Шпала для криволинейного участка пути

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути. Железобетонная шпала для криволинейного участка пути включает пару подрельсовых площадок. Подрельсовые площадки выполняют с изменением ширины колеи от нормативной величины 1520мм и с изменением подуклонки от нормативной величины 1/20. На одной подрельсовой площадке подуклонку изменяют в сторону увеличения, а на другой – в сторону уменьшения. Шаг изменения подуклонки – от 1/100 до 1/60. Шаг увеличения ширины колеи: 2-3мм. Достигается повышение ресурса системы колесо-рельс. 5 ил.

 

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к верхнему строению пути, и может быть применено для переходных и круговых кривых. Изобретение применимо для железных дорог, использующих прямой профиль поверхности катания на ободе колеса с уклоном к оси 1/20.

Из уровня техники известен классический профиль рельсовой колеи номинальной шириной 1520 мм, содержащий две рельсовые нити, каждая из которых включает рельсы, расположенные симметрично с подуклонкой (наклоном) к центру на величину 1/20.

Недостатки: В кривых менее 650 метров подуклонка рельсов и зазор между колесом и рельсом не обеспечивают колесной паре движение без трения скольжения.

Из уровня техники известны брусья железобетонные переходные к стрелочным переводам, изготавливаемые по ОСТ 32.134-99, предназначенные для плавного изменения подуклонки рельса от 1/20 до нуля. Подуклонка подрельсовых площадок выполняется с одинаковыми для каждого типоразмера уклонами 1/27, 1/40, 1/80, 0.

Недостатки: Симметричное изменение подуклонки рельсов не оказывает существенного влияния на интенсивность износа.

Из уровня техники известен стандарт на шпалы железобетонные для железных дорог ГОСТ 33320-2015. Стандарт нормирует расстояние между подрельсовыми площадками, которое задает ширину колеи. Для круговых кривых с радиусом не менее 350 м - без изменения норматива, как на прямом пути. Для переходных кривых - с уширением норматива с шагом 2 мм. Для круговых кривых с радиусом 349-300 м - с уширением норматива на 10 мм. Для круговых кривых с радиусом не более 299 м - с уширением норматива на 15 мм. Для всех шпал подуклонка подрельсовых площадок выполняется нормативной 1/20.

Недостатки: Уширение колеи на 10-15 мм в кривых менее 350 м недостаточно для существенного снижения интенсивности износа.

Наиболее близким прототипом данного изобретения является профиль рельсовой колеи для криволинейного участка пути, описанный в патенте RU 2568819. Наружный рельс в колее установлен с нулевой подуклонкой по отношению к продольной оси шпалы, а внутренний рельс установлен с уклоном, равным величине двух подуклонок, либо с подуклонкой, как на основном пути.

Недостатки: В кривых с радиусами 650-450 м величина переуклонки рельсов избыточна, что отрицательно влияет на динамику подвижного состава. Профиль колеи применим только для круговых кривых. Для переходных кривых колеи 1520 и 1530 мм необходимы разные комплекты шпал.

В основу изобретения поставлена задача, выполнить конструкцию рельсовой колеи в криволинейном участке в соответствии с наиболее оптимальными условиями взаимодействия «колесо-рельс» при минимальной номенклатуре изделий верхнего строения пути.

Предлагаемая шпала для криволинейного участка пути выполняется из бетона или другого материала способом формовки с параметрами определенными: нормативом колеи, типом рельса и типом рельсового скрепления. Для каждого типоразмера шпал подрельсовые площадки выполняют с изменением ширины колеи от нормативной величины 1520 мм с шагом увеличения от двух до трех миллиметров, с одновременным изменением их подуклонки от нормативной величины 1/20 относительно основания, на одной площадке в сторону увеличения, а на другой площадке в сторону уменьшения, с шагом изменения от 1/100 до 1/60.

Предложение реализуется следующим образом. Для круговой кривой с радиусами 650-451 м, за счет изменения расстояния между подрельсовыми площадками колею выполняют шириной 1522 мм с подуклонкой внутреннего рельса 1/16 и подуклонкой наружного рельса 1/27 (для упрощения записи расчетную величину 26,6 округляем до целого 27). В кривых меньших радиусов данную шпалу применяют в переходной кривой. Для кривых 450-351 м колею выполняют шириной 1524 мм с подуклонкой внутреннего рельса 1/13 (13,3 округляем до целого 13) и подуклонкой наружного рельса 1/40. В кривых меньших радиусов данную шпалу применяют в переходной кривой. Для кривых 350-301 м колею выполняют шириной 1526 мм с подуклонкой внутреннего рельса 1/11 (11,43 округляем до целого 11) и подуклонкой наружного рельса 1/80. В кривых меньших радиусов данную шпалу применяют в переходной кривой. Для кривых 300-276 м колею выполняют шириной 1528 мм с подуклонкой внутреннего рельса 1/10 и подуклонкой наружного рельса равной нулю. В кривых меньших радиусов данную шпалу применяют в переходной кривой. Для кривых до 275 м колею выполняют шириной 1530 мм с подуклонкой внутреннего рельса 1/9 (8,88 округляем до целого 9) и подуклонкой наружного рельса «минус» 1/80.

Маркировать шпалы предлагается по принадлежности к параметрам кривой, «650», «450», «350», «300», «275».

Технический результат: колесная пара имеет оптимальное взаимодействие на всем диапазоне кривых, при этом железной дороге достаточно шести типоразмеров шпалы и один тип рельсового скрепления.

На фигурах показан пример реализации технического решения для шпалы тип III (под скрепление ЖБР-65Ш): наружный рельс 1, внутренний рельс 2.

На фиг. 1 иллюстрируется шпала для кривых с радиусами от 650-451 м.

На фиг. 2 иллюстрируется шпала для кривых с радиусами от 450-351 м.

На фиг. 3 иллюстрируется шпала для кривых с радиусами от 350-301 м.

На фиг. 4 иллюстрируется шпала для кривых с радиусами от 300-276 м.

На фиг. 5 иллюстрируется шпала для кривых с радиусами до 275 м.

Шпала для криволинейного участка пути, включающая пару подрельсовых площадок, расположенных с подуклонкой относительно основания шпалы, отличающаяся тем, что подрельсовые площадки выполняют с изменением ширины колеи от нормативной величины 1520 мм с шагом увеличения от двух до трех миллиметров, с одновременным изменением их подуклонки от нормативной величины 1/20, на одной площадке - в сторону увеличения, а на другой площадке - в сторону уменьшения, с шагом изменения от 1/100 до 1/60.



 

Похожие патенты:
Шпала // 2663566
Шпала содержит на подошве в подрельсовой зоне выступ, который имеет в поперечном сечении произвольную форму и выполнен габаритной шириной в диапазоне от 150 до 250 мм, габаритной длиной от 100 до 299 мм и габаритной высотой от 50 до 150 мм.

Данное изобретение описывает новый тип железнодорожных шпал, которые изготавливаются из керамики, стабилизированной волокном. Используя разнообразные каменные плиты с волоконными слоями, которые соединены друг с другом так, чтобы в каменном материале создавалось предварительное напряжение, достигается создание долговечных высокопроизводительных шпал, которые изготавливаются с помощью таких природных материалов, как гранит или базальт, которые встречаются практически везде на земле в неограниченном количестве, и имеет значительно более долгий срок службы, а также более устойчивы к воздействиям погодных условий и окружающей среды в сравнении с предыдущими решениями.

Изобретение относится к верхнему строению пути, а именно к шпалам из бетона, естественного или искусственного камня с арматурой или усилением. Шпала содержит брус из бетона и размещённую внутри него арматуру.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к конструкции шпал из бетона с арматурой. Железобетонная шпала включает брус (1) с арматурой (2), концы которой защищены на торцах бруса (1) пробкой (3), выполненной из полимерного материала.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и предназначено для обеспечения скоростного движения пассажирских и грузовых поездов. Железобетонная шпала выполнена в виде армированного бруса с переменным подлине поперечным сечением.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. .

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано в железнодорожном пути. .

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к железобетонным шпалам и брусьям, используемым в верхнем строении высокоскоростных железнодорожных путей, выполненных с использованием щебеночного балласта или железобетонного основания.

Изобретение относится к конструкциям верхнего строения рельсовых путей, в частности к армированным шпалам. .

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути, предназначено служить опорой рельсов, является основанием для деталей рельсового скрепления, воспринимает от рельсов и скрепления эксплуатационные усилия и передает их на балластный слой и может найти применение на магистральных железнодорожных линиях, в том числе высокоскоростных, в тоннелях, метрополитенах и на подъездных железнодорожных путях промышленных предприятий.

Группа изобретений относится к строительству железнодорожных мостов, в частности к соединительным конструкциям поддержки рельсов в области стыка. Соединительная конструкция содержит установленные с возможностью смещения траверсы, стыковую шпалу, закрепленную на траверсах, управляющее устройство.

Изобретение относится к строительству двухпутных многорельсовых железных дорог эстакадного типа на сваях. Погружение свай, установка ригелей, укладка плит перекрытий и монтаж рельсового пути из рельсовых сборок производится одним револьверным агрегатом, состоящим из кузова на железнодорожном ходу и поворотной башни, с одной стороны которой расположено устройство для погружения свай, а на противоположной стороне расположен манипулятор с захватным устройством для монтажа ригелей, плит и рельсовых сборок.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть использовано при укладке шпал. Для уменьшения вертикальных колебаний центра тяжести колесных пар железнодорожного подвижного состава посредством передвижки всех опорных площадок под одним из рельсов на половину шага укладки шпал убирают одновременность передачи временной нагрузки обоими колесами на опорные площадки шпалы и смещают это по времени, за которое состав проходит путь, равный половине шага укладки шпал.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту и может быть использовано при текущем содержании кривых участков пути в плане и при строительстве и реконструкции железных дорог и метрополитена.

Изобретение относится к конструкции железнодорожного пути. Железнодорожный путь содержит продольное подрельсовое углубление между двумя продольными выступами на верхней грани основания.

Изобретение касается системы (1) рельсовых скреплений для крепления рельса (2) на несущей бетонной плите (3a) или бетонной шпале (3b), или на стальной конструкции. Система (1) содержит промежуточную плиту (4), плиту (5) для крепления рельса с расположенными на ней угловыми направляющими пластинами (6, 6b), предусмотрены по меньшей мере два первых упругих зажима (7a) для стягивания подошвы (2a) рельса с плитой (5) для крепления рельса, а также винты (9) и/или дюбели (10) и по меньшей мере два вторых упругих зажима для привинчивания системы (1) рельсовых скреплений к нижнему строению пути.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, а именно к верхнему строению пути. Жесткое верхнее строение (1) пути содержит рельсошпальную решетку, содержащую бетонные шпалы (2) и рельсы (3) и расположенную на несущем слое (5).

Изобретение относится к проектированию и строительству железных дорог, а именно к сопряжению элементов продольного профиля железнодорожного пути. Для проектирования продольного профиля железнодорожного пути проектируют продольный профиль железнодорожной линии.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути и может быть применено при строительстве безбалластного пути для рельсовых транспортных средств.

Изобретение относится к транспортному пути и может быть использовано на выведенных из эксплуатации рельсовых железнодорожных путях. Транспортный путь включает в себя по меньшей мере два параллельных друг другу железнодорожных рельса, закрепленных на основании.

Изобретение относится к верхнему строению железнодорожного пути. Железобетонная шпала для криволинейного участка пути включает пару подрельсовых площадок. Подрельсовые площадки выполняют с изменением ширины колеи от нормативной величины 1520мм и с изменением подуклонки от нормативной величины 120. На одной подрельсовой площадке подуклонку изменяют в сторону увеличения, а на другой – в сторону уменьшения. Шаг изменения подуклонки – от 1100 до 160. Шаг увеличения ширины колеи: 2-3мм. Достигается повышение ресурса системы колесо-рельс. 5 ил.

Наверх