Противоблокировочное устройство тормозной системы транспортного средства

 

в y ео ":!гав . на

О и и"с--A:-й-- и -4 ю 651999

Союз Соеетскии

Социалмстическмк

Республмк

ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОУСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено14.06.76 (21) 2363150/27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано15.03.79.Бюллетень № 10

Дата опубликования описания 18.03.79 (51) М. Кл.

В 60 Т 8/04

Государствеиимй комитет

СССР оо делам изаааетеиий и открытий (53) УДК 629.113-598.4 (088.8) (72) Автор изобретения

В. А. Петров (71) Заявитель (54) ПРОТИВОБЛОКИРОВОЧНОЕ УСТРОЙСТВО ТОРМОЗНОЙ

СИСТЕМЫ ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Настоящее изобретение относится к области автомобилестроения, а именно, к пневматическим тормозным системам транспортных средств.

Известно противоблокировочное устройство тормозной системы транспортного средства, содержащее чувствительный к изменению скорости колеса датчик, коммутационное устройство, электрически связанное с датчиком, орга ном управления тормозной системой и электроклапанами, подключенными к тормозной системе (1).

Данное устройство является наиболее близким к изобретению по технической сущности и достигаемому результату.

Устройство используется в гидравлической тормозной системе. Давление в тормозном цилиндре колеса изменяется по трехтактному циклу. Датчик скорости колеса вырабатывает сигнал к уменьшению давления в зависимости от абсолютного значения частоты вращения колеса. Однако эта велйчина однозначна и не определяет динамическое состояние колеса, поэтому процесс торможения в некоторых случаях не соответствует дорожным условиям. Это снижает эффективность тормозной системы. !

Целью настоящего изобретения является оптимизация процесса тормоЖения в различных дорожных условиях при испо.чьзовании пневматической тормозной системы путем подачи сигнала к уменьшению давления в тормозной камере колеса при пороговом значении замедления колеса в зависимости . от- частоты вращения колеса, последующей подачи сигнала к поддержанию установив-, шейся величины давления при значении ускорения колеса, близком к нулю и подачи сигнала к увеличению давления при повторном значении ускорения колеса, близком к нулю.

Для этого датчик выполнен в виде размещенных в его корпусе вала, кинематически связанного с колесом транспортного средства, маховика, установленного на указанном валу с возможностью вращения, муфты, связанной с валом шлицевым и с маховиком винтовым соединениями, центробежного механизма, обойма которого закреплена на упомянутой муфте, электромагнита и контактного устройства; причем сердечник электромагнита закреплен на корпусе датчика, якорь электромагнита"размещен с возможностью взаимодействия с грузиками

65199

3 центробежного механизма, а контактное устройство размещено с возможностью взаимодействия с муфтой и якорем электромагнита.

На фиг. 1 показана кбнструкция датчика; на фиг. 2 — функциональная схема 5 противоблокировочного устройства.

В корпусе 1 с крышкой 2 датчика противоблокировочного устройства размещен на подшипниках вал 3, кинематически связанный с колесом транспортного средства (на чертежах не показано). На валу 3 установлен с возможностью вращения маховик 4, на ступице 5 которого выполнена винтовая нарезка, в зацепление с которой входит винтовая нарезка муфты 6. На муфте 6 выполнены также шлицы, которые входят в зацепление со шлицами вала 3, и буртик 7.

На корпусе 1 закреплен сердечник 8 электромагнита с обмоткой возбуждения 9.

Якорь 10 электромагнита размещен на направляющих 11 с возможностью взаимодей20 ствия посредством втулки 12 с грузиками 13 центробежного механизма.

Закрепленные в сердечнике 8 направляющие 11 выполнены с упорами 14.

Обойма 15 грузиков 13 центробежного механизма закреплена на муфте 6. 25

Контактное устройство содержит контакт

16, закрепленный на шайбе 17, размещенной на направляющих 11 и взаимодействующей с буртиком 7, контакт 18, закрепленный на якоре 10 контактное кольцо 19, закреплен1

30 ное в сердечнике 8. Питание к кольцу 19 подается через штырь 20.

Пружина 21 упирается в вал 3 и муф.! ту 6. Пружина 22 упирается в якорь 10 и сер деч и и к 8.

Контактное устройство датчика электрически связано с коммутационным устройством, содержащим реле 23 с обмоткой возбуждения и контактами 24 и 25, реле 26 с обмоткой возбуждения и контактами 27 и

28.

Коммутационное устройство электричес- 4О ки связано с обмотками возбуждения электроклапанов 29 и 30, которые каналами 31, 32 и 33 сообщены соответственно с магистральным трубопроводом, тормозной камерой колеса и атмосферой (на чертеже не пока- 4 зано) . Коммутационное устройство электрически связано с органом управления тормозной системой — педалью 34 с контактами 35, при замыкании которых противоблокировочное устройство получает питание от источника электроэнергии 36.

Работа противоблокировочного устройства происходит следующим образом. При движении транспортного средства вал 3 вра щается синхронно с колесом, при этом вращение маховика 4 происходит синхронно с валом 3 посредством муфты 6, шайба 17 находится в краййем левом полоЖенйи, oii ределяемом упорами 14 и буртиком 7, кон- такты 16 и 18 замкнуты, якорь 10 йаходится

4 в крайнем левом положении, контакт 18 и кольцо 19 разомкнуты, втулка 12 под действием грузиков 13 упирается в якорь 10, клапан 29 открыт, клапан 30 закрыт.

При торможении перемещение педали 34 обеспечивает замыкание контактов 35 и подачу давления через клапан 29 в тормозную камеру. Повышение давления в тормозной камере вызывает торможение колеса, т. е. уменьшение его скорости. При замедленном вращении вала 3 и связанной с ним муфтой 6 маховик 4 вращается по инерции с прежней скоростью. В результате в винтовом соединении на муфту 6 воздействует сила, стремящаяся переместить муфту вправо. При определенном пороговом замедлении колеса, т.е. изменении скорости, винтовая муфта 6 перемещается вправо, преодолевая усилие пружины 22 и усилие от действия грузиков 13 на втулку 12, зависящее от скорости колеса. Перемещаясь вправо, муфта 6 передвигает шайбу 17 и якорь 10, контакт 18 замыкается с кольцом 19. Это служит сигналом к уменьшению давления в тормозной камере колеса.

Ток подводится к обмоткам возбуждения клапанов 29 и 30, клапан 29 закрывается, разобщая тормозную камеру и магистраль, клапан 30 открывается, сообщая тормозную камеру с атмосферой. При этом срабатывает реле 23, размыкая контакты 24 и 25, а реле 26 не срабатывает, так как время срабатывания реле 26 больше времени срабатывания реле 23, контакты 27 и 28 замкнуты.

Уменьшение давления в тормозной камере приводит вначале к уменьшению замедления колеса а затем к увеличению скорости и ускорения колеса.

При изменении знака ускорения муфта

6, преодолевая усилие пружины 21, перемещается влево, так как муфта 6 навинчивается на ступицу 5 маховика 4 вследствие различия скоростей маховика 4 и муфты 6.

Перемещение муфты 6 вызывает размыкание контактов 16 и 18. Это служит сигналом к поддержанию постоянного давления в тормозной камере.

Якорь 10 под действием тягового усилия, развиваемого обмоткой 9 электромагнита, удерживает в замкнутом состоянии контакт

18 и кольцо 19.

Ток продолжает поступать в обмотку клапана 29 и перестает поступать в обмотку клапана 30. Оба клапана закрыты, давление в тормозной камере поддерживается постоянным. 1

Обмотка реле 23 обесточивается, контакты 24 и 25, замыкаются, а контакты 27 и 28 размыкаются.

При постоянном давлении в тормозной камере ускорение колеса вначале увеличивается, а затем уменьшается до нуля. Такое изменение ускорения колеса объясняется ха651999

5 рактером изменения коэффициента сцепления колеса с дорогой в соответствии с коэффициентом буксования. Когда ускорение колеса становится близким к нулю, т.е. различие в скоростях маховика 4 и муфты 6 становится близким к нулю, под действием усилия пружины 21 муфта 6 перемещается вправо, вызывая замыкание контактов 16 и 18. Это служит сигналом к увеличению давления в тормозной камере.

Ток поступает в обмотку реле 23, вызывая размыкание контактов 24 и 25. Так как время срабатывания реле 26 при замыкании контактов 27 и 28 больше, чем время срабатывания реле 23 при размыкании контактов

24 и 25, то существует момент времени, когда контакты 24, 25, 27 и 28 разомкнуты. Тогда клапан 30 остается закрытым, а клапан

29 открывается вследствие отсутствия тока в обмотке клапана, давление в тормозной камере увеличивается, обесточивается и обмотка 9 электромагнита и под действием гружины 22 шайба 17 перемещает муфту 6 влево, Устройство приходит в исходное положение. После этого цикл регулирования повторяется сначала.

Проведение на ЭВМ исследования рабочих процессов, происходящих в тормозной системе, показали, что предложенное устройство обеспечивает оптимальный режим торможения в различных дорожно-транспортных условиях, что позволяет повысить устойчивость и безопасность движения транспортного средства.

Формула изобретения

Противоблокировочное устройство тормозной системы транспортного средства, со!

4 11

6 держащее чувствительный к изменению скорости колеса датчик, коммутационное устройство, электрически связанное с датчиком, органом управления тормозной системой и электроклапанами, подключенными к тормозной системе, отличающееся тем, что, с целью оптимизации процесса торможения в различных дорожных условиях при использовании пневматической тормозной системы путем подачи сигнала к уменьшению давления в тормозной камере колеса при пороговом значении замедления колеса в зависимости от частоты вращения последнего, последующей подачи сигнала к поддержанию установившейся величины давления при

15 значении ускорения колеса, близком к нулю и подачи сигнала к увеличению давления при повторном значении ускорения колеса, близком к нулю, датчик выполнен в виде размещенных в его корпусе вала, кинематически связанного с колесом транспортного средства, маховика, установленного на указанном валу с возможностью вращения, муфты, связанной с валом шлИцевым и с маховиком винтовым соединениями, центробежного механизма, обойма которого закрепле2S на на упомянутой муфте, электромагнита и контактного устройства, причем сердечник электромагнита закреплен на корпусе датчика, якорь электромагнита размещен с возможностью взаимодействия с грузиками центробежного механизма, а контактное устройство размещено с возможностью взаимодействия с муфтой и якорем электромагнита.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Патент СССР № 360753, кл. В 60 Т 8/06, 35 1968.

18 61 22

651999

Рог.2

Составитель В. Чернов .

Редактор С. Драчевский Техред О. Луговая Корректор П.Макаревич

Заказ 939/15 Тираж 803 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

I l 3035, Москва, jK-35, Раушская наб., д. 4!5

Филиал ППП чЛатент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4