Устройство для автоматического управления электровозом

 

О П И С А Н И Е 1 >954267

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

Союз Советских

Социал истических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 06.01.81 (21) 3231142/24-1! с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (5l ) М. Кл.

В 60 1 3/10

Гооударствеииый комитет

Д К 62! . 335. (088.8) Опубликовано 30.08.82. Бюллетень № 3

Дата опубликования описания 05.09.82 ло делам изобретений и открытий (72) Авторы изобретения

В. Л. Конюх и Ю. Л. Конюх (71) Заявитель

Институт горного дела Сибирского отделения АН СССР (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ АВТОМАТИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ

ЭЛЕКТРОВОЗОМ

Изобретение относится к автоматическому вождению электровоза, преимущественно шахтного, и предназначено для регулирования сил тяги и торможения электровоза в режимах растягивания и сжатия состава.

Известно устройство для автоматического управления электровозом, содержащее приемник командной скорости, выход которого соединен со входом формирователя заданной скорости, подключенного выходом к одному из входов первого блока сравнения, другой вход которого соединен с датчиком фактической скорости, а выход — со входом тиристорного преобразователя, выход которого подключен к обмоткам тяговых двигателей, датчик тока тяговых двигателей, соединенный с одним из входов порогового элемента, другой вход которого подключен к выходу второго блока сравнения, один и другой входы которого подключены к соответствующим датчикам скорости колесных пар, а третий — — к датчику фактической скорости, и ограничитель (1).

Недостатком такого устройства является формирование пониженного тормозного усилия лишь в режиме ступенчатого снижения командной скорости, причем его величина не связана с величиной линамических усилий, образующихся в составе. Кроме того, при трогании сжатого состава и аварийном торможении приклалыва1отся предельные тяговые и тормозные усилия.

Это приводит к повышенному износу буфе!— но-сцепных устройств полвижпого состава и сходу вагонеток с рельс.

Цель изобретения — повышение нале иности устройства.

Указанная цель лостигается тем, что устройство снабжено датчиком ускорения. полключенным через ограничитель к лру гому входу порогового элемента, выход которого

15 соединен с управляющим вхолом тиристорного преобразователя.

На чертеже показана блок-схема преллагаемого устройства.

Устройство содержит приемник 1 команлgp ной скорости, выход которого через фор .11— рователь 2 подключен к олному из вколов блока 3 сравнения, другой вхол которого подсоединен к датчику 4 фактической скорости поезда, а выход — к тиристорному пре954267

3 образователю 5, соединенному с обмотками тяговых двигателей 6.

Датчик 7 тока тяговых двигателей подключен к одному из входов порогового элемента 8, другой вход которого соединен через усилитель 9 с выходом блока 1 сравнения, одни входы которото подключены к выходам датчиков 11 скорости колесных пар, а другой — с датчиком 4 фактической скорости. Устройство содержит датчик 12 ускорения подключенный через ограничитель

13 ко второму входу порогового элемента 8, выход которого соединен с управляющим входом тиристорного преобразователя 5.

При этом датчик 12 ускорения может быть выполнен на акселерометре, а в качестве ограничителя 13 — на стабилитроне.

При трогании сжатого поезда с места разность заданной и фактической скоростей, выделенная блоком 3 сравнения, формирует команду тиристорному преобразователю

5 на пуск тяговых двигателей, Так как скольжение колес отсутствует, то ставка порого- 0 вого элемента соответствует максимальному коэффициенту сцепления. С выхода порогового элемента на управляющий вход тиристорного преобразователя 5 подается сигнал предельного по сцеплению тягового усилия. поэтому пуск тяговых двигателей начинается с предельной силой тяги. В момент полного выбора зазора между электроводом и первой вагонеткой образуется динамическое усилие в первой сцепке. Это приводит к импульсу замеделения электровоза. Напряже- 30 ние, пропорциональное величине замедление, снимается с акселерометра 12 и подается на управляющий вход порогового элемента 8, уменьшая его уставку. С выхода порогового элемента 8 на управляющий вход тиристорного преобразователя 5 пода- з5 ется сигнал на снижение тягового усилия.

Тем самым сила тяги, формируемая преобразователем 5, снижается пропорционально величине замедления электровоза на период каждого удара в составе. Это приводит к 40 снижению динамических усилий в буферносцепных устройствах и уменьшению их износа.

Аналогично устройство работает при торможении растянутого поезда.

Соединение выхода порогового элемента 4

8 с управляющим выходом тиристорного преобразователя позволяет обеспечить независимость предельных сил тяги и торможения от изменений фактической скорости в про; цессе пуска и торможения. Стабилитрон 13 введен для отключения сигналов акселерометра после полного сжатия или растягивания поезда. Порог его включения выбирается выше выходного напряжения акселерометра, соответствующего предельному по сцеплению ускорению растянутого и замедлению сжатого поезда. Акселерометр измеряет абсолютную величину ускорения электровоза.

Преимуществом предлагаемого устройства является снижение тягового и тормозного усилий электровоза на период фиксаций и удара в составе акселерометром электровоза. Это позволяет предотвратить сход вагонеток и за счет снижения динамических усилий уменьшить износ буферно-сцепных устройств.

Экономический эффект по ориентировочным расчетам для одного поезда составляет 5 — 6 тыс. руб. в год.

Формула изобретения

Устройство для автоматического управления электровозом, содержащее приемник командной скорости, выход которого соединен с входом формирователя заданной скорости, подключенного выходом к одному из входов первого блока сравнения, другой вход которого соединен с датчиком фактической скорости, а выход — с входом тиристорного преобразователя, выход которого подключен к обмоткам тяговых двигателей, датчик тока тяговых двигателей, соединенный с одним из входов порогового элемента, другой вход которого подключен к выходу второго блока сравнения, один из входов которого подключен к соответствующим датчикам скорости колесных пар, а третий— к датчику фактической скорости, и ограничитель, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено датчиком ускорения, подключенным через ограничитель к другому входу порогового элемента, выход которого соединен с управляющим входом тиристорного преобразователя.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

I. Авторское свидетельство СССР по заявке № 25201 77/11, кл. В 60 L 3/10, 06.09.77.

954267

Составитель Л. Резникова

Редактор Н. Безродная Техред А. Бойкас Корректор Г. Огар

Заказ 6! 49/I4 Тираж 7)8 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и от крытий

I l 3035, Москва, )K — 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП сПатентэ, г. Ужгород, ул. Проектная, 4