Способ изготовления безбалластного пути



Способ изготовления безбалластного пути
Способ изготовления безбалластного пути
Способ изготовления безбалластного пути
Способ изготовления безбалластного пути

 


Владельцы патента RU 2586101:

СОННВИЛЬ АГ (CH)

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть применено при строительстве безбалластного пути для рельсовых транспортных средств. Для изготовления безбалластного пути для рельсовых транспортных средств с аварийной дорожкой для дорожных транспортных средств на несущей конструкции (1) с помощью несущего и направляющего устройства устанавливают и ориентируют предварительно изготовленную путевую секцию с рельсами (8) и шпалами (5). Затем заливкой шпал (5) изготавливают плиту (10) пути. Выступающая из плиты (10) пути часть шпал (5) и рельсы (8) разделены опалубочными средствами. Аварийная дорожка (12) наносится заливкой на плиту (10) пути. Достигается простота выполнения, стабильность положения и возможность пути выдерживать нагрузку аварийной дорожки. 3 н. и 10 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Изобретение касается способа изготовления безбалластного (монолитного) пути для рельсовых транспортных средств, с аварийной дорожкой для безрельсовых транспортных средств, при котором на несущей конструкции с помощью несущего и направляющего устройства устанавливается и ориентируется предварительно изготовленная путевая секция с рельсами и шпалами, а плита пути производится заливкой шпал.

Безбалластные пути для рельсовых транспортных средств известны и монтируются предпочтительно в туннелях. Для возможности оказания скорой помощи при несчастных случаях и авариях такие пути оборудуются, в частности, в туннелях аварийными дорожками, которые пригодны для движения безрельсовых транспортных средств и, конечно же, пригодны для пешеходов. Для последних существует требование, чтобы в максимальной степени отсутствовали какие-либо неровные участки.

Известные аварийные дорожки состоят из заранее заготовленных плит, к примеру, из бетона, которые расположены на плите пути из заливного бетона, в которую заделаны блоки шпал. В случае путей с упруго смонтированными, вертикально подвижными блоками шпал существует, кроме того, потребность, чтобы плиты аварийной дорожки не препятствовали блокам шпал в их подвижности. Преимущество таких аварийных дорожек состоит в том, что габаритные размеры и вес заготовленных плит могут быть рассчитаны таким образом, что плиты могут транспортироваться и укладываться обычными средствами. Невыгодно, напротив, что габаритные размеры плит должны подгоняться соответственно ширине колеи, габаритным размерам блока шпал, расстоянию между блоками шпал и уклону плиты пути из заливного бетона. Уклон необходим для отвода воды. Все эти переменные параметры делают складирование заранее заготовленных плит нерентабельным. Следующий недостаток этого вида аварийных дорожек в том, что плиты часто не лежат стабильно на плите пути из заливного бетона, так что при наезде на них происходит опрокидывающее движение и, вследствие этого, повышенный износ.

Исходя из этого уровня техники, в основе изобретения лежит задача предоставления способа изготовления безбалластного (монолитного) пути для рельсовых транспортных средств с аварийной дорожкой для безрельсовых транспортных средств, который может просто и экономично выполняться и результатом которого является путь со стабильной по положению и выдерживающей нагрузку аварийной дорожкой.

Эта задача решается в соответствии с изобретением посредством того, что выступающая из плиты пути часть шпал и рельсы разграничиваются посредством опалубочных средств и аварийная дорожка наносится заливкой на плиту пути.

Этим способом достигают, в частности, того преимущества, что аварийная дорожка точно подогнана к плите пути и стабильно уложена на нее. Кроме того, отпадают предварительное изготовление и, в частности, складирование плит для аварийной дорожки.

В соответствии с одним вариантом способа опалубочные средства устанавливаются перед заливкой плиты пути. У этого метода есть то преимущество, что после заливки плиты пути по ней не нужно перемещаться для установки опалубочных средств и при необходимости можно наносить аварийную дорожку, прежде чем плита пути совсем затвердеет.

Согласно другому варианту способа несущее и направляющее (выравнивающее) устройство удаляется перед заливкой аварийной дорожки. У этого есть то преимущество, что в аварийной дорожке не остается никаких частей или следов несущего и направляющего устройства.

Изобретение касается также изготовленного соответствующим изобретению способом безбалластного пути.

В соответствии с одним вариантом пути в несущей конструкции расположен водоотвод, который через имеющиеся в несущей конструкции на расстоянии друг от друга соединительные отверстия соединен с поверхностью несущей конструкцией. Таким образом, подготовленная несущая конструкция экономит на последующем размещении дренажной системы.

Согласно одному другому варианту в плите пути имеются соединительные отверстия, которые сообщаются с имеющимися в несущей конструкции соединительными отверстиями. Такие соединительные отверстия очень просто выполнить в плите пути, к примеру, вкладкой формовочных деталей перед заливкой плиты пути.

Другой вариант предусматривает, что аварийная дорожка разделена проходящими, по существу, поперек рельсов пазами. Растяжения и усадки аварийной дорожки компенсируются за счет этих пазов. Кроме того, аварийная дорожка, таким образом, легко может производиться пошагово, соответственно длине предварительно изготовленных путевых секций.

Согласно следующему варианту в аварийной дорожке имеются дренажные колодцы, которые сообщаются с соединительными отверстиями плиты пути. Эти дренажные колодцы расположены преимущественно в области пазов и гарантируют сток воды с аварийной дорожки.

Если согласно другому варианту дренажные канавки расположены в поверхности аварийной дорожки, дренаж аварийной дорожки дополнительно улучшается.

Согласно следующему варианту шпалы с как минимум одной стороны рельса имеют выступ, поверхность которого находится, по меньшей мере, приблизительно заподлицо с поверхностью аварийной дорожки. Вследствие этого в аварийной дорожке в значительной степени закрыты промежутки, которые остались бы иначе после удаления опалубочных средств.

Изобретение касается также опалубочных средств опалубки для осуществления соответствующего изобретению способа. Они имеют, в частности, задачу обеспечения возможности простого и быстрого монтажа и демонтажа.

Эта задача решается в соответствии с изобретением посредством того, что опалубочные средства состоят из подлежащих установке по областям шпал колпаков и связывающих соседние колпаки пластин. Эти колпаки и пластины быстро монтируются и демонтируются и, кроме того, повторно применимы.

Согласно одному варианту опалубочных средств пластины разъемно соединимы с колпаками. Эта мера облегчает также монтаж и демонтаж опалубочных средств.

Следующий вариант опалубочных средств предусматривает, что пластины могут так соединяться с колпаками, что расстояние между соседними колпаками является изменяемым. Тем самым избегают, чтобы соответственно разным интервалам между шпалами должны были бы предоставляться пластины разной длины.

Примеры осуществления изобретения описываются в подробностях ниже, ссылаясь на приведенные чертежи, на которых показано:

фиг.1-6 - разрез поперек направления движения, соответственно шести этапам осуществления способа, в соответствии с изобретением;

фиг.7 - перспективный вид пары опалубочных колпаков;

фиг.8 - перспективный вид фрагмента рельса с надетыми и друг с другом соединенными опалубочными колпаками;

фиг.9 - перспективный вид фрагмента пути в соответствии с изобретением.

На фиг.1 примерно представлен исходный вид для варианта соответствующего изобретению способа. Путевой участок, состоящий из нескольких пар блоков 5 шпал и смонтированных на них рельсов 8, будет с помощью несущего и направляющего (выравнивающего) устройства 4 установлен и сориентирован на несущей конструкции (основание) 1, которая может быть, к примеру, из армированного бетона. В несущей конструкции проходит водоотвод 2, который связан расположенными с интервалами соединительными отверстиями 3 с верхней стороной несущей конструкции 1. Чтобы позже при движении по путям вибрации демпфировались, в каждом блоке 5 шпал снизу надет резиновый башмак 6, в котором расположена упругая вкладка 7. Как видно из чертежа, блоки 5 шпал имеют, соответственно, по обе стороны рельса 8 выдающиеся наверх выступы 24, по верхней поверхности которых можно будет позже, при готовом пути, ходить или ездить безрельсовым транспортным средствам. Однако изобретение не ограничено путем с такими блоками 5 шпал.

В представлении согласно фиг.2 на каждый блок шпал 5 надет опалубочный колпак 9, задача которого состоит в том, чтобы позже, при заливке аварийной дорожки 12 (фиг.5), предотвращать доступ бетона к блокам 5 шпал и рельсам 8. В качестве следующей меры, перед заливкой плиты 10 пути в области боковых кромок несущей конструкции могут быть при необходимости установлены опалубки. Эти опалубки могут состоять из известных опалубочных щитов и не представлены на чертежах.

Фиг.3 показывает ситуацию после заливки плиты 10 пути, которая может состоять, к примеру, из неармируемого бетона. Принципиально, установка опалубочных колпаков 9 могла бы производиться также только после заливки плиты 10 пути. Тем не менее, предварительная их установка, как представлено на чертежах, предоставляет то преимущество, что не надо ходить по плите 10 пути для установки опалубочных колпаков 9. В плите 10 пути, с интервалами расположены соединительные отверстия 11 для дренажа (отвода воды), которые совпадают с упомянутыми в связи с фиг.1 соединительными отверстиями 3. Соединительные отверстия 11 могут получаться известным способом, путем установки соответствующих деталей.

Фиг.4 отличается от фиг.3 только тем, что на стадии согласно фиг.4 удалено несущее и направляющее устройство 4. Исходя из представленной на фиг.4 ситуации аварийная дорожка 12 может теперь заливаться, как это представлено на фиг.5. Для аварийной дорожки 12 также может использоваться неармируемый бетон.

Фиг.6 показывает состояние пути после удаления опалубочных колпаков. Аварийная дорожка 12 разделена поперек пути на блоки, причем между соответственно двумя блоками аварийной дорожки расположен паз (стык), как это становится еще яснее далее ниже в связи с описанием фиг.9. Дренажный колодец 23 расположен соответственно между двумя блоками аварийной дорожки и лежит на одной линии с имеющимся под ним соединительным отверстием 11. Далее, из фиг.6 хорошо видно, что выступы 24 блоков 5 шпал находятся заподлицо с поверхностью 25 аварийной дорожки 12. Вследствие этого промежутки, которые остались бы в аварийной дорожке 12 при применении обычных блоков шпал, без выступов, после удаления опалубочных колпаков настолько закрыты выступами 24, что в значительной мере устранена опасность несчастного случая.

Фиг.7 показывает в перспективном виде пару опалубочных колпаков 9. Каждый колпак 9 имеет две боковых стенки 13, 15, заднюю стенку 14, а также верхнюю стенку 16 и открыт со стороны, обращенной к рельсу 8.

На обеих боковых стенках 13, 15 расположены присоединительные элементы 17 с пальцами 18, которые предусмотрены для присоединения соединительных пластин 19 (фиг.8). Колпаки 9 могут быть сделаны из листового металла, пластмассы, древесины или прочего подходящего материала. Чтобы колпаки 9 смогли удаляться после затвердевания бетона аварийной дорожки 12, притом что их вытягивают вверх, они выполнены слегка коническими. То есть боковые стенки 13, 15 и задняя стенка 14 наклонены по отношению к вертикали примерно на 3 градуса таким образом, что опалубочный колпак сужается сверху вниз.

Фиг.8 показывает секцию рельса 8 с тремя блокам 5 шпал, укрытыми опалубочными колпаками 9. Отчетливо видны на этом чертеже также соединительные пластины 19, которыми соответственно два колпака 9 связаны друг с другом. Для крепления соединительных пластин 19 к присоединительным элементам 17 опалубочных колпаков 9 в соединительных пластинах 19 имеются отверстия 20, в которые входят имеющиеся в присоединительных элементах 17 пальцы 18. Соединительные пластины 19 имеют своей задачей воспрепятствование распространению бетона аварийной дорожки 12 до рельса 8, пока он еще текуч. Относительно соединительных пластин 19 возможны различные варианты опалубочных колпаков 9. Так, вместо присоединительных элементов 17 в боковых стенах 13, 15 опалубочных колпаков 9 могут быть выполнены пазы, в которые могут вдвигаться соединительные пластины 19. Также соответственно две короткие присоединительные детали могут образовывать между собой продолговатую выемку, у которой та же самая функция, как у упомянутого паза. Альтернативно соответственно одна соединительная пластина 19 может быть также жестко соединена с опалубочным колпаком 9 и доставать до соседнего опалубочного колпака 9. Фиг.9 показывает в перспективе участок пути. Снизу вверх видны несущая конструкция 1, плита 10 пути и аварийная дорожка 12. Также хорошо видно, что аварийная дорожка 12 отстоит на некотором расстоянии от блоков 5 шпал и от рельсов 8. Выступы 24 блоков 5 шпал расположены практически заподлицо с поверхностью аварийной дорожки 12, так что в их месте не существует никаких больших отверстий в аварийной дорожке, которые могли бы представлять, в частности, для пешеходов опасность несчастного случая. Между соответственно двумя участками аварийной дорожки имеется соответственно один паз (стык) 21, а в середине между рельсами 8 проходит параллельно им дренажная канавка 22. Соответственно, между двумя участками аварийной дорожки 12 сформирован вертикальный дренажный колодец 23, в котором оканчивается дренажная канавка 22. Дренажный колодец 23 соединительными отверстиями 3 и 11 (см., например, фиг.6) связан с водоотводом 2.

СПИСОК ОБОЗНАЧЕНИЙ

1. Несущая конструкция (основание)

2. Водоотвод

3. Соединительное отверстие

4. Несущее и направляющее устройство

5. Блок шпал

6. Резиновый башмак

7. Вкладка

8. Рельс

9. Опалубочный колпак

10. Плита пути

11. Соединительное отверстие

12. Аварийная дорожка

13. Боковая стенка

14. Задняя стенка

15. Боковая стенка

16. Верхняя стенка

17. Присоединительный элемент

18. Палец

19. Соединительная пластина

20. Отверстие

21. Паз

22. Дренажная канавка

23. Дренажный колодец

24. Выступ шпал 5

25. Поверхность аварийной дорожки 12

1. Способ изготовления безбалластного пути для рельсовых транспортных средств с аварийной дорожкой для безрельсовых транспортных средств, при котором на несущей конструкции (1) с помощью несущего и направляющего устройства (4) устанавливают и ориентируют предварительно изготовленную путевую секцию с рельсами (8) и шпалами (5) и заливкой шпал (5) изготавливают плиту (10) пути, отличающийся тем, что выступающую из плиты (10) пути часть шпал (5) и рельсы (8) отграничивают посредством опалубочных средств (9, 19), а аварийную дорожку (12) наносят заливкой на плиту (10) пути.

2. Способ по п.1, отличающийся тем, что опалубочные средства (9, 19) устанавливают перед заливкой плиты (10) пути.

3. Способ по одному из предыдущих пунктов, отличающийся тем, что несущее и направляющее устройство (4) удаляют перед заливкой аварийной дорожки (12).

4. Безбалластный путь, изготовленный способом согласно одному из предыдущих пунктов.

5. Путь по п.4, отличающийся тем, что в несущей конструкции (1) расположен водоотвод (2), который через расположенные на расстоянии друг от друга соединительные отверстия (3) в несущей конструкции (1) связан с поверхностью несущей конструкции (1).

6. Путь по п.4 или 5, отличающийся тем, что в плите (10) пути имеются соединительные отверстия (11), которые сообщаются с имеющимися в несущей конструкции (1) соединительными отверстиями (3).

7. Путь по п.4, отличающийся тем, что аварийная дорожка (12) разделена пазами (21), проходящими по существу поперек рельсов (8).

8. Путь по п.7, отличающийся тем, что в аварийной дорожке (12) имеются дренажные колодцы (23), которые сообщаются с соединительными отверстиями (11) плиты (10) пути.

9. Путь по одному из пп.4, 7 или 8, отличающийся тем, что в поверхности аварийной дорожки (12) расположены дренажные канавки (22).

10. Путь по п.4, отличающийся тем, что шпалы (5) имеют с по меньшей мере одной стороны (8) выступ (24), поверхность которого находится по меньшей мере приблизительно заподлицо с поверхностью аварийной дорожки (12).

11. Опалубочные средства для осуществления способа по одному из пп.1-4, отличающиеся тем, что они состоят из подлежащих установке по областям шпал (5) колпаков (9) и соединяющих соседние колпаки (9) пластин (19).

12. Опалубочные средства по п.11, отличающиеся тем, что пластины (19) выполнены с возможностью съемного соединения с колпаками (9).

13. Опалубочные средства по п.12, отличающиеся тем, что пластины (19) выполнены с возможностью соединения с колпаками (9) таким образом, что расстояние между соседними колпаками (19) является изменяемым.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожному пути, который имеет настил, образованный из пластинчатых настильных элементов, верхняя сторона которых образует поверхность для движения, проходящую на уровне рельсов железнодорожного пути.

Транспортная поверхность сформирована из уложенных друг к другу с примыканием пластинчатых покрывных элементов. На обращенных друг к другу краях расположенных рядом покрывных элементов выполнены вырезы, входящие параллельно к продолжению поверхности покрывных элементов из указанных краев в покрывные элементы.

Изобретение относится к укрытию рельсового пути. .

Изобретение относится к транспортному строительству, в частности к строительству переездов с эластичным покрытием в местах пересечения в одном уровне рельсового пути с автомобильной дорогой.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и предназначено для освобождения железнодорожного переезда от остановившегося транспорта или упавшего груза.

Изобретение относится к области устройства и строительства дорог рельсовых транспортных средств, в частности трамвайных путей. .

Изобретение относится к области строительства, в частности к производству сборных железобетонных элементов. .

Изобретение относится к железнодорожному переезду, имеющему проходящую по одному или нескольким путям, выполненную с возможностью проезда или прохождения дорогу, образованную элементами настила, расположенными на уровне рельсов.

Изобретение относится к транспортному пути и может быть использовано на выведенных из эксплуатации рельсовых железнодорожных путях. Транспортный путь включает в себя по меньшей мере два параллельных друг другу железнодорожных рельса, закрепленных на основании.
Способ предназначен для укладки сплошного подрельсового основания в туннелях, в частности рельсовых путей на плиту из железобетона. Способ включает последовательность этапов, выполняемых по порядку с помощью временного рельсового пути, состоящих из проектирования строительной площадки, строительства рельсовых приобъектных складов, сборки временного пути с эвакуационной платформы, формирования основания фундамента, сборки рельсового пути на плитах, формирования переходных участков сплошного подрельсового основания - рельсовый путь на щебне, и укладки длинномерных балок и сварки.

Изобретение относится к устройству железной дороги и может быть использовано при строительстве и ремонте железнодорожных путей. Рельсовая колея содержит состыкованные с зазором рельсы, установленные на шпалах.

Конструкция является основным железнодорожным оборудованием и относится к строительству конструкции железнодорожного пути в кривых. Расчет возвышений наружных рельсов ведут по средневзвешенным скоростям движения грузовых поездов при радиусе кривой R=800 м и средневзвешенной скорости движения грузовых поездов 62,5 км/ч.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения пути, преимущественно железнодорожного, трамвайного или метрополитена. Устройство рельсового пути содержит две жестко соединенные стяжкой полушпалы, выполненные из композиционного материала.

Изобретение относится к основаниям грунтовых площадок, в частности к конструкциям грунтовых модулей. Грунтовый модуль состоит из скрепленных между собой в шахматном порядке ячеек, выполненных из полотна технических тканей.

Изобретение относится к верхнему строению рельсового пути, применяемому в различных отраслях железнодорожного транспорта. Верхнее строение содержит рельсы, железобетонные продольные лежни, рельсовые скрепления, подлежневые площадки с боковыми упорами и основание.

Изобретение относится к сборному рельсовому покрытию для трамвайных и железнодорожных путей. Сборное рельсовое покрытие содержит размещенные на несущей подложке и уложенные встык монолитные железобетонные путевые плиты с каналами в виде параллельных ложементов, в которых заподлицо с верхней поверхностью плит на эластичных подкладках установлены рельсы, соединенные друг с другом посредством сварки.

Изобретение относится к строительству железных дорог, а именно к способам проектирования и изготовления верхнего строения трамвайных путей на земляном полотне, совмещенном с проезжей частью уличных автомобильных дорог.

Изобретение относится к укрытию рельсового пути. .

Изобретение относится к проектированию и строительству железных дорог, а именно к сопряжению элементов продольного профиля железнодорожного пути. Для проектирования продольного профиля железнодорожного пути проектируют продольный профиль железнодорожной линии. Профиль разбивают на элементы и определяют вид сопряжения элементов в соответствии с нормами. Вертикальную кривую постоянного радиуса заменяют на две симметричные друг другу вертикальные кривые, радиус каждой из которых переменный в пределах кривой. В точке соединения симметричных кривых величина радиуса равна величине постоянного радиуса заменённой вертикальной кривой. Суммарная длина симметричных вертикальных кривых больше длины заменённой вертикальной кривой. Достигается возможность повышения плавности и безопасности движения поезда. 3 ил.
Наверх