Патент ссср 327655

 

О П И С А Н И Е 327655

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Со оз Саветскнх

Содиалкстнческнн

Республик

К ПАТЕНТУ

Зависимый от патента №

Заявлено 21.VI.1968 (№1249795!1412114/27-11) <. Кл. В 60t 8108

Приоритет 22 VI.1967, № 111452, Франция

Комитет по делаю изобретений н открытий прн Совете Мнннстров

СССР

Опубликовано 26Л1.1972. Бюллетень № 5

УДК 629.113-598.4 (088.8) Дата опубликования описания 17.II1.1972

Автор изобретения

Иностранец

Ги Маруби (Франция)

Иностранная фирма

«Сосьете Аноним ДБА» (Франция) г."::-СЫ-" 1 ПАТЕ111 "9

1-...зЛ,.1 :1

Заявитель

ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОЙ

СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к области автомобилестроения, в частности к противоблокировочиым устройствам тормозных систем.

Известны противоблокировочные устройства, содержащие вксиоченные последовательно датчик угловой скорости колеса, дифференцирующее звено для формирования сигнала пропорционального угловому ускорению, усилитель и включенный параллельно ему инвертор, пороговый элемент, срабатывающий при заданном уровне сигнала ускорения, и электрогидравлический клапан, подключенный к тормозной системе колеса и регулирующий в ией тормозное давление. Однако в известных устройствах при очень низком уровне сигнала ускорения в момент изменения его знака управляющий сигнал, поступающий на тормозную систему, исчезает и появляется вновь только тогда, когда сигнал ускорения достигнет определенного уровня.

С целью сохранения управляющего сигнала при изменении знака ускорения колеса в предлагаемом противоблокировочном устройстве пороговый элемент выполнен в виде триггера с двумя входами, причем между одним из входов триггера и усилителем включено дополнительно дифференцирующее звено, а между вторым входом триггера и иивертором — дополиитсльпо другое дифферепцирующее звено, причем инвертор выполнен в виде порогового элемента с одним устойчивым состоянием, например триггер Шмидта.

5 На фиг. 1 показана блок-схема предлагаемого противоблокпровочного устройства.

Противоблокировочиое устройство содержит датчик 1 угловой скорости колеса, дифференпирующее звено 2 для формирования сигнала, 1О пропорционального угловому ускореншо, усилитель-иивертор (пороговый элемент) 3, усилитель-ограничитель 4, два диффереицирующих звена 5 и 6, триггер 7, усилитель мощности 8 и электрогидравличсский клапан 9.

15 Вместо инвертирующего усилителя с большим коэффициентом усиления и ограничением для формирования прямоугольного сигнала может быть использован пороговьш элемент с одним устойчивым состоянием, например триггер

20 Шмидта.

Предлагаемое противоблокировочное устройство работает следующим образом.

Датчик 1 подает на вход дифференцирующего звена 2 сигнал, напряжение которого

25 пропорционально скорости колеса. Дифференцирующее звено 2 формирует из напряжения сигнал, пропорциональный замедлению или ускореншо колеса. Этот сигнал воспринимает327Я5

60 ся пороговым элементом 8 и усилителем-ограни н!телем -I-. Пороговьш элемент формирует нснрерывпьш сигнал, как только с!пинал замедления превысит уровень, соответстгующпй задан!!Ому . Этот непрерывныи сигнал прекр ищается в момент, когда замедление колеса становится ниже упомянутого уровня. В результате образуется прямоугольный импульс, который поступает на дифференцирующее звено б, выделяющее производну!о этого сигнала, в результате чего образу!отся два разнополярных импульса, соответствующих началу н концу прямоугольного сигнала. Из этих двух импульсов остается только первый, совпадаю-! ц!гй по времени с порогоь! замедления.

Усилитель 4 формирует из сигнала ускорения прямоугольные импульсы с крутыми фронтами. Для этого усилитель имеет высокий коэффициент усиления, а также огра.п!чнвает входной сигнал снизу и сверху. Сигнал с выхода усилителя 4 поступает на дифферепцирующее звено 5, которое подобно дифференцирующему звену 6 образует три коротких импульса чередующейся полярности. Этн импульсы соответствуют точкам перехода через нуль сигнала ускорения. Из всех трех цмпульсов используется только последний.

Первый импульс, образова!шый звеном 6, и последний импульс, образованный звеном 5, поступают соответственно на два входа триггера 7. Первый импульс, совпадающий с заданным порогом ускорения, опрокидывает триггер, в результате чего на его выходе появляется сигнал управления тормозной системой. Третий импульс с выхода звена 5 опрокидывает триггер в исходное положение и прекращает сигнал управления. Далее этот сигнал усиливается до необходимой величины усилителем 8 и поступает на электрогидравлический клапан 9, включенный в тормозну!о систему.

На фиг. 2 представлены кривые, поясняющие работу противоблокировочного устройства при торможении колеса.

Кривая А представляет собой сигнал на выходе датчика скорости и соответствует линейной скорости колеса. Кривая Б — сигнал ускорения на выходе дифференцирующего звена 2. Кривая В показывает усиленный и ограниченный сигнал ускорения на выходе усилителя 4. Кривая à — прямоугольный сигнал на выходе порогового элемента 8. Кривая Г представляет импульсы, полученные в результате дифференцирования звеном 5 прямоугольного сигнала. Кривая Д вЂ” сигнал управления, сформированный триггером 7 и кривая

E — давление в тормозной системе.

Нажим на тормозну!о педаль производится в момент То (кривая L)»c на кривой А скорость колеса начинает уменьшаться. Как только замедлснне колеса достпгнет в момент Т, заранее определенного значения (з за кривой Б), сигнал ускорения с выхода дифференцирующего звена 2 опрокинет пороговый элемент 3, на выходе которого появится прямоугольный сигнал (кривая Г) и, одновременно, дифференцирующее звено 6 создает импульс з, (кривая Г ), а триггер 7, на который поступает этот импульс, создает сигнал управления (кривая Д). Посредством одного или нескольких электроклапанов 9 сигнал управления регулирует давление в тормозной системе колеса. После того как замедление колеса достигло максимального значения, оно снижается и проходит через второе заранее определенное пороговое значение (3> на кривой Б), при котором пороговый элемент 8 прекращает формирование прямоугольного сигнала и одновременно дифференцирующее звено б образует второй импульс з противоположной полярности, соответствующий моменту времени Т, который уничтожается, например диодом. В точке и кривой А скорость колеса прекращает падать и начинает увеличиваться до максимального значения, которое будет достигнуто в точке к.

Когда колесо вновь достигает максимальной скорости, т. е. в точке к, сигнал управления прекращается, и происходит быстрое восстановление давления в тормозной системе. Иптервал времени между точками ж и к является функцией сцепления с землею. Время срабатывания электрогидравлического клапана 9 пропорционально состоянию грунта.

Предмет изобретения

1. Противоблокировочиое устройство тормозной системы транспортного средства, содержащее соединенные последовательно датчик угловой скорости колеса, дифференцирующее звено для формирования сигнала, пропорционального угловому ускорению колеса, усилитель сигнала ускорения, включенный параллельно ему инвертор, пороговый элсмент, и электрогидравлический клапан, подключенный к тормозной системе колеса и регулирующий в ней тормозное давление, отличаюи!ееся тем, что, с целью сохранения управляющего сигнала устройства при изменении знака ускорения колеса, пороговый элемент выполнен в виде триггера с двумя входами, причем между одним нз входов триггера и усилителем включено дополнительное дифференцирующее звено, а между вторым входом триггера и инвертором — другое дополнительное дифференцирующее звено.

2. Устройство по и. 1, отличаюи!ееся тем, что цнвертор выполнен в виде порогового элемента с одним устойчивым состоянием, например триггер Шмидта, 327655

7; айаг 1

Составитель P. Райхлин

Техред Л. Евдонов

Редактор В. Новоселова

Корректор О. Волкова

Т ипография, пр. Сапунова, 2

Заказ 640/17 Изд. № 165 Тираж 448 Подписное

ЦНИИПИ Комитета по делам изобретений и открытий при Совете Министров СССР

Москва, K-35, Раушская наб., д. 4/5