Механизм маневрирования транспортного средства

Изобретение относится к узлам транспортных средств, обеспечивающих их маневрирование. Узел включает центральную передачу, планетарные передачи, тормоза, бортовые передачи, входной и выходной валы. Конструктивные доработки и введение дополнительных элементов обеспечивает более глубокую проработку конструкции, а применение муфт сцепления упрощает конструкцию механизма маневрирования транспортных средств. Достигается упрощение конструкции. 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к трансмиссиям транспортных средств.

Известен механизм поворота транспортного средства (авт. св. №1191350 от 22.12.1983 г., МПК B62D 1/00), содержащий центральную двойную коническую передачу, планетарные передачи, тормоза, бортовые передачи, входной и выходной валы.

Недостатком известного механизма поворота является сложность, в связи с чем возникает необходимость более детальной проработки отдельных элементов и узлов.

Целью изобретения является доработка конструкции и повышение универсальности (приспособления для транспортных средств на колесах) и по возможности упрощение конструкции.

Поставленная цель достигается тем, что механизм маневрирования транспортного средства, включающий сдвоенную центральную коническую передачу, ведущие шестерни которой закреплены оппозитно (друг напротив друга) на входном валу, одна из ведущих шестерен (большая по размеру) находится в зацеплении с двумя ведомыми (внешними) шестернями, каждая из которых соединена со своим трубчатым валом, соединенным внешним концом с солнечной шестерней своего внутреннего планетарного ряда, другая ведущая шестерня (меньшая по размеру) находится в зацеплении с двумя своими ведомыми (внутренними) шестернями, соединенными каждая со своим внутренним валом, внешним концом соединенными с солнечной шестерней своего внешнего планетарного ряда, эпицикл каждого планетарного ряда взаимодействуют каждый со своим тормозом, сателлиты планетарных рядов каждой стороны соединены осью с общим для каждой стороны водилом, которое взаимодействует со своим бортовым (стояночным) тормозом, выходной вал каждой стороны (борта) соединен с бортовой передачей, соединенной со звездочкой гусеницы гусеничного транспортного средства или с колесом колесного транспортного средства, отличается тем, что корпус центральной передачи выполнен со смотровой горловиной, закрытой герметизирующей крышкой, на которой установлен сапун, внутренний конец каждого внутреннего вала с закрепленной на нем ведомой внутренней шестерней установлен на подшипниках в корпусе центральной передачи каждый со своей стороны или ведомая внутренняя шестерня каждой стороны установлена на подшипниках в ведомой внешней шестерне каждой стороны центральной передачи, внутренний вал внешним концом установлен на подшипниках в блоке водила, внешняя ведомая шестерня каждой стороны установлена на подшипниках в стакане, в свою очередь установленном в корпусе центральной передачи, трубчатый вал каждой стороны установлен на подшипниках в диафрагме (или каждый трубчатый вал внутренним концом установлен в центрирующее отверстие ведомой (внешней шестерни центральной передачи своей стороны) и в блоке водил каждой стороны, планетарные ряды каждой стороны снабжены двухсторонними водилами, соединенными с водилом своей стороны, образующие общий блок водила, который установлен на подшипниках в боковых корпусах каждый своей стороны, эпициклы планетарных рядов установлены на подшипниках на блоках водил или на подшипниках на боковых корпусах, каждый корпус бортовой передачи закреплен болтами (шпильками), расположенными на окружности, для разворота с целью изменения клиренса (просвета), тормоза выполнены ленточными, включающими барабан, вал, каждый тормоз снабжен дополнительным валом, на основном и дополнительном валах закреплены шестерни, находящиеся между собой в зацеплении, и на валах закреплены рычаги, шарнирно соединенные с концами ленты или колодок тормоза, тормозные накладки выполнены секционными, например, из двух и более частей, каждый ленточный тормоз снабжен роликами, расположенными с наружной стороны тормозной ленты на расстоянии, обеспечивающем минимальный зазор между барабаном и тормозными накладками при растормаживании тормоза, ролики расположены в месте окончания тормозных накладок, снабжен муфтами сцепления, расположенными по бокам центральной передачи, каждая муфта сцепления выполнена 3-позиционной из 3-х частей, одна часть которой соединена с внешним концом трубчатого вала, вторая часть муфты сцепления соединена с внешним концом внутреннего вала, а третья часть муфты сцепления выполнена в виде каретки, соединенной с валом бортового (стояночного) тормоза, каждая муфта сцепления снабжена синхронизатором, кулачки муфты сцепления выполнены с двух сторон с фасками на торце и пазы выполнены сужающимися к основанию, колесные транспортные средства снабжены муфтами обгона двухстороннего действия, корпус центральной передачи, боковые корпуса и корпуса бортовых передач снабжены ориентирующими (для сборки) элементами, каждый тормоз снабжен двуплечим рычагом, закрепленным на валу тормоза и каждое плечо рычага соединено шарнирно со своим концом тормозной ленты или тормозной колодки, тормозная лента состоит из двух частей, другая сторона тормозной ленты или тормозной колодки шарнирно соединена с коромыслом, которое шарнирно соединено с подпружиненным штоком, установленным подвижно в стакане, который шарнирно соединен с корпусом, входной вал центральной передачи снабжен ходовым винтом, например, входной вал с обратной стороны через муфту сцепления и предохранительную муфту соединен с ходовым винтом, предназначенным для перемещения транспортного средства в водной среде, выходной вал каждой стороны снабжен ходовым винтом, например, на валу ведомой шестерни бортовой передачи каждого борта закреплена ведущая шестерня конической передачи, ведомая шестерня которой через муфту сцепления и предохранительную муфту соединена с ходовым винтом, предназначенным для движения и маневрирования транспортного средства в водной среде.

Краткое описание чертежей

На чертежах (фиг. 1-6) схематично изображен механизм маневрирования транспортного средства, включающий сдвоенную центральную коническую передачу, содержащую входной вал 1, на котором оппозитно (друг напротив друга) закреплены две ведущие конические шестерни 2 и 3. Ведущая шестерня 2 (большая по размеру) находится в зацеплении с ведомыми внешними шестернями 4 и 5. Ведущая шестерня 3 (меньшая по размеру) находится в зацеплении с ведомыми внутренними шестернями 6 и 7.

Ведомые шестерни 4 и 5 установлены на подшипниках каждая в своем стакане 8 и 9, закрепленных в корпусе 10 центральной передачи, и каждая ведомая шестерня соединена со своим трубчатым валом 11, 12, установленным на подшипниках в диафрагмах 13 и 14 и в блоках водил 15 и 16, соединенных с солнечными шестернями 17, 18 внутренних планетарных рядов. Ведомые шестерни 6 и 7 закреплены на внутренних валах 19 и 20, установленных внутренними концами на подшипниках в корпусе 10 центральной передачи (или внутренние ведомые шестерни 6 и 7 установлены на подшипниках во внешних ведомых шестернях 4, 5, фиг. 3), а внешними концами на подшипниках установлены в блоках водил 15 и 16 фиг. 1 и соединены с солнечными шестернями 21 и 22 внешних планетарных рядов.

Солнечные шестерни 17, 18, 21 и 22 через сателлиты соединены с эпициклами 23, 24, 25 и 26, установленными на подшипниках на блоках водил 15 и 16 каждой стороны.

Все водила каждой стороны соединены в блоки 15 и 16 и установлены на подшипниках в боковых корпусах 27 и 28. Эпициклы 23-26 и блоки водил 15 и 16 снабжены тормозами 29-34. Водила 15 и 16 через выходные валы 35, 36 соединены с ведущими шестернями 37 и 38 бортовых передач, которые в свою очередь соединены с ведомыми шестернями 39, 40 и звездочками 41 и 42 гусеницы гусеничных транспортных средств или колеса колесных транспортных средств.

Тормоза ленточные (фиг. 2), включающие каждое барабан 43, ленту 44 с тормозной накладкой, вал 45, снабжены дополнительным валом 46. На основном 45 и дополнительном 46 валах закреплены шестерни 47 и 48. На этих же валах закреплены рычаги 49 и 50, шарнирно соединенные с концами ленты 44 или колодок. Каждый тормоз снабжен роликами 51, расположенными с наружной стороны тормозной ленты 44 на расстоянии, обеспечивающем минимальный зазор между барабаном 43 и тормозными накладками при растормаживании тормоза, ролики 51 расположены в месте окончания тормозных накладок.

На фиг. 3 изображен вариант механизма маневрирования с двумя муфтами сцепления, расположенными по бокам центральной передачи, каждая муфта сцепления содержит одну часть 52, 53, соединенную с внешним концом трубчатого вала 11, 12, вторую часть 54, 55, соединенную с внешним концом внутреннего вала 19, 20, и третью внутреннюю часть (каретку) 56, 57, соединенную с валом 58, 59 бортового тормоза 33, 34.

Каждая муфта обгона 60, 61 своего борта сблокирована с барабаном тормоза 33, 34.

Каждый тормоз (фиг. 4 и 5) (вариант) снабжен двуплечим рычагом 62, закрепленным на валу 45 тормоза, и каждое плечо рычага соединено шарнирно со своим концом тормозной ленты 63 или тормозной колодки 64. Тормозная лента 63 состоит из двух частей. Другая сторона тормозной ленты 63 или тормозной колодки 64 шарнирно соединена с коромыслом 65, которое шарнирно соединено с подпружиненным штоком 66, установлены подвижно в стакане 67, который шарнирно соединен с корпусом.

На противоположном конце (фиг. 6) входного вала 1 через муфту сцепления 68 и предохранительную муфту 69 установлен ходовой винт 70. Выходной вал 35 и 36 (см. фиг. 1) каждой стороны снабжен ходовым винтом 71 и 72, например, выходной вал 35 и 36 через бортовую передачу каждого борта, на противоположном конце вала 73 и 74 ведомой шестерни бортовой передачи 39, 40 закреплена ведущая шестерня 75, 76 конической передачи, ведомые шестерни 77, 78 которых через муфту сцепления 79, 80 и предохранительные муфты 81, 82 соединены с ходовым валом 71, 72.

Действие механизма маневрирования транспортного средства

С вращением входного вала 1 (см. фиг.1) вращаются закрепленные на нем ведущие шестерни 2 и 3 сдвоенной центральной передачи. Вращение от ведущей шестерни 2 передается на две ведомые шестерни 4 и 5, каждая из которых через свой трубчатый вал 11, 12 передает вращение на свою солнечную шестерню 17, 18. Вращение от ведущей шестерни 3 передается на ведомые шестерни 6 и 7, каждая из которых через свой внутренний вал 19, 20 передает вращение своей солнечной шестерне 21, 22. В зависимости от того, какой из эпициклов 23-26 планетарных рядов заторможен своим тормозом (29-32), солнечная шестерня того планетарного ряда передает вращение блоку водил 15, 16 своей стороны и далее через ведущие 37, 38 и ведомые 39, 40 шестерни бортовых передач на звездочки 41 и 42 гусеничной передачи или колеса колесного транспортного средства. Для остановки включаются тормоза 33, 34, которые затормаживают блоки водил 15, 16.

Для перемещения в водной среде используется ходовой винт 70. Боковые ходовые винты 71 и 72, предназначенные для движения и маневрирования в водной среде, включаются муфтами сцепления 81 и 82 (см. фиг.6).

Благодаря применению указанных конструктивных и технологических доработок повышается надежность конструкции и ее технологичность, а применение муфты сцепления упрощает конструкцию, применение муфты обгона транспортных средств, снабженных колесами, обеспечивает меньший износ шин.

1. Механизм маневрирования транспортного средства (ММТС), включающий сдвоенную центральную коническую передачу, ведущие шестерни которой закреплены оппозитно друг напротив друга на входном валу, одна из ведущих шестерен, большая по размеру, находится в зацеплении с двумя ведомыми внешними шестернями, каждая из которых соединена со своим трубчатым валом, соединенным внешним концом с солнечной шестерней своего внутреннего планетарного ряда, другая ведущая шестерня, меньшая по размеру, находится в зацеплении с двумя своими ведомыми внутренними шестернями, соединенными каждая со своим внутренним валом, внешним концом соединенным с солнечной шестерней своего внешнего планетарного ряда, эпицикл каждого планетарного ряда взаимодействует каждый со своим тормозом, сателлиты планетарных рядов каждой стороны соединены осью с общим для каждой стороны водилом, которое взаимодействует со своим бортовым, стояночным, тормозом, выходной вал каждой стороны борта соединен с бортовой передачей, соединенной со звездочкой гусеницы гусеничного транспортного средства или с колесом колесного транспортного средства, отличающийся тем, что корпус центральной передачи выполнен со смотровой горловиной, закрытой герметизирующей крышкой, на которой установлен сапун, внешняя ведомая шестерня каждой стороны установлена на подшипниках в стакане, в свою очередь установленном в корпусе центральной передачи, трубчатый вал каждой стороны установлен на подшипниках в диафрагме или каждый трубчатый вал внутренним концом установлен в центрирующее отверстие ведомой внешней шестерни центральной передачи своей стороны и в блоке водил каждой стороны, внутренний конец каждого внутреннего вала с закрепленной на нем ведомой внутренней шестерней установлен на подшипниках в корпусе центральной передачи каждый со своей стороны или ведомая внутренняя шестерня каждой стороны установлена на подшипниках в ведомой внешней шестерне каждой стороны центральной передачи, внутренний вал внешним концом установлен на подшипниках в блоке водила, планетарные ряды каждой стороны снабжены двухсторонними водилами, соединенными с водилом своей стороны, образующие общий блок водил, который установлен на подшипниках в боковых корпусах каждый своей стороны, эпициклы планетарных рядов установлены на подшипниках на блоках водил или на подшипниках на боковых корпусах, каждый корпус бортовой передачи закреплен болтами или шпильками, расположенными на окружности, с необходимым шагом для разворота с целью изменения клиренса, тормоза выполнены ленточными, включающими барабан, вал, ленту с тормозной накладкой, или снабжены колодочными тормозами.

2. ММТС по п. 1, отличающийся тем, что каждый тормоз снабжен дополнительным валом, на основном и дополнительном валах закреплены шестерни, находящиеся между собой в зацеплении, и на валах закреплены рычаги, шарнирно соединенные с концами ленты или колодок тормоза, тормозные накладки выполнены секционными, например, из двух и более частей, каждый ленточный тормоз снабжен роликами, расположенными с наружной стороны тормозной ленты на расстоянии, обеспечивающем минимальный зазор между барабаном и тормозными накладками при растормаживании тормоза, ролики расположены в месте окончания тормозных накладок.

3. ММТС по п. 1, отличающийся тем, что снабжен муфтами сцепления, расположенными по бокам центральной передачи.

4. ММТС по п. 3, отличающийся тем, что каждая муфта сцепления выполнена 3-позиционной, одна часть которой соединена с внешним концом трубчатого вала, вторая часть муфты сцепления соединена с внешним концом внутреннего вала, а третья часть муфты сцепления выполнена в виде каретки, соединенной с валом бортового стояночного тормоза, каждая муфта сцепления снабжена синхронизатором.

5. ММТС по п. 3, отличающийся тем, что кулачки муфты сцепления выполнены с двух сторон с фасками на торце и пазы выполнены сужающимися к основанию.

6. ММТС по п. 3, отличающийся тем, что колесные транспортные средства снабжены муфтами обгона двухстороннего действия.

7. ММТС по п. 1, отличающийся тем, что корпус центральной передачи, боковые корпуса и корпуса бортовых передач снабжены ориентирующими для сборки элементами.

8. ММТС по п. 1, отличающийся тем, что каждый тормоз снабжен двуплечим рычагом, закрепленным на валу тормоза, и каждое плечо рычага соединено шарнирно со своим концом тормозной ленты или тормозной колодки, тормозная лента состоит из двух частей, другая сторона тормозной ленты или тормозной колодки шарнирно соединена с коромыслом, которое шарнирно соединено с подпружиненным штоком, установлены подвижно в стакане, который шарнирно соединен с корпусом.

9. ММТС по п. 1, отличающийся тем, что входной вал центральной передачи снабжен ходовым винтом, например, входной вал с обратной стороны через муфту сцепления и предохранительную муфту соединен с ходовым винтом, предназначенным для перемещения транспортного средства в водной среде.

10. ММТС по п. 1, отличающийся тем, что выходной вал каждой стороны снабжен своим ходовым винтом, например, на валу ведомой шестерни бортовой передачи каждого борта закреплена ведущая шестерня конической передачи, ведомая шестерня которой через муфту сцепления и предохранительную муфту соединена с ходовым винтом, предназначенным для движения и маневрирования транспортного средства в водной среде.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к быстросъемной гусеничной приставке для увеличения проходимости автомобиля. Приставка состоит из рамы с расположенными на ней в два ряда опорными катками, ведущими колесами, гусеницами и механизмом натяжения гусениц.

Изобретение относится к дифференциальным механизмам поворота пропорционального изменения скорости сторон колесных или гусеничных движителей, сохраняющих на повороте скорость прямолинейного движения транспортного средства.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к системам управления шарнирно-сочлененных гусеничных машин. Устройство для управления сочлененной двухтележечной гусеничной машиной состоит из передней тележки с механизмом поворота в виде дифференциала с тормозными механизмами на полуосях, связанных с гусеницами, и задней тележки, соединенной с передней тележкой шарнирным соединением, включающим в себя вертикальный шарнир.

Изобретение относится к системе управления поворотом быстроходных гусеничных машин (БГМ). БГМ оснащена гидромеханической трансмиссией и дифференциальным механизмом поворота с гидрообъемным приводом.

Изобретение относится к мостам ведущим уборочных гусеничных машин, например самоходных рисозерноуборочных и кормоуборочных комбайнов. Мост включает балку моста, с закрепленными на ней бортовыми редукторами с ведущими звездочками и тормозными устройствами, коробку диапазонов, бортовые фрикционы, механизм управления поворотом бортового фрикциона с гидроцилиндром двустороннего действия, тягой, ведущий барабан, оградительный щиток ведущего барабана, соединительные муфты с компенсационным валом, механизм привода.

Изобретение предназначено для автоматического инициирования торможения транспортного средства. Линия CAP, клапан (50), линия (70), сравнивающий клапан (60), образуют средство DS для подачи воздуха высокого давления и выбора наибольшего давления подачи воздуха к задним модуляторам (24, 25).

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Изобретение относится к тормозной системе транспортных средств. .

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Изобретение относится к механизированному устройству и его механизму поворота. Приводной узел (140) соединяет двигатель (110) механизированного устройства с узлом (120) обеспечения подвижности. Приводной узел (140) включает в себя передаточный вал и узел (150) реверсирования механической мощности. Передаточный вал избирательно получает первую мощность привода или вторую мощность привода от двигателя (110) для приведения в движение первого приводимого в движение компонента (122) и второго приводимого в движение компонента (124) узла (120) обеспечения подвижности. Первый и второй компоненты (122, 124) расположены с противоположных сторон механизированного устройства. Узел (150) реверсирования механической мощности выполнен с возможностью избирательного включения для преобразования первой мощности привода, создаваемой для первого компонента (122), приводимого в движение, во вторую мощность привода, передаваемую второму компоненту (124), приводимому в движение, и наоборот. Достигается повышение маневренности устройства. 2 н. и 20 з.п. ф-лы, 9 ил.

Изобретение относится к узлам транспортных средств, обеспечивающих их маневрирование. Узел включает центральную передачу, планетарные передачи, тормоза, бортовые передачи, входной и выходной валы. Конструктивные доработки и введение дополнительных элементов обеспечивает более глубокую проработку конструкции, а применение муфт сцепления упрощает конструкцию механизма маневрирования транспортных средств. Достигается упрощение конструкции. 9 з.п. ф-лы, 6 ил.

Наверх