Конструкция для защиты от бокового удара



Конструкция для защиты от бокового удара
Конструкция для защиты от бокового удара
Конструкция для защиты от бокового удара

 


Владельцы патента RU 2559187:

НИССАН МОТОР КО., ЛТД. (JP)

Изобретение относится к конструкции защиты от бокового удара. Конструкция включает в себя боковую стенку кузова транспортного средства, раму спинки сиденья и принимающий нагрузку элемент, расположенный на раме спинки сиденья для контакта с боковой стенкой кузова транспортного средства и для приема ударной нагрузки, когда боковая стенка кузова транспортного средства смещается в направлении кабины транспортного средства в результате бокового удара. В боковой стенке кузова транспортного средства сформирована область высокой прочности, усиленная усилителем так, что она имеет высокую прочность. Ниже области высокой прочности сформирована верхняя область, усиленная усилителем так, что она имеет меньшую прочность, чем прочность области высокой прочности, и ниже верхней области сформирована нижняя область, которая не усилена усилителем. Прочность верхней области боковой стенки кузова транспортного средства установлена с помощью усиления усилителем более высокой, чем прочность нижней области боковой стенки кузова транспортного средства, и верхний конец верхней области расположен поперечно принимающему нагрузку элементу и прилегает к нижнему концу области высокой прочности. Обеспечивается предотвращение проникновения боковой стенки кузова транспортного средства с учетом режима проникновения боковой стенки кузова транспортного средства внутрь транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники

Настоящее изобретение относится к конструкции для защиты от бокового удара, с помощью которой ударная нагрузка, которая воздействует на кузов транспортного средства с боковой стороны, воспринимается принимающим нагрузку элементом, расположенным на раме спинки сидения.

Уровень техники

Известна конструкция для защиты от бокового удара, с помощью которой ударная нагрузка, образующаяся в результате бокового удара транспортного средства, воспринимается принимающим нагрузку элементом, который расположен на раме спинки сиденья. В Патентном документе 1, указанном ниже, раскрыта конструкция передачи нагрузки, подобная этой. Согласно конструкции передачи нагрузки, когда боковая стенка кузова транспортного средства воспринимает ударную нагрузку и смещается внутрь кабины транспортного средства, ударная нагрузка передается (распределяется) от принимающего нагрузку элемента на боковую стенку противоположной стороны кузова транспортного средства через центральный туннель и поглощается всем кузовом транспортного средства.

Патентный документ

Патентный документ 1: публикация не прошедшей экспертизу заявки на патент Японии №2011-25827.

Сущность изобретения

Однако в представленной выше конструкции защиты от бокового удара не учитывается режим проникновения боковой стенки внутрь кабины транспортного средства, так что требуется дополнительное улучшение.

Задачей настоящего изобретения является создание конструкции защиты от бокового удара, которая может подавлять проникновение боковой стенки кузова транспортного средства с учетом режима проникновения боковой стенки кузова внутрь транспортного средства.

Аспект настоящего изобретения направлен на конструкцию защиты от бокового удара, содержащую: боковую стенку кузова транспортного средства; раму спинки сиденья и принимающий нагрузку элемент, расположенный на раме спинки сиденья для контакта с боковой стенкой кузова транспортного средства и для восприятия ударной нагрузки, когда боковая стенка кузова транспортного средства движется в направлении кабины транспортного средства в результате бокового удара, причем прочность верхней области боковой стенки кузова транспортного средства установлена более высокой, чем прочность в нижней области боковой стенки кузова транспортного средства, и верхний конец верхней области расположен поперечно принимающему нагрузку элементу.

Краткое описание чертежей

Фиг. 1 - вид сзади левой половины кузова транспортного средства, включающего в себя конструкцию для защиты от бокового удара, в соответствии с вариантом осуществления (кузов транспортного средства показан на виде в поперечном разрезе);

Фиг. 2 - вид в поперечном сечении по линии II-II с Фиг. 1; и

Фиг. 3 - вид сзади кузова транспортного средства при боковом ударе.

Описание вариантов осуществления изобретения

Далее со ссылкой на чертежи будет описан вариант осуществления изобретения. Следует отметить, что только левая сторона кузова транспортного средства показана на Фиг. 1-3, и следующее пояснение будет представлено в отношении только левой стороны кузова транспортного средства. Однако правая сторона кузова транспортного средства имеет такую же конструкцию, расположенную симметрично.

Как показано на Фиг. 1, сидение 5 установлено на панели 3 пола кузова 1 транспортного средства путем размещения скользящего механизма 7 сиденья между ними. Сиденье 5 может скользить вперед и назад на механизме скольжения сиденья 7. Центральная стойка 9, которая представляет собой часть боковой стенки кузова 1 транспортного средства, проходит вертикально на поперечно внешней стороне сиденья 5 (с левой стороны на Фиг. 1). На передней стороне центральной стойки 9 имеется передняя дверь, а на задней стороне центральной стойки 9 имеется задняя дверь или боковая панель.

Боковой порог 11 соединен с боковой кромкой панели 3 пола, и центральная стойка 9 проходит вверх от верхней стороны бокового порога 11. Боковой порог 11 включает в себя внутренний порог 13, внешний порог 15 и усилитель 17. Усилитель 17 зафиксирован между внутренним порогом 13 и внешним порогом 15. Центральный тоннель 3a, который изогнут вверх, сформирован на центральном участке пола на внутренней, в поперечном направлении стороне панели 3 пола (с правой стороны на Фиг. 1).

Для сиденья 5 показаны только элементы его рамы, а его тканевые материалы и материалы подушки не показаны. Сиденье 5 включает в себя раму 19 задней спинки и раму 21 подушки сиденья. Раму 19 задней спинки можно наклонять назад и вперед относительно рамы 21 подушки сиденья, используя механизм 23 наклона.

Элемент 19 передачи нагрузки, используемый как принимающий нагрузку элемент, закреплен на нижнем заднем участке рамы 19 спинки сиденья. Элемент 25 передачи нагрузки включает в себя горизонтальный участок 25a, проходящий поперечно, и наклонный участок 25b, проходящий под наклоном наружу и вверх от внешнего конца горизонтального участка 25a. Угол 9 между горизонтальным участком 25a и наклонным участком 25b установлен тупым.

Горизонтальный участок 25a имеет почти постоянную вертикальную ширину вдоль направления его продолжения (поперечное направление). С другой стороны, наклонный участок 25b имеет почти постоянную ширину направления его продолжения (направление под наклоном).

Элемент 25 передачи нагрузки состоит из плоского элемента. Плоский элемент может представлять собой плоскую панель, хотя может быть выполнен как волнистая панель, на поверхности которой сформирован выпуклый рельеф или ребра.

Горизонтальный участок 25a зафиксирован на раме 19 спинки сиденья путем перекрытия его нижней кромки 25a1 на нижнем поперечном элементе 19b и перекрытия его выступающего конца 25a3, который выступает в поперечном направлении внутрь от его верхней кромки 25a2, на нижнем участке внутреннего вертикального элемента 19c.

Боковая кромка на внешнем в поперечном направлении конце 25a4 горизонтального участка 25a расположена на внутренней стороне в поперечном направлении от внешнего вертикального элемента 19d рамы 19 спинки сиденья, и боковая кромка внешнего в поперечном направлении конца 25a4 продлена до нижний кромки наклонного участка 25b. Верхний конец наклоненного участка 25b проходит до горизонтального участка 25c верхнего конца, который проходит в поперечном направлении наружу, несколько позади вертикального центра внешнего вертикального элемента 19d рамы 19 спинки сиденья. На горизонтальный участок 25c верхнего конца наложен внешний вертикальный элемент 19d рамы 19 спинки сиденья и зафиксирован с рамой 19 спинки сиденья.

Горизонтальный участок 25c верхнего конца проходит поперечно наружу от внешнего вертикального элемента 19d рамы 19 спинки сиденья. Между конечной кромкой 25c1 выступающего горизонтального участка 25c верхнего конца и центральной стойкой 9 поддерживается постоянное расстояние.

На Фиг. 1 и 2 наклонное положение спинки сиденья для сиденья 5 регулируют в соответствии с положением посадки пассажира (не показан). В таком наклонном положении горизонтальный участок 25c верхнего конца элемента 25 передачи нагрузки располагается непосредственно рядом с центральной стойкой 9.

Как показано на виде в плане в поперечном сечении с Фиг. 2, центральная стойка 9 имеет внутреннюю стойку 27, расположенную непосредственно рядом с горизонтальным участком 25c верхнего конца (в упомянутом выше наклонном положении), и внешнюю стойку 29, расположенную на внешней стороне. Внешний усилитель 31 расположен вдоль внутренней поверхности внешней стойки 29. Передняя и задняя кромки 33 и 35 внутренней стойки 27, внешней стойки 29 и внешнего усилителя 31 соединены так, что формируются фланцы, так что центральная стойка 9 образует закрытое поперечное сечение.

Далее, внутренний усилитель 37, имеющий форму, которая соответствует форме внешнего усилителя 31, предусмотрен на внутренней стороне внешнего усилителя 31. Внутренний усилитель 37 выполнен так, что он включает в себя боковую панель 37a, переднюю панель 37b, изогнутую внутрь от центральной кромки боковой панели 37a, и заднюю панель 37c, изогнутую внутрь от задней кромки боковой панели 37a, и внутренняя сторона внутреннего усилителя 37 открыта. Следует отметить, что стрелкой Fr, показанной на Фиг. 3, обозначена передняя часть транспортного средства.

Кроме того, как показано на Фиг. 1, внутренний усилитель 37 не расположен в нижней области X, рядом с боковым порогом 11. А именно прочность центральной стойки 9, усиленной внутренним усилителем 37 в верхней области Y установлена более высокой, чем прочность центральной стойки 9, которая не усилена внутренним усилителем 37 в нижней области X.

Затем верхний конец верхней области Y в верхней области Y расположен в непосредственной близости к горизонтальному участку 25c верхнего конца элемента 25 передачи нагрузки, который закреплен на раме 19 спинки сиденья (в упомянутом выше наклонном положении). Вертикальная прочность центральной стойки 9 может изменяться благодаря изменению поперечной ширины, по меньшей мере, одной из передней панели 37b и задней панели 37c.

Область D высокой прочности, в которой ширина передней панели 37b и задней панели 37c установлена самой широкой, сформирована выше верхней области Y. Нижний конец Da области D высокой прочности (верхний конец верхней области Y) расположен в непосредственной близости к оконечной кромке 25c1 горизонтального участка 25c на верхнем конце. Оконечная кромка 25c1 горизонтального участка 25c на верхнем конце имеет постоянную ширину, вертикально, как показано на Фиг. 1, и нижний участок оконечной кромки 25c1 расположен непосредственно рядом с нижним концом Da.

Ширина в поперечном направлении передней панели 37b и задней панели 37c постепенно сужается ниже нижнего конца Da (то есть в верхней области Y), и внутренние кромки передней панели 37b и задней панели 37c сформированы, как наклонные кромки 37d.

Далее, поясняется деформации кузова 1 транспортного средства при боковом ударе и соотношение между элементом 25 передачи нагрузки и боковой стенкой кузова 1 транспортного средства.

Как показано на Фиг. 3, когда кузов 1 рядом с центральной стойкой 9 воспринимает в поперечном направлении ударную нагрузку, боковая стенка, включающая в себя центральную стойку 9, смещается в направлении кабины 39 транспортного средства. Центральная стойка 9 (боковая стенка) входит в контакт с элементом 25 передачи нагрузки (оконечная кромка 25c1 горизонтального участка 25c верхнего конца) рядом с нижним концом Da в результате этого движения.

В элементе 25 передачи нагрузки, в соответствии с настоящим вариантом выполнения, когда центральная стойка (боковая стенка) принимает ударную нагрузку и затем движется в направлении кабины 39 транспортного средства, область D высокой прочности центральной стойки 9 (область D высокой прочности боковой стенки) входит в контакт с элементом 25 передачи нагрузки, и затем ее принимает элемент 25 передачи нагрузки. В результате можно эффективно подавлять проникновение центральной стойки 9 в направлении кабины 39 транспортного средства. Следует отметить, что, также в случае, когда элемент 25 передачи нагрузки не входит в контакт с центральной стойкой 9, но входит в контакт, с дверью или кузовом перед или позади центральной стойки 9, элемент 25 передачи нагрузки входит в контакт с областью D высокой прочности боковой стенки перед или позади области D высокой прочной центральной стойки 9. Поскольку прочность D области высокой прочности центральной стойки 9 высока, прочность области D высокой прочности боковой стенки перед или позади центральной стойки 9 также становится высокой.

Следует отметить, что, поскольку элемент 25 передачи нагрузки принимает центральную стойку 9 в области D высокой прочности, когда центральная стойка 9 проникает в кабину 39 транспортного средства, как показано на Фиг. 3, участок (с меньшей прочностью, чем участок области D высокой прочности) рядом с верхней областью Y (наклонные кромки 37d) позади области D высокой прочности становится положением максимального проникновения. Следует отметить, что, поскольку нижняя область X (которая имеет меньшую прочность, чем верхняя область Y) расположена ближе к боковой стенке 11, ее смещение с проникновением будет мало.

Положение максимального проникновения центральной стойки 9 представляет собой положение поясницы пассажира, сидящего на сиденье 5, таким образом, что сиденье 5 проталкивается и движется внутрь в этом положении поясницы пассажира (в дополнении к ее пояснявшемуся выше контакту с областью D высокой прочности центральной стойки). В результате расстояние между головой пассажира и центральной стойкой 9 (боковая стенка) поддерживается, так что пассажир может быть защищен.

В частности, элемент 25 передачи нагрузки принимает область D высокой прочности центральной стойки 9, который расположен в верхнем положении, в то время как нижний участок сиденья 5 движется внутрь в максимальном положении проникновения центральной стойки 9 (боковой стенки) в направлении кабины 39 транспортного средства.

Кроме того, оконечная кромка 25c1, которая представляет собой внешний конец элемента 25 нагрузки, расположена ближе к центральной стойке 9, то есть боковой стенке кузова 1 транспортного средства, чем рама 19 спинки сиденья. Поэтому, когда центральная стойка 9 (боковая стойка) воспринимает ударную нагрузку в результате бокового удара и проникает в направлении кабины 39 транспортного средства, центральная стойка 9 (боковая стенка) входит в контакт с элементом 25 передачи нагрузки раньше, чем с рамой 19 спинки сиденья. В результате непосредственная подача ударной нагрузки на раму 19 спинки сиденья предотвращается, и предотвращается деформация рамы 19 спинки сиденья.

Кроме того, в настоящем варианте выполнения боковая стенка, которая входит в контакт с элементом 25 передачи нагрузки (и нижним участком сиденья 5), представляет собой центральную стойку 9, расширенную вертикально. Центральная стойка 9 расположена поперечно раме 19 спинки сиденья в состоянии, когда пассажир сидит на сиденье. Благодаря тому что прочность верхней области Y центральной стойки 9 выше, чем прочность ее нижней области X, и благодаря размещению верхнего конца верхней области Y (нижнего конца Da области D высокой прочности) поперечно элементу 25 передачи нагрузки, можно подавлять проникновение боковой стенки в направлении кабины 39 транспортного средства.

Следует отметить, что элемент 25 передачи нагрузки является достаточным для контакта с центральной стойкой 9 (боковая стенка), когда центральная стойка 9 движется в направлении кабины 39 транспортного средства в результате бокового удара и для подавления смещения с проникновением центральной стойки 9 (боковой стенки) в кабину транспортного средства, и не требуется, чтобы он имел угловую форму, состоящую из горизонтального участка 25a и наклонного участка 25b, как показано на Фиг. 1.

Однако элемент 25 передачи нагрузки в настоящем варианте осуществления имеет угловую форму и передает нагрузку удара, возникающую при боковом ударе на центральный туннель 3a, через раму спинки сиденья (раму 19 спинки сиденья и раму 21 подушки сидения), перемещая сиденье 5 внутрь на стороне удара, как пояснялось выше. Ударная нагрузка (кинетическая энергия бокового удара), передаваемая на центральный туннель 3a, дополнительно передается на боковую стенку противоположной стороны кузова транспортного средства и затем поглощается всем кузовом транспортного средства.

Хотя изобретение было описано выше со ссылкой на конкретные варианты его осуществления, это изобретение не ограничено вариантами осуществления, описанными выше. Объем изобретения определяется формулой изобретения.

1. Конструкция защиты от бокового удара, содержащая:
боковую стенку кузова транспортного средства, включающую в себя стойку, в которой выполнен усилитель;
раму спинки сиденья; и
принимающий нагрузку элемент, расположенный на раме спинки сиденья для контакта с боковой стенкой кузова транспортного средства и для восприятия ударной нагрузки, когда боковая стенка кузова транспортного средства смещается в направлении кабины транспортного средства в результате бокового удара,
при этом в боковой стенке кузова транспортного средства сформирована область высокой прочности, усиленная усилителем так, что она имеет высокую прочность; ниже области высокой прочности сформирована верхняя область, усиленная усилителем так, что она имеет меньшую прочность, чем прочность области высокой прочности; и ниже верхней области сформирована нижняя область, которая не усилена усилителем;
причем прочность верхней области боковой стенки кузова транспортного средства установлена с помощью усиления усилителем более высокой, чем прочность нижней области боковой стенки кузова транспортного средства, и
верхний конец верхней области расположен поперечно принимающему нагрузку элементу и прилегает к нижнему концу области высокой прочности.

2. Конструкция по п.1, в которой внешний конец принимающего нагрузку элемента расположен ближе к боковой стенке кузова транспортного средства, чем рама спинки сиденья.

3. Конструкция по п.1, в которой прочность верхней области сделана постепенно ослабляющейся в направлении сверху вниз.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится к области транспортного машиностроения. Структурная стойка кузова для автомобиля имеет структурный конструктивный элемент и закрывающий элемент.

Изобретение относится к дверному шарнирному кронштейну (1) из усиленного волокнами пластика, расположенному в области передней стойки кузова автомобиля. Кронштейн (1) должен соединяться с конструкцией автомобиля, выполненной в виде монокока из комбинированного волокнистого материала.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Транспортное средство содержит раму, кабину, трубчатый каркас безопасности, два сиденья, двигатель, два передних и два задних колеса, рулевой механизм.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Способ усиления центральной стойки кузова и места крепления двери автомобиля при бронировании заключается в том, что в стойку устанавливают части бронезащиты и элементов для равномерного распределения нагрузки.

Изобретение относится к транспортному машиностроению. .

Изобретение относится к автомобилю (1), содержащему конструкционную стойку (2) кузова с конструкционной деталью (3), и способу ее изготовления. .

Изобретение относится к плоской сварной заготовке по меньшей мере из двух стальных листов, к центральной (иначе В-образной) стойке кузова транспортного средства, содержащей такую плоскую сварную заготовку, а также к способу ее изготовления.

Изобретение относится к сиденью для транспортного средства, в частности к сиденью автомобиля. .

Группа изобретений относится к сиденьям для боевых машин и летательных аппаратов. Согласно первому варианту сиденье крепится на одном или более (оптимально - на двух) вертикально расположенных С-образных профилях или профилях прямоугольного сечения с продольной прорезью, а в профилях расположены по одному или более (оптимально - два) клиновидных элемента, направленных вниз.

Изобретение относится к оборудованию транспортных средств, а именно к модификации кресла со свойствами защиты человека при экстремальных ударных воздействиях. Кресло транспортного средства содержит устройство для размещения человека, направляющие, на которых с возможностью вертикального перемещения установлено устройство для размещения человека, энергопоглощающее устройство, одна часть которого связана с устройством для размещения человека, привязную систему, включающую в себя, по меньшей мере, один плечевой ремень, и устройство для автоматического натяга привязной системы.
Изобретение относится к средствам защиты человека от воздействия перегрузок и может быть использовано в транспортных средствах специального назначения, например в бронеавтомобилях, при воздействии высокоскоростных нагрузок от взрыва мины, а также в авиационной технике при аварийной посадке.

Изобретение относится к области авиастроения. Энергопоглощающее кресло летательного аппарата содержит каркас, выполненный в виде стоек, чашку кресла, узлы подвески и энергопоглощающее устройство.
Изобретение относится к боевым бронированным машинам, в частности к средствам индивидуальной противоминной защиты экипажа в их обитаемых отсеках. .

Изобретение относится к демпферу, предназначенному для гашения движения поворачивающегося тела, и сиденью транспортного средства с таким демпфером. .

Изобретение относится к устройству с подушкой безопасности для автомобильного сиденья в соответствии с ограничительной частью п.1 формулы. .
Изобретение относится к области автомобильного транспорта, а именно к тормозным системам транспортных средств. .
Наверх