных способа и устройства в пилотируемом ЛА обеспечивают снижение загрузки пилота.

Из известного уровня техники не выявлены решения, имеющие признаки, совпадающие с отличительными признаками предлагаемых технических решений. Поэтому можно считать, что предложенные технические решения соответствуют условию новизны.

Предлагаемый способ характеризуется тем, что как и в прототипе при радиолокационном обзоре воздушного пространства в горизонтальной плоскости осуществляется обнаружение, измерение дальности до воздушного объекта, представляющего опасность полету, захват и автосопровождение объекта по дальности, где, по измеренному значению дальности и заданному значению высотного интервала между эшелонами, определяется значение зоны перекрытия ДНА в вертикальной плоскости в соответствии с выражением:

θ n = 2 a r c t g h э 2 D ,

где θn - зона перекрытия ДНА в вертикальной плоскости;

hэ - высотный интервал между эшелонами;

D - дальность

и рассчитываются углы наклона антенны, в пределах которых обеспечивается зона перекрытия:

Δ α = ± θ В θ n 2 ,

где Δα - углы наклона антенны, обеспечивающие зону перекрытия;

θВ - ширина ДНА в вертикальной плоскости,

осуществляется сканирование антенны в вертикальной плоскости относительно стабилизированного положения в пространстве в пределах рассчитанных углов наклона, с помощью анализатора положения объекта определяют положение объекта в вертикальной плоскости.

В отличии от прототипа в предлагаемом способе предварительно устанавливают значение максимальной дальности до воздушного объекта, в пределах этой дальности автоматически обнаруживают воздушный объект, и, если он находится в зоне перекрытия, осуществляют его автосопровождение, при достижении предварительно установленного значения дальности опасного сближения формируют сигнал изменения траектории полета, который подают на автопилот, если объект в процессе автосопровождения выйдет из зоны перекрытия, процесс автосопровождения и сканирования в вертикальной плоскости автоматически прекращают и продолжают обзор воздушного пространства в горизонтальной плоскости, при котором автоматически выбирают другой объект.

Автоматическое обнаружение объекта в зоне перекрытия в пределах предварительно установленной максимальной дальности делает возможным использование предлагаемого способа и устройства в беспилотных ЛА.

При достижении предварительно установленного значения дальности опасного сближения формируют сигнал изменения траектории полета, который поступает на автопилот, то есть предупреждение столкновения с препятствием происходит без участия пилота.

Указанные признаки - автоматическое обнаружение объекта в зоне перекрытия в пределах предварительно установленной максимальной дальности и формирования сигнала изменения траектории полета при достижении предварительно установленного значения дальности опасного сближения, автосопровождение, автоматическое прекращение автосопровождения и сканирования в вертикальной плоскости, продолжение обзора в горизонтальной плоскости - является новым, что приводит к качественно новому эффекту - возможности применения способа и устройства в беспилотных ЛА.

Сущность изобретения поясняется чертежами, где представлены: на фиг.1 - структурная схема предлагаемой радиолокационной системы; на фиг.2 - углы наклона антенны, обеспечивающие зону перекрытия; на фиг.3 - положения ДНА в вертикальной плоскости обеспечивающие зону перекрытия и расположения объекта относительно нее.

На фиг.1 представлен пример выполнения радиолокационной системы, реализующий способ предотвращения столкновений;

Система содержит антенну 1, соединенную с приемопередатчиком 2, выход которого соединен с первым входом анализатора положения объекта 3 и первым входом радиодальномера 4, выход которого соединен со вторым входом анализатора положения объекта 3 и входом вычислителя зоны перекрытия ДНА 5, выход которого соединен со входом вычислителя угла наклона антенны 6, выход последнего соединен с третьим входом анализатора положения объекта 3 и первым входом устройства наклона и угловой стабилизации 7, механически связанного с антенной 1, второй вход которого соединен с датчиком гиростабилизации по тангажу.

В отличии от прототипа в нее дополнительно введен формирователь сигнала изменения траектории полета 8, выход которого соединен с автопилотом, первый его вход соединен с формирователем предварительно установленного сигнала дальности опасного сближения, второй вход соединен с выходом анализатора положения объекта, выход анализатора положения объекта также соединен со вторым входом радиодальномера, а третий вход соединен с выходом радиодальномера, третий вход которого соединен с формирователем предварительно установленного сигнала максимальной дальности.

Формирователь сигнала изменения траектории полета 8 может состоять из схемы сравнения, выполненной например на микросхемах типа 1533СП1 и двух последовательно соединенных логических элементов ИЛИ типа 1533ЛЛ1 и элемента И типа 1533ЛИ1. Формирователь выдает поступающий на автопилот сигнал изменения траектории полета при условии, когда сигнал дальности будет равен или меньше сигнала дальности опасного сближения и при наличии сигнала нахождения объекта в зоне перекрытия.

Работа предлагаемой системы, осуществляющей способ выполняется следующим способом. При работе бортовой радиолокационной системы антенна 1, стабилизированная в пространстве, осуществляет сканирование воздушного пространства в горизонтальной плоскости. С выхода приемопередатчика 2 отраженный видеосигнал поступает на первый вход радиодальномера 4, на третий вход которого поступает предварительно установленный сигнал максимальной дальности. При появлении в зоне обзора на максимальной дальности воздушного объекта, с помощью радиодальномера 4 осуществляется измерение дальности до объекта, захват и автоматическое сопровождение объекта по дальности. При этом останавливается сканирование антенны в горизонтальной плоскости и осуществляется сканирование в вертикальной плоскости в пределах углов ±α, обеспечивающих необходимую зону перекрытия θn, которое рассчитываются следующим образом. С выхода радиодальномера 4 сигнал дальности до объекта D поступает на вход вычислителя зоны перекрытия ДНА 5, анализатор положения объекта 3 и формирователь сигнала изменения траектории полета 8. В вычислителе зоны перекрытия ДНА 5 определяется значение сигнала, определяющего ширину зоны перекрытия ДНА в вертикальной плоскости θn на основании данных о дальности до объекта D и заданному значению интервала высот между эшелонами hэ.

С выхода вычислителя зоны перекрытия ДНА 5 сигнал, соответствующий ширине зоны перекрытия ДНА θn поступает на вычислитель угла наклона антенны 6, который вычисляет значение сигнала, пропорционального диапазону углов наклона антенны Δα вверх и вниз (фиг.2), в пределах которых обеспечивается необходимая зона перекрытия (фиг.3). Этот сигнал поступает на вход устройства наклона и угловой стабилизации 7, который обеспечивает качание ДНА в вертикальной плоскости относительно стабилизированного положения в пространстве из верхнего положения в нижнее и обратно, в диапазоне углов Δα, обеспечивающих необходимую зону перекрытия. При этом стабилизация антенны по тангажу осуществляется суммированием сигнала управления по наклону с сигналом угла тангажа, поступающего от датчика гиростабилизации по тангажу.

Анализатор положения объекта 3, анализируя поступающий на него видеосигнал с выхода приемопередатчика 2 определяет наличие или отсутствие отраженного от объекта сигнала в верхнем и нижнем положении ДНА в пределах диапазона углов наклона Δα на дальности D. Если объект находится в зоне перекрытия, то он представляет опасность полету, при этом на выходе стабилизатора положения объекта 3 формируется сигнал, который поступает на второй вход радиодальномера 4 и обеспечивает дальнейшее автосопровождение опасного объекта. Если объект не находится в зоне перекрытия или в процессе автосопровождения вышел из зоны перекрытия, то он не представляет опасности для полета, по сигналу с выхода анализатора положения объекта 3 автосопровождение объекта и сканирование антенны в вертикальной плоскости прекращается и начинается сканирование в горизонтальной плоскости, пока не будет обнаружен новый воздушный объект, опасность столкновения с которым определяется аналогично.

Сигнал дальности с выхода радиодальномера 4, сигнал определяющий наличие объекта в зоне перекрытия с выхода анализатора положения объекта 3 и предварительно установленный сигнал дальности и опасного сближения поступают на входы 3, 2, 1 формирователя сигнала изменения траектории полета 8, который может состоять из схемы сравнения на выходы, которой поступают сигнал дальности опасного сближения. При сближении объекта сигнал дальности будет уменьшаться и когда его величина станет равной, а затем и меньше предварительно установленного сигнала дальности опасного сближения на выходе схемы сравнения появляется сигнал изменения траектории полета, который поступает на один из входов логического элемента И, на второй вход которого подается сигнал нахождения объекта в зоне перекрытия, выхода анализатора положения объекта 3. При одновременном нахождении объекта в зоне перекрытия и наличии сигнала опасного сближения на выходе схемы сравнения, на выходе логического элемента И формирователя сигнала изменения траектории полета 8 появится сигнал изменения траектории полета, который поступает на автопилот.

Реализация автономного автоматического устройства предупреждения столкновений позволяет повысить безопасность полета беспилотного ЛА за счет контроля возможного столкновения с воздушными объектами в заданном интервале высот между эшелонами.

Использование заявленного способа в пилотируемых ЛА позволяет снизить загрузку пилота.

1. Радиолокационный автономный способ предупреждения столкновений летательного аппарата с препятствиями в вертикальной плоскости, в котором при радиолокационном обзоре воздушного пространства в горизонтальной плоскости осуществляют обнаружение, измерение дальности до воздушного объекта, представляющего опасность полету, захват и автосопровождение объекта по дальности, где, по измеренному значению дальности и заданному значению высотного интервала между эшелонами, определяют значение зоны перекрытия диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости в соответствии с выражением:
θ n = 2 a r c t g h э 2 D ,
где θn - зона перекрытия диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости;
hэ - высотный интервал между эшелонами;
D - дальность,
и рассчитывают углы наклона антенны, в пределах которых обеспечивается зона перекрытия:
Δ α = ± θ В θ n 2 ,
где Δα - углы наклона антенны, обеспечивающие зону перекрытия;
θВ - ширина диаграммы направленности антенны в вертикальной плоскости,
осуществляют сканирование антенны в вертикальной плоскости относительно стабилизированного положения в пространстве в пределах рассчитанных углов наклона, с помощью анализатора положения объекта определяют положение объекта в вертикальной плоскости, отличающийся тем, что предварительно устанавливают значение максимальной дальности до воздушного объекта, в пределах этой дальности автоматически обнаруживают воздушный объект и, если он находится в зоне перекрытия, осуществляют его автосопровождение, при достижении предварительно установленного значения дальности опасного сближения формируют сигнал изменения траектории полета, который подают на автопилот, если объект в процессе автосопровождения выйдет из зоны перекрытия, процесс автосопровождения и сканирования в вертикальной плоскости автоматически прекращают и продолжают обзор воздушного пространства в горизонтальной плоскости, при котором автоматически выбирают другой объект.

2. Радиолокационный способ предупреждения столкновений летательного аппарата с препятствиями в вертикальной плоскости по п.1, отличающийся тем, что в пределах заданного диапазона дальности измеряют скорость сближения с каждым из обнаруженных объектов.

3. Бортовая радиолокационная система по п.1, содержащая антенну, соединенную с приемопередатчиком, выход которого соединен с первым входом анализатора положения объекта и первым входом радиодальномера, выход его соединен со вторым входом анализатора положения объекта и входом вычислителя зоны перекрытия диаграммы направленности антенны, выход которого соединен со входом вычислителя угла наклона антенны, выход последнего соединен с третьим входом анализатора положения объекта и первым входом устройства наклона и угловой стабилизации, механически связанного с антенной, второй вход которого соединен с датчиком гиростабилизации по тангажу, отличающаяся тем, что в нее дополнительно введен формирователь сигнала изменения траектории полета, выход которого соединен с автопилотом, первый его вход соединен с формирователем предварительно установленного сигнала дальности опасного сближения, второй вход соединен с выходом анализатора положения объекта, выход анализатора положения объекта также соединен со вторым входом радиодальномера, а третий вход соединен с выходом радиодальномера, третий вход которого соединен с формирователем предварительно установленного сигнала максимальной дальности.



 

Похожие патенты:

Высотомер // 2501036
Изобретение относится к радиолокационной технике и может быть использовано в летательных аппаратах, определяющих высоту до водной или земной поверхности. Достигаемый технический результат - увеличение точности определения высоты.

Изобретение относится к области радиолокации и может использоваться в обнаружителях радиолокационных станций. .

Изобретение относится к области авиастроения и может быть использовано при создании вертолетов с соосным расположением винтов. .

Изобретение относится к радиолокационной технике и может быть использовано для обеспечения безопасности полета вертолетов на малых высотах, а именно для предупреждения пилотов вертолетов об опасности столкновений с высоковольтными линиями электропередачи (ЛЭП).

Изобретение относится к локационным системам обеспечения безопасности автомобиля при движении. .

Изобретение относится к локационным системам обеспечения безопасности автомобиля при движении. .

Изобретение относится к радиолокационной технике и может использоваться для обеспечения безопасности полетов летательных аппаратов, для контроля за сближением и стыковкой космических аппаратов (КА).

Изобретение относится к радиолокационной технике для определения местоположения объектов с использованием радиолокационных систем и может быть использовано для предупреждения столкновений летательного аппарата (ЛА) с воздушными препятствиями, находящимися в интервале высот выделенного в соответствии с нормами эшелонирования.

Изобретение предназначено для определения расстояния между воздушными судами в полете. Достигаемый технический результат - упрощение устройства. Указанный результат достигается тем, что устройство для определения расстояния между воздушными судами содержит два измерителя азимутов, два измерителя наклонных дальностей, три сумматора, четыре блока умножения, блок вычисления косинуса, блок вычисления корня квадратного и индикатор, соединенные между собой определенным образом. 2 ил.

Изобретение относится к области радиотехники, а именно к области навигационных измерений, и может быть использовано в наземном комплексе управления орбитальной группировкой навигационных космических аппаратов (НКА). Технический результат заключается в расширении функциональных возможностей и повышении помехоустойчивости, надежности дуплексной радиосвязи между наземным пунктом контроля и спутником навигационной системы ГЛОНАСС и точности измерения радиальной скорости и местоположения указанного спутника. Для этого наземный пункт контроля содержит задающий генератор 1, регистр 2 сдвига, фазовый манипулятор 3, гетеродины 4, 11 и 33, смесители 5, 12, 17, 34, 43 и 44, усилитель 6 первой промежуточной частоты, усилители 7, 10, 41 и 42 мощности, дуплексер 8, приёмопередающую антенну 9, усилители 13, 35, 45 и 46 третьей промежуточной частоты, удвоитель 14 фазы, делитель 15 фазы на два, узкополосные фильтры 16 и 18, измеритель 19 частоты Доплера, корреляторы 20, 36, 47 и 48, перемножители 21, 49 и 50, фильтры 22, 51 и 52 нижних частот, экстремальные регуляторы 23, 53 и 54, блоки 24, 55 и 56 регулируемой задержки, индикатор 26 дальности, ключ 38, приемные антенны 39 и 40, а спутник содержит приемопередающую антенну 26, дуплексер 27, усилители 28 и 32 мощности, гетеродины 29 и 59, смесители 30 и 60, усилитель 31 второй промежуточной частоты, усилитель 61 третьей промежуточной частоты, коррелятор 62, пороговый блок 63 и ключ 64. 2 н.п. ф-лы, 6 ил.
Группа изобретений относится к области информационных систем общего пользования и интеллектуальным транспортным системам (ИТС). Интеллектуальную транспортную систему устанавливают в комплексе на автотранспортном средстве, полностью адаптируют к его электрической системе, используют непрерывно в автоматическом и ручном режиме, совместно со средствами сотовой связи, Интернетом и навигационными спутниковыми системами, и осуществляют видео-наблюдение и контроль над автотранспортным средством на расстоянии с помощью сотового аппарата, поддерживающего технологию 3-G. Интеллектуальная транспортная система состоит из следующих основных, взаимосвязанных между собой конструктивных элементов: системы видео-наблюдения, видео-регистратора, сенсорного дисплея, процессорной платы с SIM-модулем, приемопередатчика, аварийного блока, с модулем противоугонной системы, бесперебойного источника питания, мультимедийного устройства, измерителя расстояния, превентивной системы безопасности. Достигается обеспечение комплексной защиты автотранспортного средства, водителя, пассажиров, пешеходов и создания благоприятных условий дорожного движения в целом. 2 н. и 2 з.п. ф-лы.

Изобретение относится к радионавигации и может использоваться в системах посадки летательных аппаратов по приборам. Достигаемый технический результат изобретения заключается в исключении постоянного накапливания с течением времени ошибки измерения. Предлагаемые способ и устройство используют радиолокационные средства навигации. Поляризационно-модуляционный способ радиолокационного измерения угла крена летательного аппарата и устройство для его реализации заключаются в том, что в точке с известными координатами располагают пассивный поляризационно-анизотропный радиолокационный отражатель электромагнитных волн с горизонтальной линейной собственной поляризацией. С борта летательного аппарата облучают радиолокационный отражатель линейно поляризованной электромагнитной волной, плоскость поляризации которой вращается с некоторой частотой. Принимают на борту летательного аппарата отраженную электромагнитную волну, поляризация которой совпадает с поляризацией излученной электромагнитной волны. По измеренной на выходе приемника фазе спектральной составляющей на удвоенной частоте вращения плоскости поляризации принимаемых сигналов определяют угол крена летательного аппарата. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к радионавигационным системам и может быть использовано в системах обеспечения посадки летательных аппаратов, в том числе беспилотных, а также в системах обеспечения судовождения. Достигаемый технический результат - улучшение массогабаритных характеристик системы. Указанный результат достигается снижением габаритов используемых антенн, что обеспечивает значительное уменьшение массы и габаритов систем обеспечения посадки, по сравнению с известными курсоглиссадными системами. 4 ил.

Изобретения относятся к области авиации и могут быть использованы для обеспечения посадки летательного аппарата (ЛА). Достигаемый технический результат - повышение безопасности посадки. Указанный результат достигается тем, что способ захода на посадку ЛА включает измерение курсовых углов ультракоротковолновых радиостанций (КУР), измерение высоты полета, снижение к взлетно-посадочной полосе с расчетной вертикальной скоростью, при этом на борту ЛА формируют глиссаду снижения по дальности, получаемой от комплекта системы предупреждения столкновений (СПС), код индивидуального опознавания которого опознается на борту ЛА как предназначенный для посадки, и по высоте, получаемой от бортовых высотомеров, и индицируют ее на высотомерах в виде метки заданной высоты, причем экипаж выдерживает заданную глиссаду снижения, устраняя рассогласование между заданной и текущей высотой полета посредством метки заданной высоты, и (или) формируют глиссаду снижения по сигналу рассогласования между заданным и текущим углами наклона глиссады, при этом указанный сигнал рассогласования поступает в бортовую систему автоматического управления (САУ); на рабочем месте диспетчера, по данным о дальности и высоте полета, получаемым от наземного комплекта СПС, формируют глиссаду снижения в виде заданной высоты и в виде разницы между заданной и текущей высотой ЛА (и индицируют ее на индикаторе), по которой диспетчер определяет вертикальное отклонение от глиссады, а по данным о КУР и дальности, получаемым от наземного комплекта СПС, и по данным о КУР, получаемым от наземного УКВ-радиопеленгатора и индицируемым на индикаторе, диспетчер определяет боковое уклонение, дает команды управления голосом по радио, определяя по индикатору рассогласование между заданной и текущей траекторией полета. Система посадки летательного аппарата с применением системы предупреждения столкновений (СПС) включает в себя установленные перед торцом ВПП УКВ-радиостанции, УКВ-радиопеленгатор, антенну командной УКВ-радиостанции, комплект системы предупреждения столкновений (СПС), код индивидуального опознавания которого опознается на борту ЛА как предназначенный для посадки, вычислитель заданной высоты и отклонения от заданной высоты, индикатор, связанный своими входами с выходами наземного комплекта СПС по каналам высоты, азимута, дальности, с выходами вычислителя заданной высоты и отклонения от заданной высоты, а также с выходом УКВ-радиопеленгатора, кроме того, указанный вычислитель связан своими входами с выходами наземного комплекта СПС по каналам дальности и измеренной высоты до ЛА, с выходами задатчиков температуры и давления воздуха у земли, при этом на борту ЛА установлены бортовая УКВ-радиостанция, высотомеры, в комплект СПС, установленный на ЛА, радиотехнически связанный с аппаратурой наземного комплекта СПС, дополнительно включены дешифратор (блок опознавания кода посадки), блок задатчика кода посадки, два вычислителя заданной высоты и отклонения от заданной глиссады снижения, высотомер, датчик температуры воздуха у земли. 2 н. и 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к области радиолокации и может быть использовано для обеспечения безопасной посадки вертолета в условиях отсутствия или ограниченной видимости. Достигаемый технический результат - обеспечение безопасной посадки вертолета в сложных метеоусловиях, а также при полном отсутствии или ограниченной видимости, при одновременном снижении массогабаритных характеристик радиолокационной станции (РЛС). Указанный результат достигается за счет того, что РЛС содержит антенное устройство, привод кругового вращения с вращающимся волноводным переходом, приемопередающее устройство, блок обработки информации и радиопрозрачный обтекатель, при этом антенное устройство состоит из вращающейся отклоненной на фиксированный угол от вертикали антенны рупорного типа с противовесом, позволяющей при малых габаритах антенны формировать узкую диаграмму направленности антенны в 3-мм диапазоне длин волн, и направленной вертикально вниз неподвижной антенны, выполняющей роль дополнительного канала данных об окружающей обстановке, подключенных к единому приемопередатчику через волноводный переключатель. 3 ил.

Изобретение относится к области радиолокационных измерений и предназначено для проверки наличия у воздушного объекта (ВО) траекторных нестабильностей (ТН) движения в виде рысканий планера в режиме перестройки несущей частоты от импульса к импульсу. Достигаемый технический результат - выявление факта наличия траекторных нестабильностей полета ВО в режиме перестройки несущей частоты от импульса к импульсу. Указанный результат достигается за счет того, что формируют из отраженных воздушным объектом сигналов импульсные характеристики (ИХ) в два последовательных момента времени и сравнивают их структуру между собой, а по результатам сравнения, а именно по степени совпадения сформированных ИХ принимают решение о наличии или отсутствии у ВО соответствующих ТН. Способ определяет необходимую длительность пачек сигналов с перестройкой частоты и величину интервала между двумя используемыми пачками отраженных сигналов. Достижение высокой разрешающей способности по времени задержки или по продольной координате достигается методом обратного быстрого преобразования Фурье с пачкой отраженных разночастотных импульсов, прошедших согласованную внутрипериодную обработку. 5 ил.

Изобретение относится к радионавигации и может использоваться в навигационной системе летательного аппарата (ЛА), применяемой для определения ориентации относительно земли, например, при заходе ЛА на посадку по приборам. Достигаемый технический результат - снижение погрешности измерения угла крена. Указанный результат достигается за счет того, что из точки с известными координатами излучают линейно-поляризованные электромагнитные волны, вектор напряженности электрического поля которых совпадает с вертикальной плоскостью, приемная антенна на борту летательного аппарата принимает электромагнитные волны, сигнал с выхода приемной антенны поступает на два вращателя плоскости поляризации, углы поворота плоскости поляризации которых равны по абсолютной величине, но противоположны по направлению поворота, сигналы с выхода каждого вращателя плоскости передают в бортовую цифровую вычислительную машину, в которой осуществляют измерение значений амплитуд сигналов и определяют угол крена летательного аппарата путем использования априорной зависимости, связывающей угол крена и значения амплитуд на выходе вращателей. 1 ил.

Изобретение относится к радиолокации и может быть использовано для обработки сигналов двухдиапазонных радиолокационных систем. Достигаемый технический результат - повышение быстродействия и точности идентификации измерений, приходящих от двухдиапазонных радиолокационных систем. Суть предлагаемого способа состоит в том, что в каждом j-ом диапазоне для полученной группы измерений для всех сопровождаемых целей формируются невязки, представляющие собой разность между результатами полученных измерений и результатами прогнозирования оцениваемых фазовых координат отслеживаемой цели. Далее, для всех сопровождаемых траекторий формируются функционалы качества. Решение о принадлежности полученных измерений той или иной из сопровождаемых целей принимается по минимальному значению функционалов, определяемому в процессе их перебора. Система идентификации измерений для двухдиапазонной радиолокационной системы выполнена определенным образом. 2 н.п. ф-лы, 2 ил.
Наверх