Способ устранения вертикальных колебаний центра тяжести колёсных пар


 


Владельцы патента RU 2612339:

Халисов Юрий Георгиевич (RU)

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть использовано при укладке шпал. Для уменьшения вертикальных колебаний центра тяжести колесных пар железнодорожного подвижного состава посредством передвижки всех опорных площадок под одним из рельсов на половину шага укладки шпал убирают одновременность передачи временной нагрузки обоими колесами на опорные площадки шпалы и смещают это по времени, за которое состав проходит путь, равный половине шага укладки шпал. Достигается возможность уменьшения вертикальных колебаний центра тяжести колесных пар. 1 табл.

 

Изобретение относится к железной дороге.

Известно, что колесные пары, объединенные общей осью, на протяжении всего пути следования подвижного состава катятся по двум стальным рельсам, лежащим на деревянных или железобетонных шпалах, являющихся опорами для рельсов, которые под временной нагрузкой прогибаются в середине пролета между двумя опорами больше, чем на опорах за счет упругой деформации грунта и шпалы, и этот прогиб каждый раз передается через рессоры подвижному составу в виде вертикальных колебаний. При нормальном поперечном расположении шпал эти колебания совпадают по времени и направлению действия силы для обоих колес пары, и эта двойная нагрузка уменьшается в два раза при перемене направления силы на противоположное для одного из колес пары в один и тот же момент времени, потому что, как бы мы ни увеличивали профиль рельса, каких бы ни устанавливали смягчающих подкладок, характер движения колесных пар остается неизменным: “бугор - яма - бугор - яма- бугор - яма”. Мало того, так два “бугра”. Одновременно под оба колеса колесной пары дают вертикальное перемещение колесной паре, что передается подвижному составу.

Целью изобретения является убрать это вертикальное перемещение, заменив возвратно-поступательное движение оси колесной пары на качательное относительно оси пути, что дает более плавное движение подвижного состава. Для этого передвигают все “бугры” вдоль одного рельса на половину шага укладки шпал.

Аналоги, кроме заявки 2012116262, автору не известны. Маятниковое качание ж.д. колесных пар относительно центра тяжести не требует дополнительных энергетических затрат.

При таком /косом/ расположении шпал уменьшается общая временная нагрузка на одну шпалу, из-за помощи соседней, в полтора раза /см. стр. 4 таблицу/.

При нормальном расположении шпал максимальная временная нагрузка на одну шпалу составляет 20 тонн, а при сдвинутых опорных площадках - 15 тонн.

Таблица изменения временной нагрузки на одну шпалу при проезде колесной пары расстояния, равного двум шагам укладки шпал (в тоннах):

Способ уменьшения вертикальных колебаний центра тяжести колесных пар железнодорожного подвижного состава, характеризующийся тем, что посредством передвижки всех опорных площадок под одним из рельсов на половину шага укладки шпал убирают одновременность передачи временной нагрузки обоими колесами на опорные площадки шпалы и смещают это по времени, за которое состав проходит путь, равный половине шага укладки шпал.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при текущем содержании кривых участков пути в плане и при строительстве и реконструкции железных дорог и метрополитена.

Изобретение относится к конструкции железнодорожного пути. Железнодорожный путь содержит продольное подрельсовое углубление между двумя продольными выступами на верхней грани основания.

Изобретение касается системы (1) рельсовых скреплений для крепления рельса (2) на несущей бетонной плите (3a) или бетонной шпале (3b), или на стальной конструкции. Система (1) содержит промежуточную плиту (4), плиту (5) для крепления рельса с расположенными на ней угловыми направляющими пластинами (6, 6b), предусмотрены по меньшей мере два первых упругих зажима (7a) для стягивания подошвы (2a) рельса с плитой (5) для крепления рельса, а также винты (9) и/или дюбели (10) и по меньшей мере два вторых упругих зажима для привинчивания системы (1) рельсовых скреплений к нижнему строению пути.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к верхнему строению пути. Жесткое верхнее строение (1) пути содержит рельсошпальную решетку, содержащую бетонные шпалы (2) и рельсы (3) и расположенную на несущем слое (5).

Изобретение относится к проектированию и строительству железных дорог, а именно к сопряжению элементов продольного профиля железнодорожного пути. Для проектирования продольного профиля железнодорожного пути проектируют продольный профиль железнодорожной линии.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть применено при строительстве безбалластного пути для рельсовых транспортных средств.

Изобретение относится к транспортному пути и может быть использовано на выведенных из эксплуатации рельсовых железнодорожных путях. Транспортный путь включает в себя по меньшей мере два параллельных друг другу железнодорожных рельса, закрепленных на основании.
Способ предназначен для укладки сплошного подрельсового основания в туннелях, в частности рельсовых путей на плиту из железобетона. Способ включает последовательность этапов, выполняемых по порядку с помощью временного рельсового пути, состоящих из проектирования строительной площадки, строительства рельсовых приобъектных складов, сборки временного пути с эвакуационной платформы, формирования основания фундамента, сборки рельсового пути на плитах, формирования переходных участков сплошного подрельсового основания - рельсовый путь на щебне, и укладки длинномерных балок и сварки.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных путей. Рельсовая колея содержит состыкованные с зазором рельсы, установленные на шпалах.

Конструкция является основным железнодорожным оборудованием и относится к строительству конструкции железнодорожного пути в кривых. Расчет возвышений наружных рельсов ведут по средневзвешенным скоростям движения грузовых поездов при радиусе кривой R=800 м и средневзвешенной скорости движения грузовых поездов 62,5 км/ч.
Наверх