Устройство для многоцикличныхиспытаний ha удар

 

Сеюз Сеаетакнк.

Сецивлнстмческнк

Ресвубанк

ОПИСАНИЕ

ИЗОБРЕТЕНИЯ К АВТОРСКОМУ СВИ ИИЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) 3аявлено 30.11.73 (21) 1940953/

/197314б/25 11 с присоединением заявки №.Р,(Р К 3

С, 01 M 7/00

С, 01 M 17/00

В б1 К 13/ОО

Государственный комитет

СССР по аман изобретеиий . и Отзць4ти я (23) ПРноРитет 13.07.73

Опубликовано 280281. бюллетень ¹ 8

Дата опубликования описания 28. 02. 81 (53) V@K б 25 . 2 74 1

:б20.1.05 (088.8) Иностранцы

Цвятко Пенчев Станев и Адриан Костов Ламб (НРв) (72) Авторы изобретения

Иностранное предприятие

ДСО "Вългарски държавни железници", София (НРВ) (71). Заявитель (54) УСТРОИСТВО ДЛЯ МНОГОЦИКЛИЧНЫХ ИСПЫТАНИИ НА УДАР

Изобретение относится к устройст вам для многоцикличных испытаний на удар, в частности железнодорожных вагонов.

Известно устройство для многоцик-. личных испытании на удар, содержащее горизонтальный участок железнодорожного пути, лебедку с :яговым тросом, присоединенным к испытываемому вагону при помощи соединительного элемента, блок торможения вагона и поглощения энергии удара, и контрольноизмерительную аппаратуру (1 1.

Недостатками известного устройства являются его низкая производительность и сравнительно большой удельный расход энергии.

Цель изобретения - повышение производительности и уменьшение удельного расхода энергии.

Поставленная цель достигается тем, что тяговый трос пропущен через направляющие бпоки, cMQHTHpoBaHHhle на стойках, установленных поларно у концов железнодорожного пути, соединительный элемент выполнен в виде сдвбенного конуса с обращенными наружу вершинами и канавкой в средней части, взаимодействующей с клещевидным захватным механизмом, установленным на вагоне и взаимодействующим с раскрывающим устройством, параллельно пути установлена дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, а блок торможения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарели, установленной над головками рельсов железнодорожного пути и снабженной подвижными

10 башмаками с возвратной пружиной и силовыми цилиндрами, штоки которых обращены в сторону подвижных башмаков.

Кроме того, раскрывающее клещевидный захватный механизм устройство

15 может состоять иэ рамы с остроконечными подпружиненными челюстями, шарнирно соединенными с ней, и смонтировано на направляющих, уложенных вдоль пути, или может быть снабжено

20 вспомогательными остроконечными че « люстями, смонтированными противоположно основным челюстям.

Наклонная аппарель блока торможения может содержать поперечные и . прцдольные упоры, боковины, поперечные связи и дополнительные рельсы.

Силовые цилиндры блока торможения могут быть снабжены упругими элементами, упирающимися в штоки, и соеди30 иены с дополнительными рельсами

808894 посредством упомянутых продольных упоров.

Подвижные башмаки параллельных ниток имеют между собой поперечную связь, а возвратная пружина расположена со стороны набегающих колес испытуемого вагона.

Возвратная дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона, может состоять из среднего горизонтального участка и крайних наклонных участков.

На фиг. 1 изображено предлагаемое устройство, вид сверху на фиг. 2то же. вид сбоку, на фиг. 3 — стойка; на фиг. 4 — лебедка; на фиг. 5 — блок торможения вагона и поглощения энергии ударау на фиг. б, 7 8 и 9 — принципиальная схема клещевндного захватного устройства в различных положениях на фиг. 10 — дополнительная аппарель. 20

Устройство содержит лебедку 1, приводимую в движение, как правило, .электродвигателями 2 постоянного тока, имеющую барабан 3 с закрепленными на нем двумя концами тягового тро- 25 са 4.(Возможна также работа лебедки с одним бесконечным тросом или с двумя барабанами, спаренными друг с другом). Тяговый трос 4, направляемый систембй роликов 5, установленных на угловых стойках 6, натянут вдоль пути по обе стороны .(или же.только с одной стороны), как правило, на, уровне вагонных буферов. Испытуемый вагон (состав вагонов) неподвижно илн подвижно связан с тяговым тросом (сбответственно с учетом возможности осуществления автоматической сцепки и расцепления или без сцепления и расцепления в зависимости от требований процесса), с учетом того, что в обоих 40 случаях для сообщения усилия на вагон устанавливается элемент с частью, выступающей в поперечном направлении, например поперечная балка 7, закрепленная на передней балке вагона с помощью болтов, крепящих буфера.

Автоматическое сцепление и расцепление вагона с тросом обеспечивается клещевидным захватом .26, закрепленным на вагоне, раскрывающим устройством 27, установленным на грунте, и соединительным элементом

28, жестко закрепленным на тросе и имеющим форму. сдвоенного конуса с де этой канавки в губки 30, которые поворачиваются вокруг осей 31 под действием пружины 32, осуществляется сцепление вагона с тросом 4 (фиг.4).

Стойки б расположены сбоку пути и содержат систему роликов 5, которые направляют трос 4. Упомянутые стойки снабжены механизмами, акку- Я} мулирующими энергию, и устройствами

8 и 9 для натяжения троса. Упругий

-элемент механизма, аккумулирующего энергию, состоит из пакетов 10 металла и резины, установленных во втулке

11, связанной с верхним роликом и закрытой снизу опорным плунжером 12.

Втулка перемещается в станине 13 стойки. Положение втулки определяется положением опорного плунжера 12, фиксированного устройством 8, а также уп- ЬО ругим элементом под воздействием натяжения троса.

Блок торможения снабжен подвижными башмаками 14, соединенными друг 65 с другом и способными возвращаться в свое исходное положение с помощью цилиндрических пружин 15, соединенных с башмаками, имеющими поперечную связь

16. Путевые тормоза могут быть установлены или на рельсах аппарели (фиг.5), или непосредственно на рельсах пути.

Блок торможения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарелн 17 н содержит возвратный механизм 18 буферного типа. Аппарель включает в себя рельсы 19 с опорами 20 уголковой формы, установленными на рельсах 21 пути и соединенными между собой с помощью поперечных связей 22. Поперечные перемещения аппарели предотвращаются упорами

23, а .продольные перемещения в направлении действия усилий - упорами

24,установленными на рельсах. Возвратные механизмы буферного типа установлены на рельсах 21 пути или на аппарели (фиг. 5) на соответствующем расстоянии от подвижных башмаков. Упомянутые механизмы снабжены упорами 24, предохраняющими от продольного перемещения. Подвижные башмаки 14 предназначены для удара своей передней частью о втулку 25 возвратных механизмов в момент взаимодействия с колесами вагона. канавкой 29 в средней части. При вхоРасцепление вагона с тросом осуществляется во время движения вагона благодаря принудительному раскрытию губок 30 клещевидного захвата остроконечными челюстями 33. В то время, как направляющая 34 поддерживает открытыми губки клещевидного захвата, соединительный элемент 28 выходит из последнего, благодаря разности скоростей. Соединительный элемент 28 запаздывает по отношению к клещевидному захвату 26 (фиг.7), тем более, что процесс расцепления осуществляется в принципе при выключенных электродвигателях во время движения, продолжающегося по инерции, поскольку удельное сопротивление лебедки больше, чем удельное сопротивление вагона. При выходе клещевидного захвата из раскрывающегося устройства предотвращение. сильного удара губок 30 в момент их закрытия под

808894 действием пружины 32 обеспечивается задними вспомогательными челюстями

35, тогда как пружина 36 поддерживающая их нормально открытыми, сжимается под действием пружины 32 (фиг.8).

При движении вагона в исходное положение после удара, передние че- люсти 33 раскрывающего устройства (нормально закрытые), благодаря действию пружины 37, открываются усилием (О губок 30 (фиг. 9).

Ъ

Дополнительная аппарель, взаимодействукщая с рукояткой автосцепки, и сама рукоятка с механизмом расцепления автосцепок составляют систему автоматического расцепления автосцепок. Дополнительная аппарель 38 представляет собой неподвижную, прикрепленную к грунту скользящую плоскость, расположенную параллельно пути вне габарита вагона, которая, с целью 20 предотвращения ударов при взаимодействии с рукояткой, выполнена с согнутыми внизу концами. Рукоятка 39 и ме ханиэм расцепления автосцепок не отличаются от типового выполнения. 25

Формула изобретения

1, Устройство для многоцикличных испытаний на удар, в частности желез- нодорожных вагонов, содержащее горизонтальный участок, железнодорожного пути, лебедку с тяговым тросом, присоединенным к испытываемому вагону посредством соединительного элемента, блок торможения вагона и поглощения энергии. удара, и контрольно-измерительную аппаратуру, о т л и ч.аю щ е е с я тем, что, с целью повышения производительности и уменьше- 40 ния удельного расхода энергии, тяговый трос пропущен через направляющие блоки, смонтированные на стойках, установленных попарно у концов железнодорожного пути> соединительный элемент выполнен в виде сдвоенного конуса с обращенными наружу вершинами и канавкой в средней части, взаимодействующей с клещевидным захватным механизмом, установленным на вагоне и взаимодействующим с раскрывающим устройством, блок торможения и поглощения энергии удара выполнен в виде наклонной аппарели установленной над головками рельсов железно.дорожного пути и снабженной подвижными башмаками с возвратной пружиной и силовыми цилиндрами, штоки которых обращены .в сторону подвижных башмаков, а параллельно -пути установлена дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцепки вагона.

2. Устройство по п.1, о т.л ич а ю щ е е с. я тем, что раскрывающее клещевидный захватный, механизм, устройство состоит из рамы с остро- конечными нодпружиненными челюстями, шарнирно соединенными .с ней, и смонтировано на направляющих, уложенных вдоль пути.

3. Устройство по пп. 1 и 2, о т .— л и ч а ю щ е е с я тем, что раскрывакщее клещевидный захватный механизм устройство снабжено вспомогательными остроконечными челюстями, смонтированными противоположно основным чеяюстям., 4. Устройство по п.1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что наклонная аппарель блока торможения. содержит поперечные и продольные уноры, боковины, поперечные связи и дополнительные рельсы.

5. Устройство по п 1, а т л ич а ю щ е е с я тем, что силовые цилиндры блока торможения. снабжены упругими элементами, упирающимися в штоки, и.соединены с дополнительными рельсами посредством. упомянутых продольных упоров. б ° Устройство по . 1, о т л ич а ю щ е е с я тем, что подвиж йе башмаки параллельных ниток имеют между собой поперечную связь, а возвратнап пружина расположена со стороны набегающих колес испытуемого вагона.

7. Устройство по а.1 о т л ич а ю щ е е с я тем, что дополнительная аппарель, взаимодействующая с рукояткой автосцецки вагона, состоит из среднего горизонтального участка, расположенного параллельно продольной оси вагона, и крайних наклонных участков.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Шадур Л. A. и др. Вагоны И., "Транспорт", 19б5, с. 433.

808894

Рес. 1

35 М

Фие. 9 Ðèà.Ю

Составитель А. Честной

Редактор Е. Дичинская Техред И.Голинка Корректор В. Синициая

Заказ 399 4 Тираж 9 8 Под пис ное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-Э5, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП Патент, г. Ужгород, ул. роектная, 4