Система подвески многоосного транспортного средства с направляющим устройством колесных осей
OIINCAHHE
ИЗОБРЕТЕНИЯ
Союз Советских
Социалистических
Республик
К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву(22) Заявлено 2502.72 (21) 1754186/27-11 с присоединением заявки М (23) Приоритет Опубликовано 151080. Бюллетень М9 38 (51)М. Кл 3 В 60 6 5/00 Государственный комитет СССР по делам изобретений и открытий (53) УДК 629. 113. . 012. 8 (088. 8) Дата опубликования описания 151080 (72) Авторы изобретения А. М. Баринов, В. В. Захаров, М. И. Селиверстов, Ю. A. Судариков и Ф. M. Хон Специальное конструкторское бюро Министерства геологии СССР (71) Заявитель (54) СИСТЕМА ПОДВЕСКИ МНОГООСНОГО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА С НАПРАВЛЯЮЩИМ УСТРОЙСТВОМ КОЛЕСНЫХ ОСЕЙ Известны системы подвески многоосных транспортных средств, содержащие оси, рессоры и продольнореактивные штанги (11 . Недостатки таких систем подвески состоят в повышенном износе шин и дополнительном сопротивлении движению при боковом проскальзывании колес на криволинейных участках пути из-за отсутствия направляющих устройств для разворота осей. Известна также система подвески многоосного транспортного средства с направляющим устройством колесных осей, содержащая рессоры, попереч- 15 но-реактивные штанги, расположенные в горизонтальной плоскости под углом друг к другу и шарнирно соединенные концами с колесной осью и промежуточным звеном, связанным с рамой транс- 20 портного средства (.2 . Наличие скользящего контакта оси с подрамкиком приводит к увеличению сил сопротивления повороту, к ухудшению стабилизации, а отсутствие 2S продольно-реактивных штанг создает . дополнительные тягово-толкающие нагрузки на рессоры. Цель изобретения — обеспечений боковой упругой стабилизации колес- 30 ной оси, уменьшение автоколебаний и разгрузки рессор от воздействия реактивных моментов и продольных усилий. Для этого в системе подвески многоосного транспортного средства с направляющим устройством колесных осей, содержащей рессоры, поперечно-реактивные штанги, расположенные в горизонтальной плоскости под углом друг к другу и шарнирно соединенные концами с колесной осью и промежуточным звеном, связанным с рамой транспортного средства, концы рессор свободно установлены в проушинах, закрепленных на колесной оси, а промежуточное звено выполнено в виде отдельных скоб, каждая из которых охватывает с зазором соответствующую рессору, снабжена кронштейном, шарнирно связанным с рамой транспортного средства и упругим упором, взаимодействующим при нейтральном положении колесной оси с кронштейном, установленным на поперечно-реактивной штанге. На фиг. 1 показана предлагаемая система, вид сверху, на фиг. 2 - сечение A-A на фиг. 1; на фиг. 3— вид Б на фиг. 1; на фиг. 4 — схема, 770854 t0 25 ЗО 55 поясняющая работу направляющего устройства при повороте ° Система подвески с направляющим устройством содержит два рычага 1, каждый иэ которых соединяется с осью 2 при помощи шарниров 3, а со скобой 4 посредством шарниров 5. Скоба 4 охватывает рессору б с требуемым зазором 7 (вверху и внизу) и имеет кронштейн 8, который с помощью сферического шарнира 9 связан с кронштейном 10 рамы 11 транспорт(ного средства, тем самым выполняя функции продольно-реактивной штанги. Рессоры б опираются на ось 2, для чего она снабжена проушинами 12, между стенками которых и концами рессор б имеются зазоры 13 (фиг. 4). Для ограничения взаимного углового перещения рычагов 1 и скоб 4 в горизонтальной плоскости первые несут кронштейн 14, взаимодействующий с упругим упором 15, закрепленным на скобах 4. Система включает в себя также колесо 16. Устройство работает следующим образом. При прямолинейном движении под воздействием сил сопротивления качению колеса оси стремятся переместиться в сторону, противоположную направлению движения. Рычаг 1 и скоба 4 с кронштейном 8, взаимодействуя между собой, стремятся выпрямиться вокруг шарниров 5. Такому выпрямлению противодействуют рессоры б и упоры 15, благодаря чему обеспечивается упругая стабилизация оси 2, уменьшается возможность ее поперечных колебаний и осуществляется передача тягово-толкающих усилий. В начале маневра (например влево) по мере возрастания боковой силы Т центр 17 шарнира 3 под воздействием этой силы получает небольшое перемещение в пределах боковой упругой податливости рессоры б, податливости упругого упора 15 и бокового зазора 13 между рессорой б и проушиной 12 .и занимает положение 18. По мере увеличения боковой силы колесо 16, преодолев силу сопротивления качению Vg и имея свободу перемещения только в сторону движения (в обратную сторону удерживается упором 15), совершает вращательное движение вокруг нового положения 18 оси шарнира и ось 2 занимает положение 19. При этом центр шарнира 3 в положении 18, а следовательно, и ось, лежат на линии, проходящей через мгновенный центр поворота транспортного средства. Перемещение .центра 20 в положение 21 происходит вокруг центра шарнира 5 (также получившего некоторое перемещение по причине, вызвавшей перемещение центра 17) благодаря значительному превосходству (в 30 40 раз) поперечной силы Т над силой сопротивления качению Ру Под действием боковых сил и благодаря поперечной упругой податливости рессора б занимает положение 22, обеспечив тем самым при выходе иэ поворота за счет накопленной в нем энергии стабилизацию оси. Такое выполнение устройства позволит повысить эксплуатационные качества данной системы подвески путем обеспечения боковой упругой стабилизации колесной оси, уменьшения автоколебаний и разгрузки рессоры от воздействия реактивных моментов и продольных усилий. Формула изобретения Система подвески многоосного транспортного средства с направляющим устройством колесных осей, содержащая рессоры, поперечно-реактивные штанги, расположенные в горизонтальной плоскости под углом друг к другу и шарнирно соединенные концами с колесной осью и промежуточным звеном, связанным с рамой транспортного средства, отличающаяся тем, что, с целью обеспечения возмож ности боковой упругой стабилизации колесной оси, уменьшения автоколебаний и разгрузки рессор от воздействия реактивных моментов и продольных усилий, концы рессор свободно установлены в проушинах, закрепленных на колесной оси, а промежуточное звено выполнено в виде отдельных скоб, каждая иэ которых охватывает с зазором соответствующую рессору, снабжена кронштейном, шарнирно связанным с рамой транспортного средства, и упругим упором, взаимодействующим при нейтральном положении колесной оси с кронштейном, установленным на поперечно-реактивной штанге. Источники информации, принятые во внимание при экспертизе 1. Анохин В. И. Отечественные автомобили, М., Машиностроение, 1968, с. 635 рис. 380. 2; Патент ФРГ Р 845448, кл. 63 с 3/04, опублик. 1952.
