Конструкция передней части кузова транспортного средства

Изобретение относится к конструкции передней части кузова транспортного средства и касается конструкции усиливающего элемента, служащего для усиления переднего бампера. Конструкция передней части кузова содержит элемент, проходящий в поперечном направлении транспортного средства, для поддержки радиатора, усиливающий элемент, который проходит перед указанным элементом и служит для усиления переднего бампера, и фары головного света, которые соответствующим образом прикреплены к противоположным концам усиливающего элемента. Усиливающий элемент содержит ступенчатые фланцы, которые имеют выпуклую форму, направленную вверх, на противоположных концах, и к которым прикреплены крепежные части фар головного света, а также содержит вырезы, которые сформированы внутрь в поперечном направлении от ступенчатых фланцев и находятся вблизи противоположных концов. Достигается предотвращение повреждения фары головного света, находящейся на стороне, с которой столкновение не возникает. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Настоящее изобретение относится к конструкции передней части кузова транспортного средства и, в частности, к конструкции усиливающего элемента, служащего для усиления переднего бампера.

Обычно передний бампер, который предназначен для поглощения лобового ударного воздействия (нагрузки), обеспечивается на передней части транспортного средства, такого как легковой или грузовой автомобиль. Передний бампер, который изготавливается из металла или синтетической смолы, является ударопоглощающим элементом, обеспечиваемым на передней части транспортного средства таким образом, чтобы он располагался в поперечном направлении транспортного средства. Например, передний бампер конструируется таким образом, чтобы поглотитель энергии, изготавливаемый из уретановой смолы и т.п., заполнялся внутрь обшивки бампера, при этом внутрь поглотителя энергии дополнительно устанавливается усиливающий элемент (усиливающий материал). Передний бампер монтируется на транспортное средство посредством крепления этого усиливающего элемента к кузову транспортного средства (например, к боковым элементам, боковым каркасам). В момент возникновения столкновения с передней частью транспортного средства обшивка переднего бампера деформируется, а находящийся внутри поглотитель энергии поглощает ударное воздействие этого столкновения. Кроме того, усиливающий элемент деформируется, вследствие чего происходит поглощение ударного воздействия, которое передается на усиливающий элемент. В случае сильного ударного воздействия, ударное воздействие передается с переднего бампера на кузов транспортного средства, и кузов транспортного средства деформируется.

Более того, правая и левая фары головного света, функционирующие для осуществления головного освещения, обеспечиваются на правой и левой сторонах передней части транспортного средства и направляются наружу из переднего бампера. Фары головного света обычно крепятся на противоположных концах элемента, который располагается в поперечном направлении транспортного средства (поперечного элемента, усиливающего элемента и т.д.), или же к элементам, которые располагаются в обратном направлении от противоположных концов этого элемента. Например, фары (фары головного света), раскрытые в документе JP-A-H11-115805, крепятся к боковым каркасным элементам, которые крепятся к боковым частям верхнего каркасного элемента, располагающегося в поперечном направлении транспортного средства, таким образом, чтобы они располагались по диагонали в обратном направлении от верхнего каркасного элемента. Эти боковые каркасные элементы изготавливаются с направляющими отверстиями. Направляющие штифты, которые выступают из фар, соответствующим образом вставляются в направляющие отверстия, благодаря чему осуществляется позиционирование фар.

Между тем, в момент возникновения столкновения с передней частью транспортного средства при движении с малой скоростью со смещением в правую или левую сторону, передняя часть транспортного средства подвергается лобовому ударному воздействию либо с правой, либо с левой стороны (со стороны, с которой возникает столкновение), которая впоследствии деформируется, и не подвергается лобовому ударному воздействию с другой стороны (со стороны, с которой столкновение не возникает). Исходя из вышесказанного, несмотря на то что фара, находящаяся на стороне, с которой возникает столкновение, деформируется при лобовом ударном воздействии, фара, находящаяся на стороне, с которой столкновение не возникает, не деформируется при лобовом ударном воздействии. Следует отметить, что ударное воздействие такого типа может возникнуть не только при движении с малой скоростью, оно также может возникнуть в случае столкновения другого транспортного средства или мотоцикла, двигающегося с малой скоростью, с передней частью транспортного средства со смещением, когда транспортное средство является неподвижным.

В момент возникновения столкновения такого типа ударное воздействие, прикладываемое либо к правой, либо к левой стороне передней части транспортного средства, передается на сторону, с которой столкновение не возникает, через элементы, которые располагаются в поперечном направлении. Следовательно, часть переднего бампера на стороне, с которой столкновение не возникает, деформируется в направлении от стороны, с которой возникает столкновение, к стороне, с которой столкновение не возникает. Исходя из вышесказанного в случае крепления фар головного света к усиливающему элементу переднего бампера существует риск разрушения и деформации усиливающего элемента, вследствие чего фара головного света, находящаяся на стороне, с которой столкновение не возникает, также деформируется, что впоследствии увеличит стоимость восстановления. В частности, в случае создания направляющих отверстий для фар головного света в усиливающем элементе ударное воздействие (нагрузка) концентрируется на направляющих отверстиях, при этом области, окружающие направляющее отверстия, будут подвергнуты деформации с наибольшей вероятностью. В этом случае увеличивается необходимость замены фар головного света.

Изобретение было разработано для решения вышеописанной проблемы, причем одна из задач изобретения заключается в обеспечении конструкции передней части кузова транспортного средства, использование которой предотвращает увеличение стоимости восстановления в случае, когда передняя часть транспортного средства подвергается ударному воздействию со смещением либо в правую, либо в левую сторону.

Задача изобретения не ограничивается вышеупомянутой. Также существуют и другие задачи изобретения для достижения операции и эффектов, которые вводятся с составляющих элементов, представленных в нижеописанных вариантах осуществления для выполнения изобретения, и не могут быть достигнуты посредством предшествующего уровня техники.

В соответствии с изобретением обеспечивается конструкция передней части кузова транспортного средства, содержащая усиливающий элемент, который располагается в поперечном направлении транспортного средства и служит для усиления переднего бампера, и фары головного света, которые соответствующим образом крепятся на противоположных концах усиливающего элемента в поперечном направлении, отличающаяся тем, что усиливающий элемент обеспечивается вырезами, которые изготавливаются внутрь в поперечном направлении от мест крепления фар головного света и находятся вблизи противоположных концов.

Усиливающий элемент может быть обеспечен направляющими отверстиями для фар головного света, которые создаются в областях, совпадающих с крепежными частями, при этом вырезы могут быть образованы с большей длиной в продольном направлении транспортного средства по сравнению с направляющими отверстиями.

Усиливающий элемент может иметь шляпообразную форму, которая имеет открытую часть на нижней стороне в вертикальной секции в продольном направлении транспортного средства, а вырезы могут быть образованы во фланцевой части шляпообразной формы.

Вырезы могут быть образованы во фланцевой части, которая располагается на задней стороне транспортного средства.

В соответствии с вышеописанной конструкцией передней части кузова транспортного средства усиливающий элемент имеет вырезы в позициях, которые направлены внутрь в поперечном направлении от мест крепления фар головного света и находятся вблизи противоположных концов. Исходя из вышесказанного, к примеру в случае возникновения столкновения со смещением с передней частью транспортного средства при движении транспортного средства с малой скоростью, вырезы, находящиеся на стороне, с которой столкновение не возникает, могут поглотить деформацию усиливающего элемента, даже при деформации усиливающего элемента в направлении стороны, с которой столкновение не возникает. Таким образом, предоставляется возможность предотвращения повреждения фары головного света, находящейся на стороне, с которой столкновение не возникает, в процессе деформации усиливающего элемента в направлении стороны, с которой столкновение не возникает. В результате предоставляется возможность предотвращения увеличения стоимости при восстановлении транспортного средства.

Далее изобретение будет описано со ссылкой на чертежи, на которых:

фиг.1 - вид в перспективе конструкции передней части кузова транспортного средства, в соответствии с вариантом осуществления изобретения;

фиг.2 - горизонтальная проекция конструкции, которая иллюстрируется на фиг.1;

фиг.3A, 3B и 3C - увеличенные виды, иллюстрирующие правый конец верхнего усилителя бампера, который изображен на фиг.1, причем фиг.3A изображает вид в перспективе при наблюдении с задней стороны, фиг.3B изображает горизонтальную проекцию, а фиг.3C изображает представление при наблюдении в направлении стрелки Z, изображенной на фиг.3A;

фиг.4A, 4B и 4C - виды, служащие для разъяснения движения транспортного средства в момент возникновения столкновения со смещением с передней частью транспортного средства, имеющей конструкцию, которая иллюстрируется на фиг.1, при движении с малой скоростью, причем фиг.4A изображает горизонтальную проекцию, иллюстрирующую переднюю часть транспортного средства до возникновения столкновения, фиг.4B изображает горизонтальную проекцию передней части транспортного средства в момент возникновения столкновения, а фиг.4C изображает вид в перспективе при наблюдении с передней стороны, схематично иллюстрирующее деформацию усиливающего элемента и его окрестностей в момент возникновения столкновения; и

фиг.5A, 5B и 5C - виды, которые соответствуют представлениям, изображенным на фиг.3A, и иллюстрируют варианты модификации выреза.

Далее, со ссылкой на чертежи, будет описан вариант осуществления изобретения. Следует отметить, что вариант осуществления, который будет описан ниже, только лишь иллюстрирует изобретение, при этом в изобретение также включаются различные варианты модификации и варианты применения технологий, которые явно не описываются в варианте осуществления. В процессе осуществления изобретения составляющие элементы варианта осуществления могут быть изменены различными способами в пределах объема, без отклонения от сущности изобретения. Наряду с этим составляющие элементы могут быть выбраны в соответствии с потребностью или же могут быть объединены соответствующим образом.

1. Конструкция

1-1. Полная конструкция

Далее, со ссылкой на фиг.1-4C, будет описана конструкция передней части кузова транспортного средства в соответствии с вариантом осуществления. В следующем описании направление движения транспортного средства называется «передней стороной», при этом «правая и левая стороны» определяются на основе передней стороны. Направление силы тяжести называется «нижней стороной», а противоположное направление называется «верхней стороной». Более того, сторона, ориентированная к центру кузова транспортного средства, называется «внутренней», а противоположная сторона называется «наружной». Кроме того термины «горизонтальный» и «вертикальный» в следующем описании не означают строго горизонтальное и вертикальное состояния, при этом они означают «по существу горизонтальный» и «по существу вертикальный» с учетом погрешности и наклона в некоторой степени.

Кузов 1 автомобиля (транспортного средства) включает в себя каркас ступенчатой формы, состоящий из правого бокового элемента 2 и левого бокового элемента 2, которые располагаются в продольном направлении транспортного средства (далее в настоящем документе будут попросту называться «продольным направлением»), и множества поперечных элементов (не изображены), которые связывают эти боковые элементы 2 и располагаются в поперечном направлении транспортного средства (в направлении вправо и влево). Конструкция передней части кузова 1 транспортного средства иллюстрируется на фиг.1 и 2. Как изображено на фиг.1 и 2, четыре элемента, которые располагаются в поперечном направлении, а именно верхняя поперечина 4, верхний усилитель 5 (усиливающий элемент) бампера, балка 6 бампера и передний поперечный элемент 7, в вышеупомянутом порядке обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства.

Верхняя поперечина 4 является элементом, который обеспечивается выше боковых элементов 2 и служит для взаимосвязи соответствующих передних концов фартука 3 правого переднего крыла и фартука 3 левого переднего крыла, а также для поддержки радиатора, который на чертеже не изображается. Верхняя поперечина 4 формируется посредством связи трех элементов, а именно верхней центральной поперечины 40, которая обеспечивается в центральной части в поперечном направлении транспортного средства, а также правой верхней боковой поперечины 41 и левой верхней боковой поперечины 41, которые обеспечиваются в наружном направлении от боковых элементов 2, находящихся на правой и левой сторонах верхней центральной поперечины 40.

Длина верхней центральной поперечины 40 в поперечном направлении транспортного средства (продольная длина верхней центральной поперечины 40) по существу является равной расстоянию между боковыми элементами 2, при этом правый конец 40c и левый конец 40d по существу располагаются непосредственно выше передних концов 2a боковых элементов 2.

Передние концы 41a пары верхних боковых поперечин 41 по существу располагаются непосредственно выше передних концов 2a боковых элементов 2 и соединяются с правым концом 40c и левым концом 40d верхней центральной поперечины 40. Передние концы 41a соответствующим образом крепятся к верхним концам правой боковой стойки 8 и левой боковой стойки 8, которые крепятся к верхним частям передних концов 2a боковых элементов 2 и располагаются в вертикальном направлении.

Задние концы 41b пары верхних боковых поперечин 41 соединяются с передними концами фартуков 3 переднего крыла, которые обеспечиваются в наружном направлении от боковых элементов 2. В частности, при наблюдении в направлении задней точки переднего конца 41a каждая из верхних боковых поперечин 41 изготавливается в такой искривленной форме, чтобы задняя часть 41b располагалась в обратном направлении и была направлена наружу в поперечном направлении от переднего конца 41a. Верхняя поперечина 4, имеющая вышеописанную конструкцию, поддерживается посредством боковых элементов 2 при помощи боковых стоек 8.

Верхний усилитель 5 бампера и балка 6 бампера являются элементами, которые обеспечиваются на передний конец кузова 1 транспортного средства и служат для усиления переднего бампера (также называемого облицовкой бампера), который на чертеже не изображается. Верхний усилитель 5 бампера обеспечивается ниже верхней поперечины 4 и выше боковых элементов 2. Длина верхнего усилителя 5 бампера в поперечном направлении транспортного средства (продольная длина верхнего усилителя 5 бампера) немного меньше расстояния между боковыми элементами 2, при этом верхний усилитель 5 бампера располагается между расширениями боковых элементов 2.

Правый конец 5c и левый конец 5d верхнего усилителя 5 бампера крепятся к передним концам правой верхней опоры 9 и левой верхней опоры 9, которые располагаются в продольном направлении. Задние концы верхних опор 9 крепятся к внутренним боковым стенкам боковых стоек 8. Промежуточная часть верхнего усилителя 5 бампера в поперечном направлении транспортного средства соединяется с промежуточной частью верхней поперечины 4 в поперечном направлении посредством множества (в данном варианте осуществления посредством двух) элементов 10 жесткости, которые располагаются в продольном направлении. Элементы 10 жесткости являются усиливающими элементами, при этом задние концы 10b элементов 10 жесткости крепятся к передней стенке верхней центральной поперечины 40, при этом их передние концы 10a крепятся к верхней поверхности верхнего усилителя 5 бампера. В данном варианте осуществления два элемента 10 жесткости симметрично (осесимметрично) обеспечиваются по отношению к оси симметрии на средней линии в поперечном направлении таким образом, чтобы они находились более близко к средней линии в поперечном направлении по сравнению с правым концом 5c и левым концом 5d верхнего усилителя 5 бампера.

Балка 6 бампера по существу обеспечивается непосредственно ниже верхнего усилителя 5 бампера по существу на одной высоте с боковыми элементами 2. Длина балки 6 бампера в поперечном направлении транспортного средства (в продольном направлении балки 6 бампера) немного превышает расстояние между боковыми элементами 2. Правый конец 6c и левый конец 6d балки 6 бампера соединяются с передними концами правой нижней опоры 11 и левой нижней опоры 11, которые располагаются в продольном направлении. Задние концы нижних опор 11 крепятся к передним поверхностям передних концов 2a боковых элементов 2.

Передний поперечный элемент 7 является элементом, который обеспечивается ниже боковых элементов 2 и служит для связи передних концов 2a боковых элементов 2, при этом он по существу обеспечивается непосредственно ниже верхней поперечины 4. Передний поперечный элемент 7 включает в себя центральный поперечный элемент 70, который обеспечивается в центральной части в поперечном направлении, а также правый боковой поперечный элемент 71 и левый боковой поперечный элемент 71, которые обеспечиваются на правом и левом концах центрального поперечного элемента 70 в поперечном направлении. Передний поперечный элемент 7 формируется посредством совместной связи этих трех элементов.

Ножки радиатора крепятся к верхней части центрального поперечного элемента 70. Одни соответствующие концы боковых поперечных элементов 71 крепятся к нижним частям передних концов 2a боковых элементов 2, при этом другие соответствующие концы боковых поперечных элементов 71 соединяются с правым концом 70c и левым концом 70d центрального поперечного элемента 70. Каждый из боковых поперечных элементов 71 имеет первую часть, проходящую вниз от одного конца, и вторую часть, располагающуюся в поперечном направлении от первой части в направлении другого конца, таким образом, они создают форму буквы L, которая по существу является заметной при наблюдении с передней части транспортного средства.

В момент приложения ударного воздействия к кузову 1 транспортного средства спереди транспортного средства (к примеру, в случае возникновения столкновения передней части автомобиля с препятствием) происходит деформация верхней поперечины 4, верхнего усилителя 5 бампера, балки 6 бампера и переднего поперечного элемента 7, которые обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства, вследствие чего происходит поглощение и смягчение ударного воздействия. Настоящая конструкция передней части кузова транспортного средства отличается конструкцией верхнего усилителя 5 бампера без этих элементов.

Как изображено на фиг.1 и 2 посредством пунктирной линии с двойными точками, правая и левая фары 12 головного света обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства. Фары 12 головного света обеспечиваются таким образом, чтобы они располагались в наружном направлении от противоположных концов 5c и 5d верхнего усилителя 5 бампера в поперечном направлении, между верхней поперечиной 4 и верхним усилителем 5 бампера в вертикальном направлении и перед верхними боковыми поперечинами 41 в продольном направлении. Каждая фара 12 головного света имеет крепежные кронштейны 13 и 14, которые соответствующим образом обеспечиваются в нижней и верхней частях фары, и при помощи этих кронштейнов 13 и 14a фара крепится к кузову 1 транспортного средства.

1-2. Конструкция верхнего усилителя бампера

Далее, со ссылкой на фиг.3A-3C, будет описана конструкция верхнего усилителя 5 бампера. Фиг.3A-3C изображают увеличенные представления, иллюстрирующие область, окружающую правый конец 5d верхнего усилителя 5 бампера, причем фиг.3A изображает перспективное представление при наблюдении с задней стороны транспортного средства, фиг.3B изображает горизонтальную проекцию, а фиг.3C изображает боковое представление верхнего усилителя 5 бампера (представление, при наблюдении в направлении стрелки Z, изображенной на фиг.3A). Следует отметить, что область, окружающая левый конец 5c верхнего усилителя 5 бампера, является симметричной по отношению к конструкции области, окружающей правый конец 5d.

Верхний усилитель 5 бампера формируется из элемента, имеющего шляпообразную форму в вертикальной секции в продольном направлении. В частности, верхний усилитель 5 бампера, формируется в шляпообразной форме, которая имеет открытую часть в нижней секции, включающей в себя верхнюю внешнюю часть 51, которая располагается по горизонтали в поперечном направлении, две вертикальные внешние части 52, которые проходят вниз от противоположных краев верхней внешней части 51 в поперечном направлении (в продольном направлении транспортного средства), и две фланцевые части 53 и 54, которые выступают наружу по горизонтали в продольном направлении из соответствующих более низких концов двух вертикальных внешних частей 52.

Множество (в данном варианте осуществления пять) выпуклых частей 51A, которые выступают из верхней внешней части 51, параллельно обеспечиваются в поперечном направлении транспортного средства на верхней внешней части 51 с промежуточными интервалами. На верхних поверхностях этих выпуклых частей 51A создаются сквозные отверстия, служащие для монтажа переднего бампера, который на чертеже не изображается. Более того, передние части кронштейнов 13 (крепежные части, которые далее в настоящем документе будут называться нижними кронштейнами 13), которые обеспечиваются в нижних боковых частях фар 12 головного света, крепятся к верхней внешней части 51 верхнего усилителя 5 бампера на противоположных концах 5c и 5d посредством крепежных элементов 15, таких как болты.

Обе фланцевые части 53 и 54 являются элементами, которые располагаются по горизонтали в поперечном направлении транспортного средства. Как изображено на фиг.2, длина выступа во фронтальном направлении (далее в настоящем документе будет называться шириной) передней фланцевой части 54, которая располагается в передней части транспортного средства, в промежуточной части в поперечном направлении по существу является постоянной и немного превышает ширину промежуточной части около ее концов. В то же время задняя фланцевая часть 53, которая располагается в задней части транспортного средства, по существу имеет постоянную ширину (длину выступа в обратном направлении) в промежуточной части в поперечном направлении, а также имеет выступающие части 53B, которые частично выступают в наружном направлении. Более того, по существу в центральных частях выступающих частей 53B создаются сквозные отверстия.

Ширина задней фланцевой части 53 в правом конце 5c и левом конце 5d превышает ширину задней фланцевой части 53 в промежуточной части в поперечном направлении. Правый конец 5c и левый конец 5d обеспечиваются ступенчатыми фланцами 53A, имеющими ступенчатые части 53As, которые изготавливаются в выпуклой форме, направленной вверх. Остальные области ступенчатых фланцев 53A, отличные от ступенчатых частей 53As (плоские внешние части, имеющие одинаковую высоту с задней фланцевой частью 53), называются нижними внешними частями 53Ab.

Каждая ступенчатая часть 53As имеет направляющее отверстие 55, которое создается посредством среза верхней поверхности ступенчатой части 53As во фронтальном направлении от заднего края в форме разреза. Направляющий штифт 13P, который обеспечивается на нижней поверхности кронштейна 13, приспособлен для ввода в направляющее отверстие 55, вследствие чего определяется место крепления фары 12 головного света. Направляющий штифт 13P является контактным элементом, который выступает вниз из нижней поверхности нижнего кронштейна 13 и изготавливается в виде неотъемлемой части нижнего кронштейна 13. Как изображено на фиг.3C, в данном варианте осуществления направляющий штифт 13P изготавливается около внутреннего конца нижнего кронштейна 13 в поперечном направлении транспортного средства.

Вкратце, ступенчатая фланцевая часть 53A является частью, обеспечиваемой для создания направляющего отверстия 55. Направляющее отверстие 55 создается в позиции, совпадающей с нижним кронштейном 13, и его конкретная позиция определяется в зависимости от позиционного соотношения между верхним усилителем 5 бампера и фарой 12 головного света. Более того, размеры направляющего отверстия (область, продольная длина и т.д. отверстия) определяются в зависимости от размера и формы направляющего штифта 13P. В данном варианте осуществления направляющее отверстие 55 имеет такую продольную длину, которая не достигает границы между задней фланцевой частью 53 и вертикальной внешней частью 52. Следует отметить, что направляющее отверстие 55 не должно в обязательном порядке быть создано в щелеобразной форме, оно также может быть сформировано в виде простого отверстия.

Ступенчатый фланец 53A имеет крепежную часть 95, служащую для крепления верхнего усилителя 5 бампера и верхней опоры 9, на нижней внешней части 53Ab, которая расположена в наружном направлении от ступенчатой части 53As. В крепежной части 95 крепится верхний усилитель 5 бампера и верхняя опора 9, к примеру посредством крепежного элемента, такого как болт, или посредством сварки. Как изображено на фиг.1, крепежные части 96, служащие для крепления верхнего усилителя бампера 5 и верхней опоры 9, также обеспечиваются на вертикальной внешней части 52 на передних сторонах правого конца 5с и левого конца 5d верхнего усилителя 5 бампера. В частности, верхний усилитель 5 бампера крепится к верхним опорам 9 посредством вертикальной внешней части 52 и задней фланцевой части 53 (ступенчатого фланца 53A) на правом конце 5c и левом конце 5d.

Более того, задняя часть нижнего кронштейна 13 крепится к верхней опоре 9 посредством крепежного элемента 15 с задней части крепежной части 95. Исходя из вышесказанного нижний кронштейн 13 фары 12 головного света крепится к кузову 1 транспортного средства таким образом, чтобы он сверху перекрывался крепежной частью 95 верхнего усилителя 5 бампера. В данном варианте осуществления нижний кронштейн 13 фары 12 головного света функционирует в качестве крепежной части для крепления фары 12 головного света к верхнему усилителю 5 бампера. Более того, кронштейн 14, который обеспечивается в верхней части фары 12 головного света, крепится к верхним поверхностям верхней боковой поперечины 41 посредством крепежного элемента, вследствие чего осуществляется крепление к кузову 1 транспортного средства.

Верхний усилитель 5 бампера имеет вырезы 56, которые формируются вблизи противоположных концов 5c и 5d, а также располагаются во внутреннем направлении от нижних кронштейнов 13 фар 12 головного света. Эти вырезы 56 поглощают деформацию верхнего усилителя 5 бампера в случае, когда транспортное средство принимает лобовое ударное воздействие, при этом ударное воздействие смещается либо в правую сторону, либо в левую сторону. Вырезы 56 формируются таким образом, чтобы ударное воздействие (нагрузка) могло быть легко сконцентрировано на вырезах 56.

В настоящем документе фраза «вблизи противоположных концов 5c и 5d» означает позицию, расположенную во внутреннем направлении от нижнего кронштейна 13, но близко к противоположным концам 5c и 5d, и, по меньшей мере, означает позицию, расположенную в наружном направлении от элементов 10 жесткости, которые соединяются с промежуточной частью в поперечном направлении. Причина состоит в том, что вырезы 56 должны поглощать деформацию верхнего усилителя 5 бампера в случае, когда транспортное средство принимает лобовое ударное воздействие, которое смещается либо в правую сторону, либо в левую сторону, поэтому желательно обеспечить вырезы 56 в позиции, находящейся вблизи противоположных концов 5c и 5d. Как изображено на фиг.3C, в данном варианте осуществления вырезы 56 по существу обеспечиваются непосредственно ниже выпуклых частей 51A, которые формируются близи противоположных концов 5c и 5d, из множества выпуклых частей 51A, сформированных на верхней внешней части 51.

На фиг.3A и 3B область, удаленная (вырезанная) с задней фланцевой части 53 для формирования выреза 56, изображается посредством пунктирной линии с двумя точками. Вырез 56 формируется в нижней внешней части 53Ab во внутреннем направлении от ступенчатой части 53As ступенчатого фланца 53A в форме разреза, вытянутого во фронтальном направлении от заднего края ступенчатого фланца 53A. Посредством формирования выреза 56 в форме разреза в нижней внешней части 53Ab оставляют ступенчатый фланец 53A по существу треугольной формы, который направлен внутрь от выреза 56. Однако в данном варианте осуществления эта по существу треугольная область также удаляется с вырезом 56. Причина состоит в том, что по существу треугольная область обеспечивается для постепенного увеличения ширины ступенчатого фланца 53A и становится ненужной после формирования выреза 56.

Как изображено на фиг.3C, вырез 56 формируется таким образом, чтобы дальний конец 56a выреза 56 располагался в нижней части вертикальной внешней части 52, которая находится вблизи нижней внешней части 53Ab. Другими словами, вырез 56 располагается во фронтальном направлении от заднего края ступенчатого фланца 53A до нижней части вертикальной внешней части 52 (немного ниже центра в вертикальном направлении) через границу между ступенчатым фланцем 53A и вертикальной внешней частью 52. Вкратце, вырез 56 формируется таким образом, чтобы он был более длинным в продольном направлении по сравнению с направляющим отверстием 55, которое создается в ступенчатой части 53As.

2. Операция и эффекты

Конструкция передней части кузова 1 транспортного средства в соответствии с данным вариантом осуществления является подобной вышеописанной. Исходя из вышесказанного, в момент приложения ударного воздействия со смещением либо в правую сторону, либо в левую сторону к передней части автомобиля, имеющего данную конструкцию передней части, кузов 1 транспортного средства деформируется нижеописанным способом. К примеру, наряду со случаем приложения ударного воздействия со смещением либо в правую сторону, либо в левую сторону к передней части автомобиля существует такой случай, когда имеется препятствие 100, находящееся на передней левой стороне автомобиля при движении с малой скоростью, как изображено на фиг.4A, и это препятствие 100 сталкивается только лишь с передней левой частью автомобиля, как изображено на фиг.4B. Более того, существует такой случай, когда мотоцикл или другое транспортное средство, движущееся на малой скорости, сталкивается со смещением либо в правую сторону, либо в левую сторону с неподвижным автомобилем спереди.

В случае приложения такого вышеописанного ударного воздействия к кузову 1 транспортного средства прикладывается сила в диагональном обратном направлении (белая стрелка на фиг.4B). Следовательно, фара 12 головного света, находящаяся на стороне, с которой возникает столкновение (в данном варианте осуществления на левой стороне), деформируется в обратном направлении. Более того, верхняя поперечина 4, верхний усилитель 5 бампера, балка 6 бампера и передний поперечный элемент 7 на стороне, с которой возникает столкновение, деформируются в обратном направлении. Наряду с этим ударное воздействие передается на сторону, с которой столкновение не возникает (в данном варианте осуществления на правую сторону), как изображено посредством белой стрелки Ay на фиг.4C, при этом элементы также деформируются в направлении стороны, с которой столкновение не возникает (в данном варианте осуществления в направлении вправо). В частности, верхний усилитель 5 бампера и балка 6 бампера с наибольшей вероятностью примут ударное воздействие и с большей вероятностью будут деформированы в связи с тем, что они обеспечиваются в передней части кузова 1 транспортного средства.

В данной ситуации, в случае когда верхний усилитель 5 бампера не обеспечивается вырезами 56, ударное воздействие, передаваемое на сторону, с которой столкновение не возникает, концентрируется на направляющем отверстии 55, находящемся на стороне, с которой столкновение не возникает, при этом происходит существенная деформация области, окружающей направляющее отверстие 55. Вследствие чего ломается нижний кронштейн 13 фары 12 головного света, который обеспечивается таким образом, чтобы он совпадал с направляющим отверстием 55. Исходя из вышесказанного возникает необходимость замены целой фары 12 головного света, что влечет за собой увеличение стоимости восстановления. Даже в случае когда направляющие отверстия 55 не обеспечиваются в верхнем усилителе 5 бампера, ударное воздействие передается непосредственно на нижний кронштейн 13 фары 12 головного света посредством крепежного элемента 15. Исходя из вышесказанного в этом случае также возникает необходимость замены целой фары 12 головного света, что влечет за собой увеличение стоимости восстановления.

В то же время в случае обеспечения конструкции передней части кузова транспортного средства верхним усилителем 5 бампера согласно данному варианту осуществления, в связи с тем что вырезы 56, на которых скорее всего будет сконцентрирована нагрузка, обеспечиваются во внутреннем направлении от крепежных частей (нижних кронштейнов 13) фар 12 головного света, вблизи противоположных концов 5c и 5d, ударное воздействие, передаваемой на сторону, с которой столкновение не возникает, концентрируется на вырезе 56, находящемся на стороне, с которой столкновение не возникает. Исходя из вышесказанного происходит существенная деформация области, окружающей этот вырез 56. В результате чего деформация верхнего усилителя 5 бампера может быть поглощена посредством выреза 56, находящегося на стороне, с которой столкновение не возникает, вследствие чего может быть предотвращена деформация направляющего отверстия 55, которое обеспечивается в наружном направлении от выреза 56, а также поломка нижнего кронштейна 13.

Другими словами, несмотря на необходимость обеспечения предварительно определенной жесткости верхнего усилителя 5 бампера в связи с тем, что верхний усилитель 5 бампера является усиливающим элементом для переднего бампера, в части этого верхнего усилителя 5 бампера преднамеренно обеспечивается вырез 56, на котором скорее всего будет сконцентрирована нагрузка (то есть который скорее всего будет деформирован). В результате чего в обычной ситуации может быть достигнута исходная функция верхнего усилителя 5 бампера, а также может быть предотвращена деформация фары 12 головного света, находящейся на стороне, с которой столкновение не возникает, в момент приложения ударного воздействия, как было описано выше. Исходя из вышесказанного при использовании такой простой конструкции, в которой верхний усилитель 5 бампера обеспечивается вырезами 56, предоставляется возможность предотвращения увеличения стоимости восстановления транспортного средства.

Более того, вырез 56, который формируется в верхнем усилителе бампера, формируется более длинным в продольном направлении по сравнению с направляющим отверстием 55 для фары 12 головного света, которое создается в позиции, совпадающей с нижним кронштейном 13. В результате чего деформация верхнего усилителя 5 бампера по причине ударного воздействия, передаваемого на сторону, с которой столкновение не возникает, может быть эффективно поглощена посредством выреза 56, поэтому предоставляется возможность надежного предотвращения деформации направляющего отверстия 55.

Кроме того, в связи с тем что вырез 56 формируется во фланцевой части 53 верхнего усилителя 5 бампера в шляпообразной форме, деформация верхнего усилителя 5 бампера по причине возникновения столкновения может быть предотвращена, почти не затрагивая жесткость, которая требуется для верхнего усилителя 5 бампера (наряду с обеспечением необходимой жесткости).

Помимо всего прочего в момент приложения лобового ударного воздействия со смещением к транспортному средству, верхний усилитель 5 бампера деформируется в диагональном обратном направлении. Поскольку вырез 56 формируется во фланцевой части 53, которая располагается в задней части транспортного средства и в обратном направлении от верхнего усилителя 5 бампера, в шляпообразной форме, может быть достигнуто более эффективное поглощение деформации верхнего усилителя 5 бампера.

3. Варианты модификации

Несмотря на то выше был описан вариант осуществления в соответствии с изобретением, изобретение не ограничивается вышеописанным вариантом осуществления, во всяком случае могут быть произведены различные модификации, находящиеся в пределах объема, не выходящего за рамки сущности изобретения.

К примеру, примеры модификации выреза, который формируется в верхнем усилителе 5 бампера, изображаются на фиг. 5А-5С. Эти примеры модификации отличаются от вышеописанного варианта осуществления только лишь формой выреза, при этом другие составляющие элементы совпадают с элементами вышеописанного варианта осуществления. Исходя из вышесказанного аналогичные составляющие элементы будут обозначены одинаковыми ссылочными номерами, и их описание будет опущено.

В варианте модификации, который изображен на фиг. 5А (первый вариант модификации), вырез 57 имеет более короткую длину разреза по сравнению с вышеописанным вырезом 56. В частности, дальний конец 57а выреза 57 располагается во фланцевой части 53 наряду с тем, что вертикальная внешняя часть 52 не вырезается. Более того, в варианте модификации, который изображен на фиг. 5В (второй вариант модификации), вырез 58 имеет большую длину разреза по сравнению с вышеописанным вырезом 56. В частности, дальний конец 58a выреза 58 располагается в верхней части вертикальной внешней части 52 (граница между вертикальной внешней частью 52 и верхней внешней частью 51).

Кроме того, в варианте модификации, который изображен на фиг.5C (третий вариант модификации), вырез 59 располагается на пограничной части (ступенчатая часть) между ступенчатой частью 53As и нижней внешней частью 53Ab ступенчатого фланца 53A и имеет длину разреза, которая по существу является равной длине направляющего отверстия 55. Даже при использовании верхнего усилителя 5 бампера, имеющего вырезы 57, 58 и 59, согласно первому, второму и третьему вариантам модификации, предоставляется возможность достижения по существу подобных преимуществ сравнительно с преимуществами, достигаемыми при использовании верхнего усилителя 5 бампера, имеющего вышеописанный вырез 56.

В вышеописанных вариантах осуществления и вариантах модификации вырезы 56, 57, 58 и 59 формируются в ступенчатом фланце 53А. Однако позиции выступов 56, 57, 58 и 59 не ограничиваются вышеописанными позициями. Более того, выступ может быть сформирован в передней фланцевой части 54 или же как в передней фланцевой части 54, так и в задней фланцевой части 53. Кроме того, могут быть сформированы два и более вырезов. Форма, размер и количество вырезов могут быть заданы соответствующим образом, с учетом обеспечения жесткости верхнего усилителя 5 бампера и степени поглощения деформации, в случае когда верхний усилитель 5 бампера деформируется по причине столкновения со смещением.

Формы и позиции кронштейнов 13 и 14, служащих для крепления фар 12 головного света, а также формы и позиции направляющих отверстий 55 не ограничиваются вышеописанными формами и размерами. Более того, форма верхнего усилителя 5 бампера также не ограничивается вышеописанной формой. Несмотря на то что нижний кронштейн 13 описывается в настоящем документе в качестве крепежной части фары 12 головного света, крепежная часть фары 12 головного света не ограничивается им, при этом крепежная часть попросту означает элемент или часть, служащую для крепления фары головного света к усиливающему элементу.

1. Конструкция передней части кузова транспортного средства, содержащая:
элемент, проходящий в поперечном направлении транспортного средства, для поддержки радиатора,
усиливающий элемент, который проходит в поперечном направлении транспортного средства перед указанным элементом и служит для усиления переднего бампера, и
фары головного света, которые соответствующим образом прикреплены к противоположным концам усиливающего элемента в поперечном направлении, отличающаяся тем, что
усиливающий элемент включает в себя ступенчатые фланцы, которые имеют выпуклую форму, направленную вверх, на противоположных концах, и к которым прикреплены крепежные части фар головного света, и вырезы, которые сформированы внутрь в поперечном направлении от ступенчатых фланцев и находятся вблизи указанных противоположных концов.

2. Конструкция по п.1, отличающаяся тем, что усиливающий элемент имеет направляющие отверстия для фар головного света, которые выполнены в ступенчатых фланцах, причем вырезы выполнены с большей длиной в продольном направлении транспортного средства, чем направляющие отверстия.

3. Конструкция по п.1 или 2, отличающаяся тем, что усиливающий элемент имеет шляпообразную форму, которая имеет открытую часть на нижней стороне в вертикальной секции в продольном направлении транспортного средства, причем вырезы выполнены во фланцевой части шляпообразной формы.

4. Конструкция по п.3, отличающаяся тем, что вырезы образованы во фланцевой части, которая расположена в задней части транспортного средства.