В. В. Баранов, В. И. Ванькович, В. М. Вин;пов, О. И. Гируцкий, М. Н. Дзядык, 10. К. Есеновский-Лашков, . Н. Грум; Я„Н. Попович, А. Н. Семенский и В. А. Сы ейщйй>в .

Ф 3

Центральный ордена Трудового Красного ;замени научноисследовательский автомобильный и автрМеторный институт и Всесоюзный конструкторско-экспериментальный институт автобусостроения j

/ (72) Авторы изобретения (71) Заявители (54) УСТРОИСТВО Д, 1Я АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВ,1ЕНИЯ

КОРОБКОЙ ПЕРЕДАЧ ТРЛНС11ОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортным средстваM и касается устройств для автоматического управления коробками передач.

Известно устройство для автоматического управления коробкой передач транспортного средства, содержащее управляющий блок, состоящий из центробежного регуля-" тора, подвижный элемент которого связан с управляющим рычагом, и вала, кинематически связанного с педалью управления двигателем, и электрический исполнительный блок с электромагнитами включения передач. Управляющий блок данного устройства содержит кинематически связанный с упомянутым рычагом золотник, уста-. новленный в гильзе, имеющей окна для по- 15 дачи жидкости под давлением к микропереключателю электрического блока 11).

Это устройство имеет сравнительно простую конструкцию, однако оно недостаточно надежно в работе из-за возможности заедания золотника, который имеет большую длину. Кроме того, в этом устройстве невозможна независимая регулировка момента вклю-. чения передач.

Цель изобретения -- повышение н»дсжности устройства.

У казанная цель д()стиг»(. T(. я I ем, ITo в устройстве для автом ггического у правд(ння коробкой передач тр»нспортного средства. содержащем упр»ваяющий блок, состоягцнй из центробежного регулятор», подвижный элемент которого связан с упр»вляющцм рычагом, и вала, кинем»тически связанного с педалью управления двигателем, н электрический исполнительный блок с электромагнитами включения передач, управляющий блок снабжен индуктивными. датчиками, состоящими из сердечников н приемников электрических сигналов, каждой из которых подключен к электрическому исполнительному блоку для управления соответствуюгцим электромагнитом включения передач, причем упомянутые сердечники смонтированы со смещением относительно друг друга на дополнительном рычаге, который закреплен на поворотной оси . с возможностью взаимодействия сердечников с приемниками электрических сигналов в соответствии с программой переключения передач, при этом управляющий рычаг за- креплен на упомянутой оси, установленной

839762 эксцентрично на валу, кинем атически связанном с педалью управления двигателем.

На фиг. 1 изображено устройство для автоматического управления коробкой передач; на фиг. 2 вЂ” сечение А вЂ” А на фиг. 1; на фиг. 3 вЂ” вЂ” сечение Б вЂ” Б на фиг. 2; на фиг. 4 вЂ” вЂ” сечение В вЂ” В на фиг. 1; на фиг. 5 сечение Г вЂ” -Г на фиг. I; на фиг. 6 вЂ” сечение Д вЂ” Д на фиг. I; на фиг. 7 вЂ” электрический блок устройства для управления ко робкой передач.

Устройство для автоматического управ- to ления коробкой передач транспортного средства содержит управляющий блок, имеющий размещенный в корпусе 1 центробежный регулятор 2, установленный на валу 2, который постоянно связан с ведущими колесами транспортного средства. Шарики 4 центробежного регулятора 2 упираются в шайбу 5, установленную на подвижном элементе 6, к которому с помощью пружины 7 прижато плечо управляющего рычага 8. Управляющий блок содержит также вал 9, 2о связанный посредством тяги 10 с педалью управления двигателем. Со стороны центробежного регулятора 2 корпус I устройства закрыт крышкой 11. Вал 9 выполнен с цилиндрическими опорами 12 и 13, соединенными ме (ду собой перемычкой 14 (фиг. 3).

Опора 3 вала 9 размещена в стенке 5, являющейся частью корпуса 1, и снабжена уплотнительным кольцом. Напротив перемычки !4 между опорами 12 и 13 в выемке, выполненной в валу, расположен рычаг 8, связанный с подвижным элементом центробежного регулятора 2. Рычаг 8 приварен к втулке 16, соединенной винтом 17 с осью !

8, установленной эксцентрично на валу 9.

На втулку 16 надета пружина 7, один конец которой, упирается в крышку корпуса 1, 35 а другой вЂ” вЂ” в плечо рычага 8. Управляющий блок снабжен индуктивными датчиками 19 (фиг. 5), состоящими из приемников 20 электрических сигналов, имеющих прорези 21, и сердечников в виде металлических пластин 22. Пластины 22 с помощью пружин 23 и винтов 24 закреплены со смещением относительно друг друга на дополнительном рычагв 25 (фиг. 5), выполненном из полиэтилена. Рычаг 25 вместе с рычагом 8 расположен на оси 18 и закреплен 4 на ней с помощью винта 26. Корпус приемников 20 электрических сигналов винтами

27 прикреплен к корпусу I устройства (фиг. 63.

Полость, в которой размещены индуктивно датчики и рычаг 25 с набором металлических пластин 22, отделена стенкой 15 от полости, в которой размещены рычаг 8 и центробежный регулятор 2. Приемники 20 электрических сигналов через усилитель 28 связаны с реле 29--31 электрического блока управления исполнительными элементами (фиг. 7). Каждое реле имеет нормальнозамкнутые контакты 32- 34 и нормальноразомкнутые контакты 35 37 соответствен-!

Но. Контакты реле включены в цепь питания от аккумуляторной батареи 38 электромагнитов управления фрикционными муфтами коробки передач. Электромагниты 39-41 включения фрикционных муфт первой, второй и третьей передач, а электромагнит

42 включения фрикционной муфты передачи заднего хода. Для установки режима управления переключением служит контролер 43, который имеет следующие позиции

44 вЂ” 46, соответствующие первой передачи, и двум режимам автоматического управления переключением передач. Параллельно каждому реле 29 вЂ” 31 подключена система 47 задержки. Диоды.48 и 49 служат для исключения обратных токов при включении электромагнита 50 фрикционной муфты блокировки гидротрансформатора, установленного между двигателем и коробкой передач.

Устройство для автоматического управления коробкой передач работает следующим образом.

При увеличении скорости движения. транспортного средства шарики 4 центробежного регулятора 2 расходятся, перемещая шайбу 5 и подвижной элемент 6, который, в свою очередь, воздействует на плечо рычага 8. Поворот рычага 8, жестко связанного с осью 18 приводит к повороту рычага 25. При этом металлические пластины 22, закрепленные в рычаге 25, последовательно входят в прорези 21, в которых, вследствие этого, возникают электрические сигналы. Электрический сигнал поступает в усилитель 28 и включает соответствующее реле. В положение 46 контролера 43, соответствуюгцего режиму автоматического управления, ток от аккумуляторной батареи

38 через нормально замкнутый контакт 33 реле 29 поступает на электромагнит 39 включения фрикционной муфты первой передачи. При срабатывании реле 29 контакт 33 размыкается, вызывая отключение электромагнита первой передачи и ток через контакт 32 реле 29 поступает на электромагнит второй передачи.

При дальнейшем увеличении скорости следующая металличеекая пластина 22 входит в соответствующую прорезь 21 приемника 20 и сигнал с усилителя 28 поступает на обмотку реле 30. При этом нормально замкнутый контакт 33 размыкается, вызывая отключение второй передачи и ток через контакт 36 включает электромагнит третьей передачи. При дальнейшем увеличении скорости следуюгцая металлическая пластина 22 входит в прорезь 21 .соответствующего приемника 2() и сигнал с усилителя 28 поступает на обмотку реле 31, вызывая замыкание контакта 37, при этом ток от контролера 43 через диод 48 и контакт 37 включает электромагнит 50 блокировки! гидротрапсформатора. Г1ри уменьшении скорости транспортного средства переключение происходит в обратном порядке.

839762

В случае, если при разгоне транспортного средства водитель уменыпает нагрузку на двигатель, отпуСтив педаль подачи топлива, то одновременно посредством тяги 10 по часовой стрелке (фиг. 3) поворачивается вал 9, с которым связаны рычаги 8 и 25. При этом рычаг 25 вместе с металлическими пластинками 22 приближается к приемникам 20 и включение передачи происходит раньше, как этого требует характеристика переключения передач.

Разброс точек включения реле 29 вЂ” 3! при номинальной температуре и соответствующем напряжений питания вЂ” не более «-0,1 мм хода пластины 22. Дифференциал хода, т. е. разность между включением и отключением реле при входе пластины 22 в воздушный зазор между ферритовыми наконечниками приемника 20 и при выходе из этого зазора, составляет 1 мм, что предотвращает цикличность, в переключении ступеней коробок передач. Регулировка моментов переключения передач осуществляется смещением металлических пластин 22 в пазах рычага 25 с помощью винтов 24.

Стабильность работы системы и исключение случайных переключений передач, например при пробуксовке ведущих колес, обеспечивает система 47 задержки включения передач.

Конструкция предлагаемого устройства для автоматического управления коробкой передач транспортного средства позволяет повысить его надежность и стабильность работы, а также обеспечивает возможность независимой регулировки момента включения отдельно каждой из ступеней коробки передач.

Предлагаемое устройство более стабильНо в работе, более технологично по сравнению с известными.

Форл ула изобретения

Устройство для автоматического управления коробкой передач транспортного средства, содержащее управляющий блок, состоящий из центробежного регулятора, подвижный элемент которого связан с управto ляк)щим. рычагом, и вала, кинематически связанного с педалью управления двигателем, и электрический исполнительный блок с электромагнитами включения передач, отличаюи ееся тем, что, с целью повышения

15 его надежности, управляющий блок снабжен индуктивными датчиками, состоящими из сердечников и приемников электрических сигналов, каждый из которых подключен к электрическому исполнительному блоку для управления соответствующим электромагнитом включения передач, причем упомянутые сердечники смонтированы со смещением относительно друг друга на дополнительном рычаге, который закреплен на поворотной оси с возможностью взаимодействия сердечников с приемниками электрических сигналов в соответствии с программой переключения передач, при этом управляющий ры-. чаг, закреплен на упомянутой оси, установленной эксцентрично на валу, кинематически связанном с педалью управления двигателем.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

l. Дзядык М. H., Ясеновский-Лашков Ю. К., Мазалов Н. Д., Пыткин А. Ю., Скоков Е. М. Гидромеханическая передача автобуса. М., «Транспорт», 1968, с. 29 (прототип) .

Г-Г Риг 7

Редактор В. Иванова

Заказ 4G27/14

Составитель Н. Николаева

Тех ред А. Бойкаг Корректор 10. Макаренко

Тираж 732 Г!одпнсное

ВНИИ ПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений н открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб.. д. 4/5

Фнлиал ППП аПатентэ, г. Ужгород, ул. !1роектная. 4