Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля

 

Союз Советских

Социалистических

Республик

Гвеударстееллмй кемлтет

СССР пв делам лзееретеклл и вткрмтий (72) Авторы изобретения ру

Камское объединение по производству бо)щыбгрузньгх " :,* автомобилей (КамАЗ)

Х (71) Заявитель (54) Э,ЛЕКТРОПНЕВМАТИЧЕСКИЙ МОДУЛЯТОР

ДЛЯ ПРОТИВОБ,ЛОКИРОВОЧНОЙ ТОРМОЗНОЙ СИСТЕМЫ

АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к машиностроению и может быть использовано в транспортной технике в пневматических тормозных системах автомобилей.

По основному авт. св. № 749712 известен электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы, содержащий клапан регулирования давления, следящий элемент со штоком, установленный с возможностью взаимодействия с указанным клапаном, и два электрокланана, один из которых установлен в системе подвода, а другой — в системе выпуска сжатого воздуха в атмосферу из управляющей полости, образованной следящим элементом со стороны, противоположной клапану регулирования давления.

В данном модуляторе имеется регулируемый дроссель, установленный в системе выпуска воздуха из управляющей полости за электроклапаном, причем регулирование дросселя осуществляется по положению следящего элемента (I).

Однако значительная интенсивность и величина сброса давления в начальный период и трудность регулирования интенсивности сброса в последующий период приводит к увеличению глубины цикла регулирования, повышению частоты регулирования, возрастанию расхода воздуха и динамических нагрузок при торможении.

Цель изобретения — повышение эффек5 тивности модулятора.

Указанная цель достигается тем, что в модуляторе регулируемый дроссель установлен в отверстии следящего элемента, сообщающем управляющую полость с атмосфеРой.

На фиг. 1 изображен модулятор, разрез; на фиг. 2 — дроссель, размещенный в следящем элементе; на фиг. 3 — осциллограммы рабочего процесса известного и предл а гае мого модуляторов.

В корпусе 1 модулятора установлен клапан 2 регулирования давления, поджатый пружиной 3 к седлу 4. Взаимодействующий с клапаном 2 следящий элемент 5 имеет центральный шток 6, установленный в цилиндрической полости 7, которая постоянно сообщена с атмосферой посредством дросселя 8 в следящем элементе 5. В системе подвода сжатого воздуха от тормозного крана (не показан) через ввод 9, полость О

988613

3 в управляющую полость 11 имеется нормально откр ытый электр окл а п а н 12.

Управляющая полость 11 образована следящим элементом 5 со стороны, противоположной клапану 2. Для улучшения характеристик модулятора объем управляющей полости 11 — Vi должен быть по возможности минимален. В модулятор встроен клапан 13.

В системе выпуска воздуха из управляющей полости 11 в атмосферу установлен дроссель 8, выполненный в следящем элементе 5. Суммарный объем полостей 14 — Ч2 и 7 — Чз определяется необходимой величиной снижения давления для преодоления гистерезиса тормозного механизма, и динамическое сопротивление магистрали от электроклапана до дросселя обеспечивает интенсивное снижение давления в управляющей полости.

Ввод 15 предназначен для подвода сжатого воздуха из ресивера питания (не показан) к клапану 2 модулятора, а через вывод 16 модулятор соединен с тормозными камерами автомобиля (не показаны) .

Модулятор работает следующим образом.

При нажатии на педаль тормозного крана сжатый воздух поступает через ввод 9 в полость 10 электроклапана 12, а затем в управляющую полость 11. Следящий элемент 5 под действием давления воздуха перемещается и, преодолевая усилие пружины

3, отжимает клапан 2 от седла 4. При этом сжатый воздух поступает из ресивера через ввод 15, обратный клапан 2 и вывод 16 к тормозным камерам автомобиля.

Если при торможении возникает опасность блоки ровки колес автомобиля, блок управления антиблокировочной тормозной системы (не показан) формирует сигналы на включение электроклапанов 12 и 13.

Электроклапан 2 отсекает управляющую полость 11 от системы подвода воздуха, а электроклапан 13 соединяет управляющую полость 11 через полость 7, дроссель 8 и полость клапана 2 с атмосферой. В начальный момент времени открытия клапана 13 давление в управляющей полости 11 резко падает, причем величина падения давления определяется соотношением объемов полостей 11, 7 и 14, а интенсивность падения определяется динамическим сопротивлением соединительной магистрали управляющая полость 11 — дроссель 9. Величина падения и интенсивность определяются из условия преодоления гистерезиса тормозного механизма и составляет ориентировочно 20 — 40 /ц от первоначального давления и может уточняться в зависимости от динамических характеристик антиблокировочной тормозной системы. Следящий элемент 5 под действием разности давлений перемещается вверх.

Клапан 2 под действием пружины 3 перемещается также вверх, при этом закрывает проход сжатого воздуха из ресивера

30 зз

4 к тормозным камерам и соединяет последние с атмосферой, обеспечивая сброс воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью, определяемой динамическим сопротивлением пневмомагистрали, соединяющей выход 16 модулятора с тормозными камерами. Выпуск воздуха из тормозных камер с максимальной интенсивностью сохраняется до выравнивания давлений в управляющей полости 11 и тормозных камерах.

После выравнивания давления следящий элемент 5 занимает положение, при котором интенсивность изменения давлений в тормозных камерах и управляющей полости 11 одинаковая и определяется интенсивностью истечения воздуха через дроссель 8.

Снижение давления воздуха в тормозных камерах происходит до закрытия электроклапана 13. Повторное повышение давления в тормозных камерах происходит после открытия электроклапана 12.

При повторной опасности блокирования колес автомобиля цикл управления повторяется.

Варьируя величину первоначального падения давления в управляющей полости 11, последующую интенсивность сброса давления при помощи дросселя в зависимости от динамических характеристик антиблокировочной системы можно значительно улучшить эффективность торможения, а также устойчивость и управляемость автомобиля в процессе торможения.

На графике, изображенном на фиг. 2, кривая 17 характеризует процесс изменения давления предлагаемого модулятора, а кривая 18 — известного.

Интенсивный сброс давления в начальный период растормаживания позволяет значительно быстрей преодолеть гистерезис тормозного механизма, разблокировать колесо.

Уменьшение времени заблокированного состояния колеса позволяет повысить устойчивость и управляемость автомобиля.

Значительное снижение интенсивности уменьшения давления в последующий период времени позволяет избежать черезмерного растормаживания колеса, т. е. повысить эффективность торможения, уменьшить динамические нагрузки, уменьшить расход воздуха.

Формула изобретения

Электропневматический модулятор для противоблокировочной тормозной системы автомобиля по авт. св. № 749712 отличающийся тем, что, с целью повышения эффективности модулятора, регулируемый дроссель установлен в отверстии следящего элемента, сообщающем управляющую полость с атмосферой.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР № 7497!2, кл. В 60 Т 8/02, 1977.