Тягово-буферное устройство автоматической сцепки железнодорожного подвижного состава

 

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ПАТЕНТУ (II) 516339

Сетаэ Советских

Социалиотических

Республик (61) Доп ол и и тел ь н ьш и п и тенту (22) Заявлено 18.12.65 (21) 1044102/11 (23) Приоритет — (32) (31) — (33)

Оп бликовапо 30.05.76. Бюллетень М 20 (51) Ч. Кл. - В 61G 9, 08

/ i

Гасударственный комитет

Совета Министров СССР

lIo делам изобретений и открытий (53) а ДК 625.2.013.2 (088.8) Дата опубликования описания 20.07.76 (72) Автор изобретения

Иностранец

Аксель Шелле (evr) Иностранная фирма

«Кнорр-Бремзе КГ» (ФРГ) (71) Заявитсль (54) ТЯГОВО-БУФЕРНОЕ УСТРОЙСТВО АВТОМАТИЧЕСКОЙ

СЦЕПКИ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается тягово-буферных устройств автоматической сцепки железнодорожного подвижного состава.

Известны тягово-буферные устройства автоматических сцепок железнодорожного подви?кного состава, содержащие головку автосцспки со сцепной штангой, контактирующей посредством тягового болта с буферным узлом, имеющим опорную поверхность.

Однако даже при малом угле поворота сцспной штанги B режиме толкания в таких устройствах появляются значительные поперечные составляющие, отрицательно влияющие на динамику движения подвижного состава.

Целью изобретения является получение ollтимальных поперечных составляющих в режиме толкания даже при малых углах поворота сцепной штанги и улучшение динамики движения при следовании по прямым участкам пути, а также получение оптимальных вертикальных составляющих.

Достигается это тем, что проушина сцспной штанги, контактирующая с тяговым болтом, выполнена с плоским опорным участком, оканчивающимся скруг1ениями, тангенциально примыкающими к плоскому опорному участку, а радиусы кривизны скруглений равны расстоянию от плоского опорного участка сцепной штанги до оси сцепления автосцепок, при этом длина плоской опорной по5 верхности буферного узла больше длины плоского опорного участка сцепной штанги и плоский опорный участок размещен перпендикулярно к продольной оси автосцепки.

Кроме того, плоский опорный участок сцеп10 ной штанги выполнен со скруглениями в вертикальной плоскости, Tàíãåíönàëьно примыкающими к плоскому опорному участку. При этом тяговый болт размещен в проушине сцепной штанги с зазором в горизонтальном !

5 направлении и перпендикулярно к продольной оси автосцепкп.

На фиг. 1 изображена принципиальная схема взаимодействия тягово-буферных уст20 ройств подвижного состава с автоматической сцепкой. смещенного относительно обоих продольных осей; на фиг. 2 — предлагаемое устройство, вид сбоку с частичным разрезом; на фиг. 3 — то же, впд сверху: на фпг. 4—

25 То же, B рсжиме То.1канпя на прямом 3 частке пути; на фпг. 5, 6 — то же, в режиме толкания прп прохождении кр!(Вых ма.10ГО большого радиуса.

516339

Тягово-буферное устройство автоматической сцепки железнодорожного подвижного состава содержит головку автосцепки 1 со сцепной штангой 2, имеющей проушину 3, контактирующую посредством тягового болта 4 с буферным узлом 5, имеющим опорный участок 6, причем проушина 3 сцепной штанги

2, контактирующая с тяговым болтом 4, выполнена с плоским опорным участком 7, оканчивающимся скруглениями 8, 9, тангенциально примыкающими к опорному участку

6 буферного узла, а радиусы кривизны скруглений 8, 9 равны расстоянию от плоского опорного участка сцепной штанги 7 до оси зацепления автосцепок, при этом длина опорного участка 6 буферного узла больше длины плоского опорного участка 7 сцепной штанги

2 и плоский опорный участок 7 размещен перпендикулярно к продольной оси автосцепки.

Кроме того, плоский опорный участок 7 сцепной штанги 2 выполнен со скруглениями

10, 11 в вертикальной плоскости, тангенциально примыкающими к плоскому опорному участку 7 сцепной штанги, а тяговый болт

4 размещен в проушине 3 сцепной штанги 2 с зазором в горизонтальном направлении и перпендикулярно к продольной оси автосцепки.

Работа устройства происходит следующим образом.

При появлении продольных .нагрузок в автосцепках в результате усилий толкания Р (см. фиг. 1) при боковом смещении транспортных единиц, когда скругления 9, 12 плоских участков сцепных штанг 2, 14 взаимодействуют с опорными участками 6„15 буферных узлов, появляются поперечные составляющие Р„., которые за счет сил трения передаются от скруглений 8, 12 плоского опорного участка сцепных штанг 2, 14 к опорным участкам 6, 15 буферного узла и стремятся их отцентрировать.

При передаче усилия в режиме толкания на прямом участке пути сцепная штанга 2 плоским опорным участком 7 контактирует с опорным участком 6 буферного узла, обеспечивая улучшенную динамику, движения.

При небольшом развороте сцепной штанги

2 в горизонтальном направлении скругление

8 плоского опорного участка 7 сцепной штанги 2 взаимодействует с опорным участком 6 буферного узла, а тяговый болт 4 в проушине перемещается в .сторону разворота от продольной оси. Точка передачи усилия в режиме толкания.

При значительных разворотах сцепной штанги 2, в случае проезда по заводским пу5 тям, скругление 8 плоского опорного участка обкатывается по опорному участку 6 буферного узла и центр контакта смещается в сторону центра скругления.

При передаче вертикальных усилий одно

10 из скруглений 10, 11 сцепной штанги 2 в вертикальной плоскости контактирует с опорным участком 6 буферного узла, обеспечивая создание оптимальных вертикальных составля|ощих.

Формула изобретения

1. Тягово-буферное устройство автоматической сцепки железнодорожного подвижного состава, содержащее головку автосцепки со

20 сцеппой штангой, имеющую проушину, контактирующую посредством тягового болта с буферным узлом, имеющим опорную поверхность, отличающееся тем, что, с целью получения оптимальных поперечных состав2о ляющих толкания даже при малых углах поворота сцепной штанги и улучшения динамики движения при следовании по прямым участкам пути, проушина сцепной штанги, контактирующая с тяговым болтом, выполне30 на с плоским опорным участком, оканчивающимся скруглениями, тангенциа76HQ примыкающими к опорному участку буферного узла, а радиусы кривизны скруглений равны расстоянию от плоского опорного участка

35 сцепной штанги до оси сцепления автосцепок, при этом длина опор ной,поверхности буферного узла больше длины плоского опорного участка сцепной штанги и плоский опорный участок размещен перпендикулярно к продольной оси автосцепки.

2. Устройство по п. 1, отличающееся тем, что, с целью получения оптимальных зертикальных составляющих, плоский опорный участок сцепной штанги выполнен со скруглениями в вертикальной плоскости, тангенциально примыкающими к плоскому опорному участку сцепной штанги.

3. Устройство по п. 1, отлич а ю щееся тем, что, с целью предотвращения боковых сдавливаний тягового болта при поперечных смещениях автосцепки, тяговый болт размещен в проушине сцепной штанги с зазором в горизонтальном направлении и перпендикулярно к продольной оси автосцепки.

9 Фиг 1 6

Составитель А. Губкин

Техред А, Камышникова

Редактор Е. Дайч

Корректор О. Тюрина

Типография, пр. Сапунова, 2

Заказ 1579/4 Изд. ЪЪ 1486 Тираж 654 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, К-35, Раушская наб., д. 4/5